Нормирует снабжение судов инвентарем по околке льда кто

Обновлено: 19.04.2024

Затон или открытая акватория, предназначенные для зимнего отстоя и ремонта судов, должны быть надежно защищены от весеннего и осеннего ледоходов, иметь достаточную площадь для расстановки флота.

Глубины затона или акватории, именуемых в дальнейшем затон, должны удовлетворять необходимым запасам воды под днищем судна с учетом наибольших колебаний уровней, толщины ледяной чаши и возможного изменения осадки судна в период отстоя.

Дно затона должно быть тщательно обследовано и, в случае необходимости, очищено от камней, карчей и других предметов, которые могут вызвать повреждения судов при зимнем понижении уровня воды.

В случае, если в затоне предполагается производить судоремонтные работы с применением выморозки, необходимо выяснить условия замерзания льда и характер ледяного покрова, так как нельзя производить выморозочные работы в случае интенсивного подъема пузырьков газа со дна или выхода грунтовых вод, вызывающих подъем к поверхности теплых придонных слоев воды.

Расстановка судов в затоне на зимний отстой и ремонт производится в соответствии с планами-графиками расстановки судов, согласованными с судоходной и пожарной инспекциями и утвержденными руководителем предприятия.

При составлении плана расстановки судов необходимо учитывать следующие основные требования, связанные с безопасностью труда:

суда, ремонт которых связан с выморозочными работами, должны быть удалены от имеющихся сбросов и выходов теплых вод и размещены в крайних линиях;

необходимо предусмотреть устройство надежных переходов с перилами на суда, отвечающих требованиям работы на лесах и на высоте, и связь судов с берегом и между собой —трапы должны систематически очищаться от снега и льда;

необходимо учесть особенности ледостава .в затоне, чтобы пути передвижения людей и транспорта не совпадали с местами наиболее вероятного образования промоин;

предусмотрена возможность безаварийного проезда транспорта для подвозки строительных материалов и ведения ремонтных работ;

на все время стоянки судов в затоне должно быть организовано круглосуточное дежурство квалифицированных капитанов, действующих на основании инструкции, утвержденной главным инженером предприятия.

В ведении дежурного капитана находятся все дороги, переходы, мосты, трапы и пр., расположенные в пределах затона. Дежурный капитан обязан обеспечивать выполнение всех требований безопасности по устройству и содержанию переходов по льду, плавсредств для производства работ с воды, льда и пр.

При ледокольных и других работах в затонах (околка и перестановка судов, транспортировка материалов, связанных с передвижением по льду, необходимо установить тщательное и систематическое наблюдение за толщиной и состоянием ледяного покрова.

Все работы на льду необходимо начинать при таких его толщинах, которые обеспечивают полную безопасность. Измерения толщины ледяного покрова производятся один раз в 10 дней, а в оттепель — ежедневно.

Толщину льда должны обследовать не менее двух человек, расстояние между которыми при движении должно быть не более 3—4 м. Передний и задний обвязываются веревкой, за которую держатся остальные участники обследования.

Головной участник обследования проверяет лед пешней. Если пешня пробивает лед с одного удара, необходимо вернуться, выбрать другой путь или прекратить работы. Участники обследования должны быть снабжены досками, баграми, веревками; группа должна иметь аптечку и спирт для оказания первой помощи.

При передвижении по льду должны быть проложены доски, обеспечивающие равномерное распределение давления по его поверхности.

На все время работы у борта судна со льда на фальшборте против места работы должен быть вывешен запрещающий знак по ГОСТ 12.4.026—76.

Промоины, полыньи и участки затона с недостаточной толщиной льда должны быть ограждены по всему периметру на минимально безопасном расстоянии от кромки льда.

На расстоянии до места работ не более 250 м должно быть специальное помещение для обогревания работающих, оборудованное скамейками и столами. Минимальная температура в помещении — 15—20 °С.

При работе на льду при низкой температуре воздуха и сильном ветре следует устраивать перерывы для обогревания. При буране или низких температурах работы на воздухе следует прекратить. Частота и продолжительность перерывов, температура воздуха и скорость ветра, при которых прекращаются работы, устанавливаются постановлением местных органов власти.

При работе на льду рабочие должны быть обеспечены теплой спецодеждой. Инструмент ручной выколки льда должен быть исправен, иметь хорошо подобранные рукоятки. Величина петли пешни, которая надевается на руку, должна быть диаметром 20— 25 мм, чтобы при необходимости ее можно было легко сбросить. Запрещается наматывать петлю на кисть руки.

Работы на льду должны выполняться в светлое время суток. Работы в темное время суток допускаются при наличии светильных установок, обеспечивающих достаточную освещенность всей рабочей площадки.

Место работы па льду должно быть обеспечено спасательными средствами (шесты, круги, бросательные концы и пр.), которые следует расположить на видных доступных местах.

Механическая и электротепловая резка льда должна производиться под непосредственным руководством опытных инженерно- технических работников, ответственных за безопасность этих работ.

Для электротепловой резки льда допускается применять напряжение тока не выше 70 В. Электрооборудование установок для

механической и электротепловой резки должны отвечать требованиям безопасности при эксплуатации электроустановок.

Зона действия пневматических установок, использующих тепло глубинных вод, применяемых для защиты судов от давления льда и образования майн, должна тщательно ограждаться. Ограждение необходимо ставить на расстоянии не менее 15—20 м по обе стороны от кромок майны.

У места работ по околке судов должен быть убран снег и откалываемый лед.

В выморозочных колодцах должны быть установлены лестницы или сделаны ступеньки для спуска и подъема участников работы. Лестницы должны быть установлены не положе 60° и не круче 70° к горизонту и укреплены наверху.

Категорически запрещается производить выморозочные работы численностью менее двух человек.

Сколку льда у борта судна следует производить с большой осторожностью, оставляя везде равномерный и достаточный по толщине слой льда. Спрыгивать с судна на лед и сбрасывать детали и предметы запрещается.

Производить откачку нефти, масел и грязной воды с судна на лед запрещается.

Работы по выморозке подкильного пространства, как наиболее сложные и ответственные, должны выполняться наиболее квалифицированными рабочими и только в устойчивую морозную погоду.

Для изоляции непосредственного соприкосновения со льдом и удобства передвижения в лежачем положении выморозчики должны подкладывать под себя лист фанеры, войлока, доску и т. п.

Проколы и трещины, появившиеся в выморозочных колодцах, должны быть немедленно заделаны, работы прекращены. Возобновление работ допускается при толщине льда в выморозке достаточной прочности.

В местах, где наблюдаются резкие подъемы уровня воды в течение зимы, выморозочные работы не производятся.

В незамерзающей акватории зимующие суда необходимо ограждать боковым ограждением, прокладкой по дну акватории системы перфорированного трубопровода сжатого воздуха и т. п.

Образующиеся в районе зимовки судов заторы необходимо ликвидировать с помощью ледокольных судов и в отдельных случаях — взрывных работ.

При проведении работ по ослаблению льда радиационно- химическим способом и путем использования тепла глубинных вод должны быть приняты меры, предупреждающие случаи провала людей. Персонал, проводящий работы и наблюдения за эффективностью проводимых мероприятий, должен соблюдать требования безопасности труда, так как при этом резко повышается опасность ведения работ на ослабленном льду.

При взрывных работах необходимо соблюдать требования Единых правил безопасности при взрывных работах, утвержденных Госгортехнадзором.

Обледенение судна происходит при отрицательных температурах наружного воздуха, наличии ветра и волнения.

В предвидении плавания в районах возможного обледенения необходимо заблаговременно учитывать:

судно должно иметь правильную посадку, т.е. быть без крена и с дифферентом на корму, обеспечивающим хорошую всхожесть на волну;
грузы должны располагаться и крепиться так, чтобы избежать их смещения при крене;
палубный груз не должен закрывать штормовых портиков и мешать стоку воды за борт;
не следует загромождать верхнюю палубу тарой, оборудованием и снабжением;
в топливных и водяных танках (кроме расходных) не должно быть свободной поверхности жидких грузов.

При возникновении угрозы обледенения необходимо принять следующие меры:

выбрать курс и скорость с таким расчетом, чтобы разбрызгивание и заливание были наименьшими. При этом следует помнить, что при направлении ветра и волны с кормовых курсовых углов происходит наименьшее обледенение судна, но при этом может иметь место существенное снижение или потеря остойчивости судна на волне, особенно если длина волны близка к длине судна, а скорость ее бега приблизительно равна скорости судна;
попеременно изменять курс судна, приводя ветер на правый и левый борта с целью устранения неравномерности обледенения бортов и увеличения статического крена;
вести наблюдение за остойчивостью судна и при уменьшении до опасных пределов принять меры к ее восстановлению;
при появлении статического крена, если он существенно влияет на остойчивость судна или затрудняет его эксплуатацию, принять меры к его уменьшению.

Меры по восстановлению остойчивости судна:

удалить лед, в первую очередь с высоко расположенных конструкций, при строгом соблюдении охраны труда и техники безопасности при работе в штормовых условиях;
ликвидировать свободные поверхности жидких грузов в танках, в крайних случаях принять балласт в низкорасположенные танки;
выравнивание статического крена судна следует производить только после выявления его причины (несимметричность обледенения или отрицательная метацентрическая высота);
при отрицательной (или малой) метацентрической высоте перекачка жидкого груза (балласта) может перевалить судно на другой борт с еще большим креном;
при возникновении статического крена в результате несимметричного обледенения лед окалывать в первую очередь с накрененного борта и высоких конструкций;
при значительном обледенении носовой оконечности и появлении дифферента на нос в первую очередь вести интенсивную околку льда носовой оконечности, одновременно можно откатывать балласт из форпика или принимать его в ахтерпик.

В течение всего периода борьбы с обледенением необходимо:

удалять лед из шпигатов и штормовых портиков;
вести контроль за остойчивостью судна по периоду качки (при увеличении его на 20—25 % немедленно принимать меры к увеличению остойчивости);
вести контроль за водонепроницаемостью корпуса судна;
перед началом околки льда вдоль палубы и мест работы протянуть достаточное количество надежных лееров.

Активную борьбу со льдом начинают немедленно, как только замечают нарастание льда на палубе, корпусе, надстройках. Для борьбы со льдом объявляется общий аврал, в котором принимает участие весь экипаж (кроме вахт), предварительно расписанный по сменам.

По усмотрению капитана в некоторых случаях количество вахтенных на том или другом участке сокращается, а освободившиеся принимают участие в аврале. При составлении расписания по околке льда необходимо помнить, что эта работа изнурительная и может продолжаться несколько суток подряд. Поэтому для судов, попавших в условия обледенения на длительное время, в расписании по околке льда должны быть указаны жесткие нормы времени работы (возможно до 2—3 ч) с последующим отдыхом и усиленным питанием для восстановления сил. Отмечены случаи гибели судов, когда изнуренный, обессиленный экипаж не мог продолжать борьбу с обледенением.

При плавании во льдах вахту в рулевой рубке несут два судоводителя: старший (капитан, Дублер капитана, старший помощник, дублер старшего помощника) и младший (второй, третий, четвертый помощники капитана). Старший судоводитель выбирает наилегчайший путь во льду, подавая соответствующие команды рулевому, устанавливает необходимый режим работы двигателей, осуществляет связь на УКВ при плавании в составе каравана и следит за дистанцией впереди и сзади идущих судов.

Младший руководитель — вахтенный помощник капитана, выполняет свои обязанности согласно пп. 2.4.6—2.4.9 НШС—82, а также ведет ледовое счисление, определяет скорость судна, наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана и лиц, его замещающих.

Большое значение имеет практическая подготовленность рулевых. Опытный рулевой, выполняя команды старшего судоводителя, должен управлять судном, не допуская ударов о лед скуловой частью судна, при поворотах избегать забрасывания кормы судна на кромку канала или дрейфующие льдины, при отходе судна назад рулевой должен устанавливать руль в положение «прямо», не дожидаясь команды судоводителя.

Перед входом в лед вахтенного механика предупреждают о готовности к реверсированию двигателей и, если позволяют глубины и состояние судна, создается дифферент на корму, но так, чтобы судно не потеряло мореходных качеств. Убирается забортное и донное устройства лага.

При плавании во льду режим работы главных двигателей судна должен обеспечивать реверсирование движителя в минимально короткое время.

При плавании во льдах необходимо тщательно наблюдать за корпусом судна и каждый час замерять уровень воды в льялах. После наиболее сильных ударов о лед обязательно производятся внеочередные замеры в льялах в районе удара и осмотр обшивки и набора корпуса изнутри судна.

Повышение уровня воды в льялах свидетельствует о появлении повреждений корпуса. Для ликвидации водотечности корпуса нужно установить место повреждения путем визуального осмотра или по шуму поступающей воды, при необходимости завести аварийный пластырь и откачать воду из затопленного отсека. При временной остановке в сплоченном льду следует внимательно осмотреть лед у бортов судна. Недопустимо положение, когда льдина упирается в борт судна своим углом. В этом случае при сжатии льда возможно повреждение корпуса. Необходимо всеми средствами, вплоть до объявления аврала, раскрошить угрожающий выступ или выйти из опасной зоны.

При обнаружении признаков сильного сжатия необходимо объявить аврал, привести в полную готовность водоотливные средства и аварийный инвентарь, организовать систематический осмотр отсеков судна с целью своевременного обнаружения деформации обшивки и набора корпуса, а также водотечности. При появлении признаков деформации необходимо подкрепить аварийный участок корпуса, используя аварийное снабжение и руководствуясь требованиями НБЖС.

Если в районе дрейфа находится ледокол, капитан судна, которое подвергается сжатию, обязан информировать капитана ледокола о развитии ситуации и при необходимости просить помощи.

Управление судном в одиночном плавании

Основное условие успешности ледового плавания заключается в умении судоводителя выбрать наиболее благоприятный для судна путь во льдах.

Большое значение при ледовом плавании имеет правильное определение сплоченности льда. Кажущееся увеличение сплоченности льда по мере удаления от судна может вызвать значительные затруднения в определении действительной сплоченности льда впереди судна. При одинаковой освещенности льда для определения сплоченности используется способ сравнения, т. е. сравнивается кажущаяся сплоченность льда впереди судна со сплоченностью льда, находящегося на таком же расстоянии, но позади судна. Поскольку фактическая сплоченность на пройденном участке известна, можно сделать вывод о сплоченности льда впереди по курсу, выбирая путь в наиболее разреженном льду. Одним из признаков разреженного льда на горизонте по сравнению со сплошным льдом является более разнородная окраска, приближающаяся к серому цвету.

Лед, выделяющийся своей белизной и однородностью строения, является наиболее тяжелым и трудно проходимым, поэтому следует избегать встречи с ним.

В пасмурную погоду о сплоченности льда на горизонте можно судить по интенсивности явлений «водяного» и «ледяного неба». Слабо выраженное «ледяное небо» укажет наличие на горизонте более слабого и менее сплоченного льда. Чем резче выражено «водяное небо», тем ближе и больше чистой воды можно ожидать в его направлении.

Как правило, судно должно совершать самостоятельное плавание только по разводьям. При этом необходимо, чтобы общее направление цепи разводий было по возможности ближе к генеральному курсу судна и составляющие эту цепь разводья сообщались между собой или, в худшем случае, разделялись перемычками, проходимыми для судна.

Наиболее трудный вариант ледового плавания для судна — движение в сплоченном льду при отсутствии явно выраженных разводий. В данном случае задача будет сводиться к умению обнаружить и использовать слабину среди такого льда.

К слабине обычно относят:

полосы сравнительно разреженного льда, почти всегда имеющегося среди сплочений последнего, если только он не находится в состоянии сжатия;

маленькие разводья и небольшие «пятна» воды среди сплоченного льда;

полосы более слабого льда.

Лед в море разнообразен как по возрасту, так и по другим своим характеристикам. Опытный судоводитель может без особого труда различить среди льдов полосы проходимого льда: более слабого, менее торосистого или более разрушенного.

В автономном плавании судоводителю не следует намечать путь движения через места, где наблюдается торошение льда. Целесообразнее обойти эти места, избрав более длинный путь. При необходимости форсировать торосистый участок следует обязательно учитывать ориентацию оси сжатия, направляя судно параллельно этой оси.

При плавании в сплошных молодых льдах необходимо обходить наслоенные участки, сморози, места интенсивного торошения.

Если ось сжатия льда ориентирована перпендикулярно генеральному направлению движения, судоводителю необходимо использовать способ «лавировка», т. е. движение переменными курсами относительно оси сжатия. Наиболее рациональными являются курсы плавания под углом к оси сжатия около 45° вправо или влево в направлении движения судна.

Маневренные возможности судов при плавании в ледовых условиях значительно снижаются. Уменьшение скорости хода, ограниченность места для маневрирования, необходимость переменных ходов, риск ледовых повреждений — все это значительно осложняет и замедляет маневрирование.

При маневрировании во льдах наиболее вероятны поломки и повреждения гребных валов, винтов и отдельных лопастей при вращении винта в направлении, противоположном фактическому движению судна, т, е. когда при движении судна вперед винт работает назад и наоборот.

Следует избегать движения судна во льду по инерции с застопоренными двигателями, когда винт не вращается, поскольку при этом резко возрастает опасность повреждения лопастей.

Повреждения лопастей винтов могут произойти при навале судна кормой на крупные льдины или ледяное поле. В этом случае лопасть гребного винта, врезаясь в льдину, получает большие нагрузки в осевом направлении; если льдина не расколется, то может произойти поломка винта либо вала.

При движении судна назад необходимо постоянно следить за положением руля, который должен находиться в положении «прямо». Несоблюдение этого правила чревато скручиванием баллера.

Для предохранения от повреждений руля и винта судно должно иметь дифферент на корму. Особенно важно создавать такой дифферент на судах, идущих в балласте, у которых винт и перо руля находятся очень близко к поверхности воды.

Судно, работающее во льду, не должно иметь крена. При маневрировании крен затрудняет повороты в сторону накрененного борта, при форсировании льда повышает вероятность заклинивания судна, при следовании по мелководью затрудняет плавание, увеличивая осадки судна. Кроме того, крен всегда способствует получению ледовых повреждений со стороны приподнятого борта.

Необходимо избегать крутых поворотов в тяжелом льду, внимательно следить за движением кормы и оберегать ее от ударов о лед. При неизбежности столкновения со льдом следует брать льдину только на форштевень и ни в коем случае не задевать льда скуловыми частями корпуса судна.

Нужно учитывать, что нос судна всегда будет уклоняться в сторону более слабого льда, а поэтому при необходимости удержания судна на курсе следует заранее перекладывать руль в сторону более тяжелого льда.

Околкой называется маневр ледокола, при котором он разрушает лед, препятствующий судну идти за ледоколом, либо раздробляет лед, сжимающий ведомое судно с бортов.

Потребность в околке может возникнуть при проводке судов во льдах сплоченностью 7 баллов и выше. В менее сплоченных льдах суда обычно могут застревать лишь при проходе широких полос сплоченного битого льда или перемычек из отдельных больших полей. Околка может также понадобиться для предохранения от повреждений при сжатии в крупнобитом льду судов, находящихся в дрейфе. Застрявшему судну, ожидающему околки, рекомендуется все время работать двигателями самым малым ходом вперед, чтобы создать за кормой разрежение, предохраняющее винт и руль от заклинивания льдинами.

Капитан окалываемого судна должен не упустить благоприятный момент ослабления льда при проходе ледокола. Как только корма ледокола будет проходить мидель-шпангоут судна, надо быть готовым по команде с ледокола дать полный ход вперед. В сплоченном льду можно заранее дать малый ход вперед. После прохода ледокола нос судна начинает уваливаться в сторону вновь проложенного канала. Для того чтобы судно не зарубилось в кромку, необходимо его удерживать строго вдоль оси канала.

При околке на контркурсе окалываемое судно начинает работать полным ходом вперед во время прохода ледокола. Остальные суда по возможности идут следом за ним.

При околке с захода (носом) нужно иметь в виду следующее:

при выходе ледокола к окалываемому судну последнее должно дать малый ход вперед;

когда корма идущего вперед ледокола сравняется с мидель-шпангоутом окалываемого судна, по команде с ледокола судно дает полный ход вперед;

когда корма ледокола подводится к форштевню судна, нос его может резко покатиться в сторону кормы ледокола и даже навалиться на него; для предотвращения навала необходимо до прохода кормы ледокола мимо форштевня судна руль на судне положить на борт, противоположный окалываемому;

как только корма ледокола пройдет форштевень освобождаемого судна, руль на судне перекладывается на окалываемый борт и судно, имея полный ход, выходит за ледоколом, держась в кильватер.

Плавание в караване при ограниченной видимости

Ледокольная проводка каравана в условиях ограниченной видимости осложняется по двум причинам: затрудняется выбор пути среди льдов; судам каравана труднее сохранять дистанцию.

Использование радиолокаторов способствует успешной проводке, при этом необходимы определенный навык для выбора наиболее легкого пути во льду по радиолокационному изображению окружающей обстановки, умение выделить эхо-сигналы судов на фоне торосистых льдов.

Приняв решение о проводке каравана в условиях ограниченной видимости, капитан ведущего ледокола должен прежде всего уменьшить скорость движения каравана. Следует избегать частой перемены курсов, своевременно информировать суда каравана об изменении направления движения, о прохождении приметных ориентиров во льду (отдельных льдин, барьеров, торосов и т. п.).

Суда должны включить носовые и кормовые прожекторы. На баке необходимо выставить проинструктированного впередсмотрящего, обеспечив его надежной быстродействующей связью с мостиком. В густом тумане при отсутствии визуального контакта между судами движение каравана осуществляется по кильватерному следу впереди идущего судна на участках чистой воды и по каналу в сплошном льду. При этом особое значение имеет получение своевременной информации о курсе и скорости впереди идущего судна.

При плавании во льдах в составе каравана предписываемые МППСС звуковые туманные сигналы подаются судами только по указанию капитана ведущего ледокола.

Басин Л. М. Ходкость и управляемость судов. — М.: Транспорт, 1977 — 456 с.

Кацман Ф. М., Дорогостайский Д. В. Теория судна и движители — Л.: Судостроение, 1979. — 280 с.

Щетинина А. И., Алексеев Г. М. и др. Управление судном и его техническая эксплуатация. — М.: Транспорт, 1975. — 608 с.

Матевосян В. Г., Ольшамовский С. Б., Мишкин Е. А. Оптимальное торможение супертанкеров. — М.: ЦРИА «Морфлоту 198J. — 30 с.

Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. — М.: Транспорт1979.—136 с.

Александров А. А. Справочник по управлению кораблем. — М.: Изд-во МО 1974.— 509 с.

Табакарь А. Д. Буксировка транспортным судном. — М.: ЦБНТИ, «Аварийно-спасательные и подводно-технические работы:», 1977. — 9 с.

Наставление по организации штурманской службы на судах Министерства морского флота Союза ССР. — М.: ЦРИА «Морфлота, 1982. — 99 с.

1. Ходовые и тормозные качества судов. 4

1.1. Составляющие сопротивления движению судна на спокойной воде. —

1.2. Полное сопротивление воды движению судна. 5

1.3. Дополнительное сопротивление движению судна. 5

1.4. Мощность силовой установки. Тяга винта. 6

1.5. Ходовые характеристики винтовых судов. 7

1.6. Тормозные характеристики судов. 7

1.7. Торможение с помощью винта. 8

1.8. Сокращение тормозного пути. 9

2. Управляемость. 10

2.1. Понятие управляемости. Силы и моменты, действующие на судно при перекладке руля. —

2.2. Особенности движения судна во время циркуляции. 11

2.3. Элементы циркуляции транспортных судов. 13

2.4. Влияние на управляемость совместной работы винта и руля . 15

2.5. Особенности управляемости судов, оборудованных ВРШ и подруливающими устройствами. 17

2.6. Особенности управляемости многовинтовых судов. 18

2.7.Влияние ветра на управляемость судна. 19

2;8. Потеря управляемости при ветре. 20

2.9.Разворот одновинтового судна при ветре. 21

3. Управление судами на стесненных фарватерах, в узкостях, каналах и на реках. 23

3.1. Явления, сопровождающие движение судна на мелководье. —

3.2. Гидромеханическое взаимодействие между судами во время расхождения вблизи друг друга 25

3.3. Особенности управления судами в каналах. 25

3.4. Обеспечение безопасности плавания в узкостях. 28

3.5. Особенности управления судами при плавании на реках . 29

3.6. Проводка судов под мостками. 31

4. Стоянка судов на якорях и бочках. 32

4.1. Держащая сила якорей. —

4.2. Общие требования к постановке судна на якорь. 34

4.3. Способы постановки на якорь. 35

4.4. Съемка с якоря 36

4.5. Постановка судов на бочки. 38

5. Швартовные операции. 40

5.1. Безаварийный контакт судна с причалом в процессе швартовных операций . —

5.2. Швартовка одновинтовых судов малого и среднего тоннажа . 42

5.3. Отход судна от причала. 45

5.4. Использование буксиров при швартовных операциях. 46

5.5. Особенности использования подруливающих устройств при швартовных операциях. 50

5.6. Обеспечение безопасности стоянки судов у причалов. 50

5.7. Швартовка судов в море. 52

6. Обеспечение безопасности плавания в штормовых условиях. 54

6.1. Основные сведения о волнах . —

6.2. Факторы, воздействующие на судно во время шторма . 55

6.3. Опрокидывание судов на попутном волнении . —

65. Качка судов . 56

6.6. Влияние на качку курса и скорости судна. 58

6.7. Повороты в условиях шторма. 60

7. Буксировка судов. 61

7.1. Требования к буксирной линии. —

7.2. Диаграмма буксировки. Расчет прочности буксирной линии. 62

7.3. Расчет длины стальной буксирной линии. 64

7.4. Расчет длины буксирной линии из синтетического каната. 65

7.5. Аварийная буксировка. 66

7.6. Крепление буксирного каната. 68

7.7. Управление судами во время буксировки. 69

8. Снятие судов с мели. 71

8.1. Характер сил, действующих на судно, находящееся на мели. —

8.2. Первоочередные меры при посадке судна на мель. 72

8.3. Снятие судна с мели собственными силами, средствами. 72

8.4. Снятие судна с мели с помощью другого транспортного судна. 75

9. Обеспечение безопасности плавания судов во льдах. 79

9.1. Организация вахтенной службы и наблюдения за корпусом судна при плавании во льдах. —

9.2. Управление судном в одиночном плавании. 80

9.3. Меры предосторожности при плавании вблизи берегов и в условиях ограниченной видимости. 81

9.4. Плавание в составе каравана. 82

9.5. Выбор скорости движения и дистанции между судами в караване. 83

9.6. Управление судном при плавании в канале за ледоколом в припайных, дрейфующих, сплоченных и разреженных льдах. 85

9.7. Подготовка к буксировке и управление судном при буксировке ледоколом. 86

9.8. Управление судном при околках ледоколом. 88

9.9. Плавание в караване при ограниченной видимости. —

Список литературы. 90

Практика управления морским транспортным судном

Отв. за выпуск Л. Л. Алексеев Редактор Э. И. Печенкина Технический редактор Л. П. Б у ш е в а Корректор Г. Е. Потапова

Сдано в набор 6.01.84 г. Подписано в печать 4.04.84 г. Формат изд. 60X90/16. Бум. кн.-журн. Гарнитура литературная. Печать высокая. Печ. л. 9,5. Уч.-изд. л. 10,43. Тираж 4000 экз. Изд. № 647/4-В. Заказ тип. № 98. Цена 1 р. 56 к. В/О «Мортехннформреклама» 125080, Москва, Волоколамское шоссе, 14

Типография «Моряк», Одесса, ул. Ленина, 26

© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.015)

Подготовка к плаванию во льдах включает:
• тщательный осмотр подводной части корпуса судна в доке и устранение дефектов; при этом особое внимание обращают на прочность и водонепроницаемость корпуса — при необходимости дополнительно подкрепляют части корпуса, подвергающиеся наибольшим нагрузкам при работе во льду (носовая часть в районе переменной ватерлинии), серьезное внимание обращают на исправность руля и гребных винтов (как правило, они стальные со съемными лопастями);
• осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна (набора, водонепроницаемых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовых трюмах);
• осмотр и приведение в исправность водоотливных средств как основных (стационарных), так и вспомогательных (переносных), а также опрессовывание трубопроводов; кингстоны и все приемные отверстия ниже ватерлинии должны быть защищены сетками от засасывания шуги и мелкобитого льда;
• проверку работы главных двигателей, вспомогательных механизмов, всех судовых устройств, средств связи, навигационных и радиоэлектронавигационных приборов; палубные механизмы подготавливают для плавания в условиях низких температур, магистрали пресной и соленой воды, находящиеся на верхних палубах, отепляют; все механизмы и устройства, работа которых не является необходимой и сопряжена с опасностью размораживания, отключают и консервируют.

Рис.1 Судно во льдах

Перед плаванием во льдах судоводители изучают Правила для судов, проводимых ледоколами через лед, международные сигналы, употребляемые для связи между ледоколом и проводимыми судами, местные признаки, характеризующие ближайшие изменения ледовой обстановки, а также выполняют предварительную прокладку намеченного пути следования.

Как только судно войдет в зону вероятной встречи со льдом, необходимо:

• своевременно предупредить вахтенного механика о переводе судовой энергетической установки (СЭУ) в маневренный режим работы;

• сличить часы на мостике с часами в машинном отделении; сделать отметку на курсограмме и реверсограмме; проверить действие средств сигнализации, внешней связи, УКВ-радио-станции, внутренней судовой связи;

• убрать трубку донного лага (если имеется), выступающую из корпуса;

• подготовить и проверить прожекторы для обеспечения плавания в темное время суток;

• проверить состояние водонепроницаемых закрытий, уровень воды в танках и льялах;

• включить вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически возможна, перейти на ручное управление рулем, проверить запасное и аварийное рулевое управление;

• установить безопасную скорость судна для данных условий; включить РЛС, начать усиленное радиолокационное и визуальное наблюдение за обстановкой.

Радиолокатор позволяет уверенно находить кромку ледяных полей и отдельно плавающих крупных льдин с расстояния в 2-3 мили, а отдельные небольшие льдины и скопление битого льда - с 1-2 миль.до 3-5 миль, в основном по контрасту с поверхностью гладкого штилевого моря.

Уменьшение скорости судна в соответствии со сложившейся обстановкой, является обязательной предосторожностью. Решение о проходе через разреженный лед принимают с учетом необходимого на проход времени и анализа динамики развития ситуации: не может ли этот разреженный лед внезапно уплотниться и стать непроходимым для судна? При этом учитывают конфигурацию берегов, расположение островов, направление ветра и течения, характер дрейфа льда. Обходить скопление льда, границы которого видны, рекомендуется с наветренной стороны, а при безветрии - с наиболее благоприятной стороны. Так, генеральный принцип в Северной Атлантике - чем дальше на север, тем больше льдов. Поэтому, если отсутствует достоверная информация о расположении ледовых полей и их кромок, оптимальное маневрирование допускает идти южнее, оставляя обнаруженный лед к северу.

Не рекомендуется входить в лед при плохой видимости, если нет ясного представления о состоянии льдов на пути прохода. Опасны для судна торошение льдов, дрейф льда в сторону близко расположенных навигационных опасностей, неблагоприятный прогноз погоды на ближайшее время, а также большая сплоченность и толщина льдов. Если невозможен безопасный вход в лед, капитан отводит судно от кромки льда и ждет улучшения обстановки.

Плавание также становится опасным, когда прижимные ветры гонят лед к берегу, так как сжатие льдов в прибрежной полосе обычно сильнее сжатия в открытом море и судно может быть вытеснено льдом на мель.. Если нет возможности укрыться, судно должно стремиться уйти как можно дальше от берега в разреженный лед или на чистую воду, а при необходимости - попросить помощи ледокола.При плавании во льдах нужно вести тщательный учет течений, особенно приливо-отливных, которые имеют закономерный характер и влияют на сжатие и разрежение льда.

Борьба с обледенением судна.

В результате обледенения происходит изменение водоизмещения, ЦТ судна и метацентра, крена и дифферента. Так как обледенение происходит в основном выше главной палубы, то оно равносильно принятию палубного груза.Увеличение водоизмещения может привести к потере запаса плавучести. Увеличение дифферента не приведет к потере продольной остойчивости, так как продольная метацентрическая высота имеет большую величину. Опасна в этом случае не потеря продольной остойчивости, а потеря продольной прочности. Увеличение ЦТ – ухудшение поперечной остойчивости. Для потери остойчивости требуется гораздо меньшее обледенение, чем для потери плавучести. Крен при обледенении может увеличиваться довольно быстро.

Готовясь к борьбе с обледенением, необходимо сделать следующее:
• запрессовать балластные танки, избавиться от свободных поверхностей жидкости;
• во избежание остановок главного двигателя заблаговременно перейти на охлаждение забортной водой из донных кингстонов;
• включить обогрев танков;
• спустить воду из трубопроводов противопожарной системы;
• убрать из спасательных шлюпок анкерки с водой, вылить воду из стационарных баков шлюпок;
• емкости с пресной водой для плотов и шлюпок расположить в надстройке у выходов на шлюпочную палубу;
• предусмотреть возможность подачи горячей воды и пара на палубу для борьбы со льдом; подготовить инструмент для околки льда;
• убрать все с палубы, что может способствовать обледенению и затруднить околку льда;
• протянуть по палубе страховочные леера, подготовить страховочные пояса с линями;
• проверить освещение наружных палуб;
• очистить шпигаты и лацпорты, предназначенные для стока воды за борт;
• предусмотреть, чтобы лацпорты, замерзнув, не закрылись (лучше их подвязать в открытом положении);
• проинструктировать экипаж о порядке работы на околке (распределить по группам — тройками со старшим в каждой группе, установить порядок очередности выхода на околку).

Средства борьбы с обледенением: горячая вода и пар, подаваемые соответствующими шлангами и стволами, ломы, топоры, пешни, лопаты, деревянные кувалды, механизированный инструмент с пневмо- и электроприводами, антифризы (крепкий раствор поваренной соли с содержанием ингибиторов), противообледенительная смесь, каменная соль, жир, паста, отходы содового производства и др. Можно использовать теплую воду после охлаждения главного двигателя. Если забортная вода свыше +3 °С, ее также можно использовать для борьбы со льдом, поливая сильными струями обледеневшие поверхности. Околка льда производится скользящими ударами умеренной силы, чтобы не повредить палубу, надстройки, системы и устройства судна.

В первую очередь, ото льда освобождают ходовые огни, антенны, штормовые портики, шпигаты и другие водосточные отверстия, поверхности на большей высоте и в районе диаметральной плоскости судна, рангоут и такелаж, шлюпбалки, брашпиль и якорные клюзы. Затем удаляют лед с больших поверхностей, начиная с носовой части судна и с высоко расположенных конструкций (мостиков, рубок, палубного груза), а при несимметричном обледенении — с наиболее обледеневшего борта.

Наблюдение за остойчивостью судна в условиях обледенения должно вестись непрерывно. Остойчивость следует считать опасной (очень малой или отрицательной), если налицо один из признаков:
• образование большого количества льда на высоко расположенных судовых конструкциях и палубном грузе;
• внезапное переваливание судна, имевшего постоянный статический крен, на другой борт.

Наличие этих признаков требует немедленного восстановления остойчивости.

В процессе ликвидации обледенения ведется самое тщательное наблюдение за изменением температуры воды и воздуха с целью своевременного обнаружения нового угрожающего положения.

1.Сформулировать основы борьбы за непотопляемость судна.

2.Определить действия экипажа по борьбе за непотопляемость судна.

3.Изложить последовательность действий по заводке мягкого пластыря.

4.Определить состав и назначение аварийного судового имущества.

5.Сформулировать порядок действий экипажа при посадке на мель.

6.Пояснить содержание и назначение планшета глубин.

7.Определить методы съемки судна с мели.

8. В чем заключается подготовка судна к плаванию во льдах.

9.Каково значение наличия ледовой информации.

10.В каких действиях заключается борьба с обледенением на судне.

11.Како порядок освобождения судна ото льда.

12.Средства, применяемые для борьбы с обледенением.

13.В чем выражается воздействие качки, слеминга на мореходные качества судна.

14. Какие мероприятия необходимо соблюдать по обеспечению живучести при плавании в штормовых условиях.

15. Особенности борьбы за живучесть при плавании в штормовых условиях.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: