Нлгс 3 нормы летной годности гражданских воздушных судов
Обновлено: 18.04.2024
Сертификация самолета – процесс оценки (контроля) соответствия самолета НЛГ. При этом предусматривается контроль сохранения летной годности в течение всего периода эксплуатации каждого самолета. Отечественный и зарубежный опыт свидетельствует, что сертификация гражданских самолетов является мощным средством достижения безопасности полетов. Это особо важно для широкофюзеляжных самолетов, на борту которых могут находиться несколько сотен пассажиров.
Для обеспечения проведения сертификации самолета необходимо, чтобы к началу его проектирования были определены:
• НЛГ, применимые для данного типа самолета, и методы определения соответствия (МОС);
• система сертификации, включающая правила (порядок) контроля соответствия и определяющая организации, ответственные за проведение сертификации;
• программа работ по обеспечению соответствия самолета требованиям НЛГ и проведению сертификации, включая необходимые исследования, создание моделей, стендов и других установок, проведение моделирования, лабораторных, стендовых и летных испытаний, составление таблиц соответствия и доказательной документации.
Большое значение в обеспечении безопасности полета имеют НЛГ, вследствие чего разработке и постоянному их совершенствованию уделяется большое внимание. НЛГ содержат государственные требования к летной годности самолета, направленные на обеспечение безопасности полета. Известно, что безопасность полета – это комплексная характеристика авиационной транспортной системы, включающей самолет, экипаж, службы подготовки и обеспечения полета и службу управления воздушным движением. НЛГ определяют ту часть безопасности полета, которая обеспечивается самолетом и экипажем, пилотирующим самолет в соответствии с указаниями Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ).
При четко отлаженной системе сертификации можно считать, что уровень национальных НЛГ в целом характеризует и уровень летной годности гражданских самолетов данной страны.
Необходимо учитывать, что, с одной стороны, НЛГ определяют достигнутый уровень техники, а с другой – способствуют ее прогрессу. Одновременно следует иметь в виду, что требования летной годности нередко противоречат требованиям к другим характеристикам самолета, например к его экономической эффективности. В частности, аэронавигационный невырабатываемый запас топлива (с точки зрения обеспечения летной годности) должен быть возможно большим, а с точки зрения экономики – минимальным.
Сравнительная оценка НЛГ стран с наиболее развитой авиационной промышленностью – России, США, Англии и Франции, свидетельствует о том, что они определяют практически одинаковый уровень летной годности гражданских самолетов. Наибольшим авторитетом среди зарубежных НЛГ пользуются нормы США (FAR) и европейские (JAR), причем в США нормы летной годности разрабатываются с 1926 г. В СССР НЛГ впервые были созданы в 1967 г. (НЛГС), а до этого требования по безопасности включались в технические требования (ТТ) на каждый новый гражданский самолет. По своему уровню НЛГ 1967 г., в основном, соответствовали требованиям ИКАО и учитывали требования FAR и JAR. В 1971 г. были изданы «Нормы летной годности гражданских вертолетов СССР» (НЛГВ). Однако широкого применения ни НЛГС, ни НЛГВ не получили ввиду отсутствия в то время в СССР системы сертификации.
В 1971 г. была создана Межведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР (MB НЛГ СССР), которой было поручено осуществлять руководство и координацию работ по постоянному совершенствованию и развитию отечественных НЛГ с учетом достижений авиационной техники, опыта эксплуатации, специальных исследований и зарубежной практики. Одновременно была начата разработка системы сертификации гражданских самолетов СССР и создан Государственный авиационный регистр СССР, в результате чего отечественные НЛГ стали на практике обязательны при создании новых самолетов и решений вопросов о допуске их к эксплуатации. В разработке и согласовании НЛГ участвовали Госавиарегистр, НИИ гражданской авиации, НИИ и ОКБ авиационной промышленности, а также объединение «Авиаэкспорт».
В 1974 г. авиационной промышленностью разработаны и введены в действие «Нормы летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС-2), которые полностью соответствуют требованиям ИКАО и находятся на уровне FAR и JAR. Согласно НЛГС-2 были сертифицированы самолеты Як-42, Ил-86. В 1975 г. были разработаны и введены в действие «Временные нормы летной годности гражданских сверхзвуковых самолетов СССР» (ВНЛГСС). В 1972 г., в основном, разработаны «Методы определения соответствия требованиям НЛГС-2», издан ряд изменений к НЛГС-2, начата подготовка нового издания НЛГС-3 и НЛГВ-2, разрабатываются изменения в ВНЛГСС.
НЛГ должны постоянно развиваться и совершенствоваться, в противном случае они могут стать тормозом в развитии авиационной техники.
По результатам этой работы с учетом новых требований ИКАО, опыта совершенствования зарубежных и национальных НЛГ, развития авиационной науки и техники было подготовлено и введено в действие третье издание «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС-3, 1984 г.), которые в 1985 г. были приняты в качестве «Единых норм летной годности гражданских транспортных самолетов» (ЕНЛГ-С) стран-членов СЭВ. Новое поколение отечественных пассажирских самолетов проходит сертификацию уже в соответствии с требованиями НЛГС-3. По НЛГС-3 были сертифицированы самолеты Ил-96 и Ту-204.
Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны. По отдельным требованиям между ними имеются отличия, содержащие менее или более жесткие требования к отдельным характеристикам. Отличие НЛГС-3 от FAR и JAR – в структуре расположения требований и их нумерации, что затрудняет использование НЛГС СССР за рубежом.
С 1990 г., в соответствии с решением Совета по нормам летной годности России, была начата работа по сближению НЛГ России с нормами США и Западной Европы по структуре и содержанию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности отечественных воздушных судов.
• повышение уровня безопасности полета;
• способствование экспорту отечественной авиатехники;
• упрощение процедур международного признания отечественных норм и их практического использования за рубежом;
• развитие возможностей международного сотрудничества по внедрению отечественного опыта нормирования и сертификации гражданских воздушных судов.
Разработаны авиационные правила (АП), определяющие требования к летной годности, сертификации воздушных судов, защите окружающей среды от воздействия авиации. Нумерация раздела АП аналогична нумерации FAR.
В 1993 г. изданы Авиационные правила 23 «Нормы летной годности легких самолетов». По ним были сертифицированы самолеты СУ-29 и ИЛ-103.
В 1994 г. изданы Авиационные правила 25 «Нормы летной годности самолетов транспортной категории», по ним был сертифицирован самолет ИЛ-96Т.
В 1995 г. изданы Авиационные правила «Нормы летной годности вертолетов».
В 1993 г. вышли АП-23 для легких самолетов, по этим авиационным правилам сертифицированы самолеты Су-29 и Ил-103.
В 1994 г. вышли АП-21 по процедурам сертификации авиатехники и АП-25 для транспортных самолетов. По нормам АП-25 сертифицирован самолет Ил-96Т.
В 1995 г. вышли АП-29 для вертолетов.
Современные гражданские самолеты, особенно широкофюзеляжные, снабжены навигационно-пилотажными комплексами (НПК), решающими задачи автоматизированного управления, самолетовождения и посадки по II и III категориям ИКАО, что оказывает существенное влияние на уровень летной годности самолета. В связи с этим очень важным является вопрос о целесообразности коренного изменения в подходах к созданию норм и перехода от требований к разрозненным приборам или системам к требованиям летной годности НПК. Современные газотурбинные двигатели снабжены сложными средствами (системами) автоматического регулирования и контроля, значительно возросла степень двухконтурности, что также может служить предметом дальнейшего совершенствования НЛГ. Одним из основных типов магистральных самолетов становятся широкофюзеляжные самолеты с количеством пассажиров 300–500 человек. Повышение летной годности, а следовательно, и безопасности таких самолетов – задача чрезвычайно актуальная.
Весьма важную роль приобретают также вероятностные критерии в нормировании и оценке возникновения особых ситуаций и в целом летной годности. Учитывая, что большинство принятых в НЛГ показателей устойчивости и управляемости, прочности и др. подвержены влиянию случайных факторов – отказов, разброса параметров пилотирования и ожидаемых условий эксплуатации, можно предположить, что в будущем статистико-вероятно-стные показатели найдут широкое применение в НЛГ.
Глава 1.8. НОРМЫ ПРИЕМОСДАТОЧНЫХ ИСПЫТАНИЙ
Глава 1.8. НОРМЫ ПРИЕМОСДАТОЧНЫХ ИСПЫТАНИЙ Общие положения Вопрос. Какое электрооборудование должно быть подвергнуто приемосдаточным испытаниям?Ответ. Должно быть подвергнуто электрооборудование напряжением до 500 кВ, вновь вводимое в эксплуатацию. При проведении
7.6. Нормы расхода материалов на текущий и капитальный ремонт
7.6. Нормы расхода материалов на текущий и капитальный ремонт 7.6.1. Нормы расхода материалов на капитальный ремонт, приведенные в табл. 7.3 и 7.4, установлены в зависимости от мощности электрических машин. Нормы расхода материалов на текущий ремонт установлены в процентах от
9.5. Нормы расхода материалов на текущий и капитальный ремонт
9.5. Нормы расхода материалов на текущий и капитальный ремонт 9.5.1. Нормы расхода материалов и запасных частей на капитальный ремонт электрических аппаратов, приведенные в табл. 9.2–9.4, разработаны для определенных групп аппаратов с учетом конструктивного и
10.5. Нормы расхода материалов и запасных частей на текущий и капитальный ремонт
10.5. Нормы расхода материалов и запасных частей на текущий и капитальный ремонт 10.5.1. В основу норм расхода материалов на текущий и капитальный ремонт (табл. 10.3, 10.4) положены опытные данные предприятий, ремонтирующих соответствующие аппараты и силовые преобразователи со
13.5. Нормы расхода материалов и запасных частей на ремонт
13.5. Нормы расхода материалов и запасных частей на ремонт 13.5.1. Нормы расхода материалов и запасных частей на капитальный и текущий ремонт, приведенные в табл. 13.2, установлены на год из расчета ремонта 1/6 части средств связи и сигнализации.Таблица 13.2Годовые нормы расхода
15.5. Нормы расхода материалов и запасных частей на капитальный ремонт
15.5. Нормы расхода материалов и запасных частей на капитальный ремонт Нормы расхода материалов на капитальный ремонт (табл. 15.2) приведены на 100 чел. – ч ремонта электросварочного оборудования, нормы расхода запасных частей (табл. 15.3) – на 10 единиц однотипного
16.3. Нормы расхода материалов на техническое обслуживание и ремонт
16.3. Нормы расхода материалов на техническое обслуживание и ремонт 16.3.1. Нормы расхода материалов на ТО и ремонт (поверки), установленные из расчета на 100 чел. – ч трудоемкости ремонта, приведены в табл. 16.2Таблица 16.2Нормы расхода материалов на техническое обслуживание и
17.6. Нормы страхового запаса на ремонт оборудования котельных
17.6. Нормы страхового запаса на ремонт оборудования котельных 17.6.1. Руководствуясь нормами расхода материалов и запасных частей на текущий и капитальный ремонт, предприятия должны создавать страховой запас (неснижаемый обменный фонд) для своевременного выполнения
22.5. Нормы расхода запасных частей и материалов
22.5. Нормы расхода запасных частей и материалов Нормы расхода материалов на ТО и ремонт оборудования газового хозяйства, установленные на 100 чел. – ч трудоемкости ремонта, приведены в табл. 22.2.В табл. 22.3 даны нормы страхового запаса запасных частей для газорегуляторных
Глава 1.8. НОРМЫ ПРИЕМО-СДАТОЧНЫХ ИСПЫТАНИЙ
Глава 1.8. НОРМЫ ПРИЕМО-СДАТОЧНЫХ ИСПЫТАНИЙ Общие положения Вопрос 1. Какое электрооборудование должно быть подвергнуто приемо-сдаточным испытаниям в соответствии с требованиями ПУЭ?Ответ. Должно быть подвергнуто электрооборудование до 500 кВ, вновь вводимое в
3.1. Удельные нормы расхода этилового спирта
3.1. Удельные нормы расхода этилового спирта 3.1.1. Мерой потребления спирта на производственно-технические нужды является удельная норма его расхода на единицу работы.3.1.2. Удельные нормы расхода этилового спирта разрабатываются:на выполнение типовых технологических
3.2. Нормы расхода этилового спирта
3.2. Нормы расхода этилового спирта 3.2.1. Нормы расхода этилового спирта разрабатываются на основе удельных норм расхода. Норма расхода определяет количество этилового спирта, требующееся для выполнения определенной операции (или операций) на законченный объем работы (на
Приложение 7. Нормы и сроки испытаний ручныхгрузоподъемных механизмов и приспособлений
Приложение 7. Нормы и сроки испытаний ручныхгрузоподъемных механизмов и приспособлений Нормы и сроки испытаний ручных грузоподъемных механизмов и приспособлений Примечания:1. Рн – допустимая рабочая нагрузка, кН;2. При неудовлетворительных результатах статических
Приложение 8. Предельные нормы браковки элементовгрузоподъемных машин
Приложение 8. Предельные нормы браковки элементовгрузоподъемных машин Предельные нормы браковки элементов грузоподъемных
Приложение 6. Нормы комбинированного освещениярабочей поверхности
Приложение 6. Нормы комбинированного освещениярабочей поверхности Нормы комбинированного освещения рабочей
1.3. Нормы эксплуатации
1.3. Нормы эксплуатации Одно из главных условий безопасности плавания – соблюдение норм эксплуатации, определенных для каждого типа шлюпок. Знание этих норм для командиров и старшин шлюпок обязательно.На катерах, идущих на веслах или буксире по закрытым рейдам или
В нашей стране первое издание Норм летной годности гражданских самолетов (НЛГС) в виде единого документа, вышло в 1967 г. До 1972 г. в него было внесено 5 поправок, и новое издание стало именоваться НЛГС — 1.
В 1973 г. были созданы нормы летной годности для вертолетов (НЛГВ)
В 1974 г. с учетом в развитии А. Т. вышли НЛГС-2. До 1980 г. НЛГС-2 были полностью внедрены в практику.
Работу по совершенствованию НЛГС проводила Межведомственная комиссия по Нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР (МВК НЛГ СССР).
Результатом координирующей деятельности этого межведомственного органа стало издание НЛГС-85 и НЛГВ-86, именуемые как НЛГС-3.
НЛГС-3 полностью соответствует требованиям ИКАО, изложенным в приложениях 8 (Летная годность ВС), 6 (Эксплуатация ВС) и 10 (Авиационная электросвязь) к Чикагской конвенции.
Следует отметить, что до сих пор попытки создания единых международных НЛГ, обязательных для всех стран, членов ИКАО терпели неудачу из-за разного технического развития стран-членов ИКАО. В настоящее время наиболее развитые страны Европы и США имеют свои НЛГ (государственные) многие требования которых выше требований ИКАО. (Например, с 1.04.1998 г. ряд стран Европы ужесточил требования к ВС производящим полеты на (над) их территорией. В частности предусматривается обязательное использование спутниковой навигации, т. к. без нее невозможно выдержать допуск коридора и эшелона полета. Для этого необходимо специальное оборудование самолета. Этого оборудования нет на большинстве самолетов Советского производства. Следует либо их дооборудовать, что достаточно сложно, либо не использовать для полетов в этот регион.)
В США, в настоящее время, действуют НЛГ называющиеся FAR. Большинство стран, членов ИКАО используют FAR с некоторыми национальными дополнениями.
С распадом СССР и всех его органов управления, вопросами нормирования ЛГ занимается Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета. (АР МАК). Им разработаны и введены Авиационные правила (АП), максимально гармонизированные с FAR США и JAR (Зап. Европы).
С точки зрения обеспечения безопасности полетов авиационная транспортная система рассматривается как функциональная, включающая подсистемы : экипаж — ВС; службы подготовки и обеспечения полетов; службу УВД. Все подсистемы, тем или иным образом, участвуют в подготовке или обеспечении полета и обладают признаками сложных самостоятельных систем.
Каждая из подсистем влияет на БП и может выступать в роли независимой, и может подвергаться самостоятельному анализу как отдельный объект, и дальнейшему расчленению на элементы, в зависимости от конкретных практических или исследовательских целей.
На основные элементы АТС (ВС, аэродром, воздушная трасса) разрабатываются и утверждаются Нормы годности (НГ). Для воздушных трасс — Нормы годности эксплуатации воздушных трасс (НГЭВТ); для аэродромов — Нормы годности к эксплуатации аэродромов (НГЭА); для ВС — Нормы летной годности гражданских самолетов (НЛГС) или Нормы летной годности вертолетов (НЛГВ).
Нормы годности — это свод требований, выполнение которых позволяет обеспечивать заданный уровень БП Удовлетворение действующим НГ является обязательным для допуска данного элемента АТС к эксплуатации.
Как правило, инициатором издания норм является государство, и в этом случае они являются сводом минимальных государственных требований по данному вопросу в пределах государства.
С образованием ИКАО, вопрос получил дальнейшее развитие: в приложении 8 к Чикагской конвенции ИКАО (1944 г.) сформированы минимальные требования для допуска ВС к эксплуатации стран — членов ИКАО.
Вполне понятно, что жесткая стандартизация в данном вопросе невозможна, т. к. она станет тормозом в развитии авиации. Поэтому, в НГ по мере развития науки, техники и практики эксплуатации, вносятся поправки, а периодически НГ переиздается.
Летная годность ВС — это его характеристика, определяемая предусмотренными и реализованными в его конструкции и летных качествах принципами, позволяющими совершать безопасный полет в ожидаемых условиях эксплуатации, и при строгом соблюдении установленных методов летной и технической эксплуатации.
В каждой стране НЛГ устанавливают минимальные государственные требования к летной годности ВС. Уровень ЛГ, установленный государством достигается выполнением всех требований действующих НЛГ.
Понятие летной годности не равнозначно понятию безопасности полетов, хотя они и взаимосвязаны функционально.
Общие требования к летной годности ВС по обеспечению безопасности полетов подразделяются на следующие составляющие:
1) определение ожидаемых условий эксплуатации;
2) установление эксплуатационных и предельных ограничений;
3) определение требуемого уровня БП;
4) задание требуемой надежности функциональным системам самолета;
5) определение требований к подготовке экипажа и количеству его членов.
Однако источником опасности могут стать и неполные или недостаточно обоснованные требования самих НЛГ, некачественное изготовление ВС или его неудовлетворительный ремонт и ТО.
Таким образом, все требования к ЛГ ВС по методу их разработки можно отнести условно к двум группам:
В первую группу входят те, которые получают на основе обработки и вероятностного анализа статистических данных, полученных в процессе испытаний и эксплуатации авиационной техники (аналога ВС).
Ко второй группе относятся требования, основывающиеся на достижениях инженерной практики и опыте, накопленном при анализе причин АП и дефектов, но с вероятностными показателями не связанных.
Каждое требование НЛГ очень тщательно формулируется, чтобы в дальнейшем не стать тормозом для развития авиации, а для его исключения из НЛГ требуется достоверно доказать, что оно уже не является необходимым.
Основными функциональными системами любого ВС считаются : планер, силовая установка, система управления ВС, взлетно-посадочные устройства, пилотажно — навигационное оборудование, радиотехническое оборудование, электротехническое оборудование, системы жизнеобеспечения и спасения.
Кроме требований, определяющих основные принципы ЛГ, Нормы летной годности содержат также большой объем конкретных требований к полетным характеристикам, двигателям, функциональным системам ВС, оборудованию.
Приказ Министерства транспорта РФ от 27 ноября 2020 г. N 519
"Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок оформления сертификата летной годности гражданского воздушного судна. Порядок приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности гражданского воздушного судна"
С изменениями и дополнениями от:
13 июля, 22 ноября 2021 г., 11 мая 2022 г.
В соответствии с подпунктом 2 пункта 1 статьи 8, статьей 10, пунктом 2 статьи 35 и пунктом 2 статьи 36 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 2020, N 24, ст. 3740), подпунктом 5.2.53.8 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2018, N 52, ст. 8275), приказываю:
1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила "Требования к летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок оформления сертификата летной годности гражданского воздушного судна. Порядок приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности гражданского воздушного судна".
Информация об изменениях:
Пункт 2 изменен с 13 июня 2022 г. - Приказ Минтранса России от 11 мая 2022 г. N 169
2. Настоящий приказ действует до 1 сентября 2024 г.
Регистрационный N 62130
УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от 27 ноября 2020 г. N 519
Федеральные авиационные правила "Требования к летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок оформления сертификата летной годности гражданского воздушного судна. Порядок приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности гражданского воздушного судна"
С изменениями и дополнениями от:
13 июля, 22 ноября 2021 г.
ГАРАНТ:
О Федеральных авиационных правилах см. справку
I. Общие положения
1. Настоящие Федеральные авиационные правила "Требования к летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок оформления сертификата летной годности гражданского воздушного судна. Порядок приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности гражданского воздушного судна" (далее - Правила) распространяются на гражданские воздушные суда, за исключением сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов с массой конструкции 115 килограммов и менее, а также беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее 1 (далее - ВС).
ВС допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности гражданского воздушного судна (далее - СЛГ), выданного на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 г. уполномоченным органом в области гражданской авиации 2 .
2. Правила устанавливают требования к летной годности ВС, форму и порядок оформления СЛГ, порядок приостановления действия и аннулирования СЛГ экземпляра ВС.
3. Правила обязательны для юридических и физических лиц при допуске ВС к эксплуатации.
II. Оформление СЛГ
4. Для оформления СЛГ юридическое или физическое лицо (или их уполномоченный представитель) (далее - заявитель) подает заявку в уполномоченный орган в области гражданской авиации или его территориальный орган (далее - уполномоченный орган в области гражданской авиации) (рекомендуемый образец приведен в приложении N 1 к настоящим Правилам).
5. Уполномоченный орган в области гражданской авиации в течение пяти рабочих дней со дня получения заявки должен уведомить заявителя по электронным каналам связи о принятии к рассмотрению или мотивированном отказе в принятии к рассмотрению заявки в случае выявления фактов неполноты или недостоверности содержащихся в заявке сведений, необходимых для оформления СЛГ.
6. В случае принятия заявки уполномоченным органом в области гражданской авиации к рассмотрению заявитель должен привлечь по своему выбору организацию, аккредитованную уполномоченным органом в области гражданской авиации, для участия в работе по оформлению СЛГ (далее - аккредитованная организация).
7. Заявитель должен предъявить аккредитованной организации ВС, документы, подтверждающие выполнение на данном ВС всех работ, предусмотренных действующей эксплуатационной документацией ВС, которая должна содержать изменения и дополнения, внесенные разработчиком ВС.
8. Аккредитованная организация в течение пяти рабочих дней со дня предъявления заявителем ВС и документов, указанных в пункте 7 настоящих Правил, должна оформить и передать заявителю заключение о соответствии требованиям к летной годности экземпляра ВС, установленным в приложении N 2 к настоящим Правилам (далее - заключение) (рекомендуемый образец приведен в приложении N 3 к настоящим Правилам). В случае несоответствия экземпляра ВС установленным требованиям к летной годности заявитель должен устранить выявленные недостатки и замечания и представить в аккредитованную организацию отчет об их устранении.
9. В случае отсутствия замечаний и недостатков, выявленных при проведении повторной оценки ВС, аккредитованная организация в течение пяти рабочих дней со дня представления вышеупомянутого отчета об устранении замечаний должна передать заявителю заключение.
10. Уполномоченный орган в области гражданской авиации принимает решение о выдаче заявителю СЛГ (приложение N 4 к настоящим Правилам) в течение пяти рабочих дней со дня получения заключения аккредитованной организации.
11. СЛГ выдается на период срока службы (ресурса) ВС, установленного разработчиком ВС.
12. Уполномоченный орган в области гражданской авиации, оформивший СЛГ, вносит информацию о его выдаче в федеральную государственную информационную систему "Реестр эксплуатантов и воздушных судов" 3 (далее - ФГИС "РЭВС") и является ответственным за поддержание этой информации в актуальном состоянии.
13. Уполномоченный орган в области гражданской авиации, оформивший СЛГ, ведет электронный архив документации, на основании которой было принято решение о выдаче СЛГ, приостановлении и (или) возобновлении его действия и аннулировании СЛГ.
III. Инспекционный контроль летной годности ВС
14. Инспекционный контроль летной годности ВС организуется и проводится уполномоченным органом в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ 4 .
15. Плановый инспекционный контроль летной годности ВС проводится один раз в год. При этом возможно совмещение проведения планового инспекционного контроля с плановыми проверками эксплуатанта ВС.
16. При наличии информации о нарушении правил по эксплуатации и (или) поддержания летной годности ВС проводится внеочередной инспекционный контроль летной годности ВС.
17. При выявлении несоответствий требованиям, установленным в приложении N 2 к настоящим Правилам, эксплуатант (собственник) по своему выбору привлекает аккредитованную организацию для подготовки заключения в порядке, указанном в пунктах 7 - 9 настоящих Правил.
18. Результаты инспекционного контроля летной годности ВС являются основанием для принятия уполномоченным органом в области гражданской авиации решения о приостановлении или возобновлении (в случае приостановления) действия сертификата летной годности в пределах срока его действия.
19. По результатам инспекционного контроля летной годности ВС составляется акт инспекционного контроля летной годности ВС (рекомендуемый образец приведен в приложении N 5 к настоящим Правилам).
IV. Приостановление действия СЛГ
20. Действие СЛГ приостанавливается решением уполномоченного органа в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ:
по инициативе заявителя;
по результатам инспекционного контроля.
21. Основаниями приостановления действия СЛГ (за исключением случая, когда СЛГ приостанавливается по инициативе заявителя) является несоответствие ВС требованиям, предъявляемым к летной годности, а также несоблюдение требований эксплуатационной документации ВС.
22. Решение о приостановлении действия СЛГ оформляется уполномоченным органом в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ, и выдается (направляется) заявителю в течение трех рабочих дней с даты принятия решения о приостановлении действия СЛГ любым способом, который позволяет достоверно установить дату вручения такого решения заявителю.
23. Эксплуатант (владелец) прекращает эксплуатацию ВС со дня получения решения о приостановлении действия СЛГ.
24. Информация о приостановлении действия СЛГ вносится уполномоченным органом в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ, в ФГИС "РЭВС" в течение одного рабочего дня после дня выдачи заявителю решения о приостановлении действия СЛГ.
25. В случае если действие СЛГ было приостановлено по инициативе эксплуатанта (владельца), действие приостановленного СЛГ возобновляется уполномоченным органом в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ, в течение трех рабочих дней со дня получения заявления о возобновлении действия СЛГ.
26. Для возобновления действия СЛГ, приостановленного на основании результатов инспекционного контроля, эксплуатант (владелец) направляет в уполномоченный орган в области гражданской авиации, принявший решение о приостановлении СЛГ, заключение об устранении оснований для приостановления СЛГ по результатам инспекционного контроля.
27. Уполномоченный орган в области гражданской авиации, принявший решение о приостановлении СЛГ, в течение трех рабочих дней со дня получения заключения, предусмотренного пунктом 26 настоящих Правил, оформляет решение о его возобновлении и направляет копию решения эксплуатанту (владельцу).
28. Решение о возобновлении действия СЛГ вносится в ФГИС "РЭВС" в день его оформления.
V. Аннулирование СЛГ
29. СЛГ подлежит аннулированию решением уполномоченного органа в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ:
по инициативе заявителя;
в случае, если не были устранены основания приостановления действия СЛГ по результатам инспекционного контроля в срок до 90 суток после дня принятия уполномоченным органом в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ, решения о приостановлении его действия в соответствии с главой IV настоящих Правил.
30. Решение об аннулировании СЛГ оформляется уполномоченным органом в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ, и выдается (направляется) эксплуатанту (заявителю) в течение трех рабочих дней с даты принятия решения об аннулировании СЛГ. Решение об аннулировании СЛГ выдается (направляется) любым способом, который позволяет достоверно установить дату вручения такого решения эксплуатанту (заявителю).
31. Аннулированный СЛГ не подлежит восстановлению, за исключением случаев признания решения об аннулировании незаконным в установленном законодательством Российской Федерации порядке.
32. Информация об аннулировании СЛГ вносится уполномоченным органом в области гражданской авиации во ФГИС "РЭВС" в течение одного рабочего дня с даты принятия решения об аннулировании СЛГ.
1 Пункт 1 статьи 36 Воздушного кодекса Российской Федерации.
2 Пункт 1 статьи 36 Воздушного кодекса Российской Федерации, пункт 1 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 N 396 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3343; 2010, N 6, ст. 652) (далее - Положение).
3 Часть 21 статьи 150 Налогового кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 200, N 32, ст. 3340; 2019 N 39, ст. 5374); подпункт 5.4.14 пункта 5 Положения.
Приложение N 1
к Правилам (рекомендуемый образец)
Руководителю уполномоченного
органа в области гражданской
авиации
Приложение N 2 к Правилам
Требования к летной годности воздушного судна
1. В отношении ВС и его компонентов должны быть проведены работы, направленные на выявление компонентов ВС, не прошедших сертификацию или квалификацию 1 .
2. На ВС и всех его компонентах в соответствии с эксплуатационной документацией должен быть выполнен комплекс технического обслуживания в организациях по техническому обслуживанию авиационной техники.
3. На ВС и всех его компонентах должны быть выполнены разовые осмотры и проверки, назначенные уполномоченным органом в области гражданской авиации в рамках организации разработки мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов 2 .
4. На ВС должны быть выполнены ремонтные работы в случаях повреждения ВС.
5. Летные характеристики ВС по данным средств объективного контроля должны соответствовать характеристикам, указанным в руководстве по летной эксплуатации ВС.
6. ВС должно быть оборудовано в соответствии с эксплуатационной документацией и обеспечено эксплуатационной документацией для полетов в заявленных условиях навигации.
7. Трафареты, надписи, идентификационная маркировка, нанесённые на ВС и его компоненты, должны соответствовать эксплуатационной документации ВС.
8. ВС должно быть укомплектовано согласно перечню оборудования, установленного на ВС.
9. На ВС не должно быть несертифицированных изменений (модификаций) конструкции (в том числе изменения компонентов и программного обеспечения).
10. На ВС, изготовленном за пределами Российской Федерации и ввозимом на территорию Российской Федерации, для которого запрашивается сертификат летной годности в Российской Федерации, должен быть в наличии экспортный сертификат летной годности, выданный государством регистрации (для ранее эксплуатировавшихся ВС) или государством-изготовителем (для ранее не эксплуатировавшихся ВС), или иной документ о летной годности ВС, предусмотренный двусторонним соглашением между Российской Федерацией и государством-экспортером ВС.
Приложение N 3 к Правилам
(рекомендуемый образец)
Информация об изменениях:
Приложение 4 изменено с 1 марта 2022 г. - Приказ Минтранса России от 22 ноября 2021 г. N 404
Приложение N 4 к Правилам
(с изменениями от 22 ноября 2021 г.)
(форма)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО
FEDERAL AGENCY FOR AIR TRANSPORT
СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ N ____
CERTIFICATE OF AIRWORTHINESS No. ____
1. Национальный и регистрационный знаки/ Nationality and registration marks:
2. Изготовитель и обозначение воздушного судна изготовителем/ Aircraft manufacturer and designation:
3. Серийный номер воздушного судна/ Aircraft serial number:
4. Категории и/или применение / Categories and/or application ____________________
5. Настоящий сертификат летной годности выдан в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года и Воздушным кодексом Российской Федерации, относится к вышеупомянутому воздушному судну, которое считается пригодным к полетам при условии, что его техническое обслуживание и эксплуатация соответствуют вышеуказанному и установленным эксплуатационным ограничениям. / This Certificate of Airworthiness has been issued pursuant to the Convention on International Civil Aviation dated December 7, 1944 and Air Code of the Russian Federation in respect of the above mentioned aircraft, which is considered to be airworthy provided its maintenance and operation meet the foregoing and established operating limitations.
6. Дата выдачи/Date of issue ______________________________________________
7. Должность/Job title ____________________________________________________
8. ФИО/Full name _______________________________________________________
9. Подпись/Signature ____________________________________________________
10. Срок действия сертификата/Certificate valid till: ____________________________
Первое издание «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС) было введено в действие в 1967 г. В дальнейшем, после внесения в них пяти изменений, НЛГС стали именоваться НЛГС-1 (1972 г.). Второе издание «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС-2) было введено в действие в 1974 г. НЛГС-2 в период 1975 – 1980 гг. были полностью внедрены в практику работы промышленности, гражданской авиации и Авиационногорегистра и сыграли важную роль в создании, сертификациии эксплуатации нового поколения отечественных пассажирских самолетов, повышении уровня их безопасности, а также в накоплении отечественного опыта применения на практике требований к летной годности. По результатам этой работы с учетом новых требований ИКАО, опыта совершенствования зарубежных и национальных НЛГ,развития авиационной науки и техники было подготовлено и введено в действие третье издание «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС-3, 1984 г.), которые в 1985 г. были приняты странами-членами СЭВ в качестве «Единых норм летной годности гражданских транспортных самолетов» (ЕНЛГ-С).
Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны. По отдельным требованиямимеются отличия между указанными НЛГ, содержащими менее или более жесткие требования к некоторым характеристикам. Однако наиболее существенным является отличие НЛГС-3 от FAR и JAR по структуре расположения требований и их нумерации, что затрудняет понимание отечественных НЛГС за рубежом.
С 1990 г. была начата работа по сближению отечественных НЛГ с Нормами США и Западной Европы по структуре и содержанию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности отечественных воздушных судов.
Настоящие «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» являются Частью 25 Авиационных Правил (АП-25), учитывают требования отечественных Норм летной годности гражданских самолетов (НЛГС-3), построены по структуре, принятой в FAR-25, и включают в себя Поправки к ним с 1 по 73.
Нумерация частей АП аналогична нумерации соответствующих частей FAR.
При полном совпадении текстов требований АП-25 и FAR-25 нумерация идентична нумерации FAR-25 без введения дополнительных обозначений.
Для удобства пользователей наличие в отдельных параграфах отличий требований АП-25 от требований FAR-25 (исключение, дополнение, введение новых требований и т. п.) обозначается выделением номера и названия параграфа курсивом. При этом в имеющих такие отличия параграфах введенный дополнительный к требованиям FAR-25 или заменяющий их текст в виде целых пунктов и подпунктов обозначен прописными буквами латинского алфавита (например: (А), (В), (С), …). Сам этот текст и дополнения, имеющиеся в отдельных пунктах и подпунктах и состоящие из нескольких слов, выделены курсивом. Текст, содержащийся во Введении, Разделе А-0, Приложении П25А-0 и Дополнении Д25F, курсивом не выделяется. Перевод англо-американских единиц измерения в метрические единицы не обозначается как отличие АП-25 от FAR-25.
АП-25 включают в себя ряд дополнений и приложений, содержащих требования по вопросам эксплуатации самолетов, аналогичные требованиям, содержащимся в FAR-91, FAR-121 и др. По мере разработки соответствующих частей отечественных авиационных правил, эти требования будут исключаться из настоящей Части 25.
Общие положения
25.301. Нагрузки
(a) Требования к прочности определены через эксплуатационные нагрузки (максимальные нагрузки, возможные в эксплуатации) и расчетные нагрузки (эксплуатационные нагрузки, умноженные на предписанные коэффициенты безопасности). Если нет специальных оговорок, то под заданными нормированными нагрузками подразумеваются эксплуатационные нагрузки.
(b) Если нет специальных оговорок, то нагрузки, возникающие в воздухе, на земле или на воде, должны быть уравновешены инерционными силами всех частей самолета. Распределение этих нагрузок может быть приближенным, взятым с запасом, или должно точно отражать фактические условия. Методы, применяемые для определения интенсивности и распределения нагрузок, должны быть подтверждены измерениями нагрузок в полете, если не показано, что применяемые методы определения этих нагрузок надежны (см. МОС 25.301).
(c) Если деформации конструкции под нагрузкой значительно изменяют распределение внешних или внутренних нагрузок, это перераспределение следует принимать во внимание.
25.302. Взаимодействие систем и конструкции
Для самолетов, оборудованных системами, которые непосредственно или в результате отказа или неисправности влияют на характеристики прочности, должно быть принято во внимание влияние этих систем и их отказов при доказательстве соответствия с требованиями разделов С и D (см. МОС 25.302).
25.303. Коэффициент безопасности
За исключением специально оговоренных случаев, коэффициент безопасности принимается равным 1,5. На него умножаются заданные эксплуатационные нагрузки, которые рассматриваются как внешние нагрузки на конструкцию. Если условия нагружения определены через расчетные нагрузки, то умножать на коэффициент безопасности не следует, за исключением специально оговоренных случаев.
Прочность и деформация
(a) Конструкция должна выдерживать эксплуатационные нагрузки без появления опасных остаточных деформаций. При всех нагрузках, вплоть до эксплуатационных, деформации конструкции не должны влиять на безопасность эксплуатации.
(b) Конструкция должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения в течение не менее трех секунд. Однако, когда прочность конструкции подтверждена динамическими испытаниями, имитирующими реальные условия нагружения, требование о трех секундах не применяется.
(e) Самолет должен быть спроектирован таким образом, чтобы выдерживать вибрации бафтинг, которые могут возникнуть при всех возможных в эксплуатации условиях на скоростях вплоть до VD/MD, в том числе на режимах сваливания при возможных непреднамеренных выходах за границы области начала бафтинга. Соответствие этому требованию должно быть показано с помощью расчетов, летных испытаний или других испытаний, которые будут признаны необходимыми Компетентным органом.
(f) Самолет должен быть спроектирован таким образом, чтобы выдерживать действующие на конструкцию вибрации, если они являются следствием таких повреждений, отказов или нарушений функционированиясистемы управления самолета, для которых не показана их практическая невероятность. Возникающие при этом нагрузки должны рассматриваться в качестве эксплуатационных и должны быть исследованы на всех скоростях полета вплоть до VС/МС.
Доказательства прочности
(a) Соответствие требованиям прочности и деформации, приведенным в настоящем разделе, должно быть показано для каждого расчетного случая нагружения. Подтверждение прочности конструкции одними расчетами допускается лишь в том случае, если данная конструкция соответствует тем конструкциям, для которых, как показал опыт, применённый метод расчета является надежным.
В остальных случаях должны проводиться подтверждающие статические испытания. Эти испытания должны проводиться до расчетных значений нагрузок, если с Компетентным органом не будет согласовано, что в каждом конкретном случае можно испытаниями до меньших нагрузок получить эквивалентное подтверждение достаточной прочности.
(d) Если для подтверждения соответствия требованиям параграфа 25.305 (b) используются статические или динамические испытания конструкции самолета, результаты этих испытаний должны быть откорректированы введением соответствующих коэффициентов, кроме тех случаев, когда испытываемая конструкция или часть ее таковы, что общая прочность конструкции обеспечивается значительным количеством элементов и разрушение одного из них приводит к перераспределению нагрузки на другие элементы.
Полетные нагрузки
Общие положения
(a) Полетная перегрузка представляет собой отношение компонента аэродинамической силы (действующей перпендикулярно продольной оси самолета) к весу самолета. За положительную перегрузку принимается перегрузка, при которой аэродинамическая сила направлена вверх по отношению к самолету.
(b) Полетные нагрузки, определенные с учетом сжимаемости воздуха при всех скоростях, должны быть рассмотрены:
(1) во всем диапазоне расчетных высот полета, выбранных Заявителем;
(2) при всех значениях весов: от расчетного минимального веса до расчетного максимального веса, соответствующих каждому отдельному полетному случаю нагружения;
(3) при всех требуемых сочетаниях высоты и веса при любом практически возможном распределении нагрузки в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных в РЛЭ.
2.4 Расчетные условия при выполнении маневров
и при полете в неспокойном воздухе
25.331. Общие положения
(с) Условия неустановившегося маневра. Должны быть рассмотрены следующие случаи при наличии угловых ускорений:
(2) Контролируемый маневр между скоростями VA и VD. Должно быть рассмотрено выполнение контролируемого маневра при отклонении поверхностей управления тангажом, в ходе которого не будет превышена предельная маневренная перегрузка.
Самолет первоначально находится в полете в уравновешенном состоянии с перегрузкой п1 = 1 при любой скорости в диапазоне от VА и VD.. Необходимо исследовать контролируемые продольные маневры до значений перегрузки (пII и пIII), при этом перегрузки достигают максимальной величины в переходном режиме.
Здесь ∆пmax= п э max(a) – 1; п э min(a)и п э max(a)[см 25.337(а)].
Принимается, что маневры выполняются следующим образом: штурвал (ручка) отклоняется в одном направлении, затем в другом до положения, значительно далее исходного положения, прежде чем возвратиться к нему. В качестве приближенной может быть принята следующая математическая зависимость:
где δ - угол отклонения штурвала (ручки); ω— круговая частота незатухающих собственных короткопериодических колебаний самолета как жесткого тела, но не менее чем 2π/Т. Здесь Т = 4 - VА/V, где VA - скорость маневрирования; V - рассматриваемая скорость, при этом обе скорости выражаются в одинаковых единицах.
Как правило, достаточно проанализировать три четверти периода отклонения, если принять, что возвращение штурвала (ручки) производится более плавно. Указанная выше скорость отклонения штурвала (ручки) при сохранении максимального нормального ускорения, достигаемого при маневре, может регулироваться с учетом ограничений, которые могут накладываться величиной прилагаемых пилотом максимальных усилий, указанных в 25.397, крайними положениями системы управления и любым другим косвенным путем, определяемым ограничениями в выходных характеристиках системы управления, как, например, моментом сваливания или максимальной скоростью, задаваемой для бустерной системы управления.
(d) Полет в неспокойном воздухе. Должны быть рассмотрены условия полета в неспокойном воздухе от точки В' до точки J' параграфа 25.333 (с), при этом:
(1) Дополнительная аэродинамическая нагрузка от нормированного порыва добавляется к исходной уравновешивающей нагрузке на хвостовое оперение.
(2) При определении дополнительной нагрузки на хвостовое оперение от порыва необходимо учитывать действие скоса потока за крылом и изменение угла атаки самолета от этого порыва.
Если отсутствует более точный расчет, дополнительную нагрузку на оперение от порыва следует определять по формуле
где РН.В — дополнительная нагрузка на горизонтальное оперение, Н;
Ude — эффективная скорость порыва, м/с [см. 25.341 (а)];
V — индикаторная скорость самолета, м/с;
Сy a — производная коэффициента нормальной силы горизонтального оперения по углу атаки, 1/рад;
Автор статьи
Читайте также: