Неисправность при выявлении дыма пыли пара иск или пламени из корпуса буксы это сдо ржд

Обновлено: 25.04.2024

Внешние признаки неисправностей буксовых узлов на роликовых подшипниках

Буксы служат для передачи нагрузок на шейки осей колёсных пар через рамы тележек от вагонов.
Надёжная работа буксовых узлов с роликовыми подшипниками обеспечивается проведением текущего ремонта (промежуточной ревизии) и среднего ремонта (полной ревизии) колёсным парам, а также проведением технического обслуживания на ПТО.

Ослабление болтового крепления смотровой и крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и потертости; разрушение или трещины корпусов букс, крышек смотровых и крепительных; выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников; повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

После вскрытия крышек смотровых: сдвиг корпуса буксы; обрыв болтов М20, М24 или срыв гайки М110 торцевого крепления подшипников на оси; наличие воды в передней части корпуса буксы в свободном состоянии или в виде водяного льда (браковка не производится: при взвешенно - капельном состоянии воды (конденсат, роса) и наличии отдельных крупинок льда; Но следам коррозии на крышках корпуса буксы); выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц в крышку смотровую (не является браковочным признаком незначительное выделение смазки на внутренней цилиндрической поверхности крышки крепительной, а также в виде отдельных капель, располагающихся в нижней части буксы (крышки крепительной). При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом).

Порядок замера: У исправной буксы зазор между лабиринтным кольцом и корпусом примерно одинаков и составляет суммарно 1,5 мм. Возникающая разница зазоров вверху и внизу буксы свидетельствует о начавшемся разрушении подшипника. Например, в начальной стадии разрушения заднего подшипника заднее кольцо, проворачиваясь на шейке оси, дает выработку в 1 мм. Следовательно, корпус буксы верхней частью как бы «сядет» на лабиринтное кольцо. Зазор между корпусом и лабиринтным кольцом в нижней части буксы увеличится на 1 мм, а в верхней уменьшится на величину выработки шейки оси или исчезнет совсем. При дальнейшей эксплуатации лабиринт корпуса буксы начнет контактировать с лабиринтным кольцом. Ускорится нагрев узла и дальнейшее его разрушение. Для замера зазоров применяется шаблон Басалаева. Букса обследуется таким образом: клиновидный конец шаблона вводится вверху и внизу между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, при этом измеряется зазор. Разница зазоров в верхней и нижней точках в 1 мм и более свидетельствует о неисправности заднего подшипника.

Когда разрушается передний подшипник (проворот, выработка дорожки качения и корпус буксы как бы «съезжает» верхней частью с лабиринтного кольца. При этом зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней части буксы увеличится на величину выработки шейки оси, а в нижней уменьшится на эту же величину или исчезнет совсем.
При любом подозрении на незначительный перекос буксы необходимо проверить зазоры, для чего ввести клиновидный конец шаблона между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Разница зазора в верхней и нижней точках в 1 мм и более указывает на неисправность переднего подшипника.

Для определения сдвига буксы по отношению к лабиринтному кольцу шаблон имеет выступ размером 1,7 мм на стороне, противоположной клиновой части. При обследовании буксы на сдвиг шаблон выступом упирается в торец корпуса буксы, а впадина в торец лабиринтного кольца. Зазор любого размера между выступом шаблона и торцом корпуса буксы указывает на повреждение торцевого крепления.

Шаблон дает возможность замерять зазоры между лабиринтным кольцом и корпусом буксы в верхней и нижней точках с точностью до 0,1 мм и сдвиг корпуса буксы относительно лабиринтного кольца с точностью до 0,2 мм.

Для определения неисправных букс, находящихся в холодном состоянии необходимо обращать внимание на состояние смотровых и крепительных крышек, наличие потеков смазки и т.д.

При вскрытии роликовой буксы необходимо, чтобы вагон стоял на прямом участке пути и челюсти боковины не должны зажимать направляющие корпуса буксы. Во вскрытой буксе в первую очередь обращать внимание на место стопорения усом стопорной планки корончатой гайки. Если между двумя коронками и стопорами уса стопорной планки есть зазор, то при движении через него выдавливается смазка, это является признаком ослабления гайки М 110, при этом обращать внимание на состояние смазки на наличие в ней металлических примесей. Наличие трещин видимой части сепаратора и упорного кольца в местах скопления смазки можно выявить путем проведения заостренным предметом, например шилом или специальной иглой по боковой поверхности. В месте наличия трещин произойдет зацепление или соскакивание шила (иглы). Этот участок необходимо очистить от смазки и тщательно осмотреть.

При очистке от смазки стопорной планки и крепительных болтов под головками болтов и граверными шайбами можно обнаружить металлический блеск, что говорит о начале раскручивания болтов. В таком случае необходимо проверить рукой их крепление, если болты имеют движение, то они поставлены не по резьбе или резьба нарушена.

Осматривая вскрытую буксу, запрещается стучать по корончатой гайке молотком или ломиком. При вскрытии буксы необходимо обращать внимание на закрепление гайки М110, при правильно поставленной гайке должны быть видны на оси свободными не менее 2,5 витков.. если их не видно, значит торцовое крепление ослаблено, что подтверждается при повороте гайки рукой - имеется свободный код гайки.

Для определения прочности закручивания гайки необходимо зачистить от грязи и пыли ломик и заложить его между коронками так, чтобы создать рычаг, потом ломиком попытаться сделать движение вперед и назад. Если гайка ослаблена, то она с усом стопорной планки будет создавать металлический звук.

Встречаются гайки, которые «сидят шапкой» и имеют люфт, т.е. это такие гайки, которые при действии сползающих подшипников разрушают резьбу на шейке, и хотя в буксе все нормально, все на месте, она неисправна. Такие гайки можно определить таким образом: заложить очищенный ломик между корпусом буксы и гайкой и движением вверх и вниз нажать на гайку. Если при этом гайка создаст металлический звук «цокот» с осью, то у такой гайки выработана резьба или выработана резьба на шейке оси .

Ослабление одного и более болтов торцового крепления имеет характерный признак: смазка расположена кругообразно возле головок болтов М 20, М24 и имеет черный цвет, при очистке этого места виден след трущихся поверхностей головки болта и стопорной шайбы .

Нарушение шплинтовки головок болтов, крепящих стопорную планку, свидетельствует о срыве резьбы болтов.

Необходимо обращать внимание на вогнутость смотровых крышек, при этом возможно истирание головок болтов в процессе эксплуатации о внутреннюю поверхность смотровой крышки без нагрева буксы.


Бирки а и б устанавливают под левый верхний болт (2 болта) крепительной крышки на правой шейке оси после среднего ремонта (полного освидетельствования).

  1. месяц, год номер пункта, производившего средний ремонт (полное освидетельствование) колесной пары;
  2. монтаж букс (перед номером месяца может стоять буква );
  3. номер оси.

Обозначение: 3 - знак «О», месяц, год и номер пункта, производившего обточку колесной пары без демонтажа букс: 01- первая обточка, 02 -вторая обточка При наличии на бирке букв Кб или К9 это означает что монтаж производился с посадкой гайки М 110 на клей герметик

Измерения выполняются для подтверждения показаний аппаратуры контроля нагрева буксовых узлов КТСМ или выявления причины ухудшения основных показателей работы температуры. Перед применением бесконтактного измерителя температуры «Кельвин 200 ЛЦ-м » убедиться, что прибор прошел метрологическую поверку.

Излучательная способность при измерении температуры корпуса буксового узла бесконтактным измерителем температуры «Кельвин 200 ЛЦ-м» устанавливается равной 0,95. Расстояние от входного зрачка бесконтактного измерителя температуры до измеряемого объекта должно быть в пределах 0,2 - 0,8 м.

Внимание! При работе в «градусном» режиме в АРМ ЦПК системы АСК ПС отображается относительная температура нагрева буксового узла, т.е. без учета температуры наружного воздуха.

Измерить термометром « Кельвин 200 ЛЦ-м » температуру боковой рамы тележки в нижней точке под рессорной части (в аппаратуре КТСМ за температуру окружающего воздуха принимается температура боковой рамы тележки).

Записать измеренное значение в блокнот. Вычислить значение превышения температуры корпуса буксы над температурой боковой рамы: Превышение = Тбуксы - Трамы. Записать вычисленное значение в блокнот. Замер температуры корпуса буксового узла в верхней части крепительной крышки у заднего, по ходу движения поезда, верхнего прилива для болтового крепления при показаниях аппаратуры КТСМ-01, КТСМ-01Д; в нижней части корпуса буксового узла - при показаниях аппаратуры КТСМ-02.

► Комиссионно начальником железнодорожной станции или его заместителем с участием представителей ВЧДЭ, а также отдельно инспекторами (включая старших) по сохранности вагонного парка и работниками ВЧДЭ

Какие условия должны быть выполнены перед отправлением вагонов, временно отставленных от движения на путях общего пользования?

В каких случаях осуществляется контроль за сохранностью вагонов, находящихся в процессе перевозки на путях общего пользования?

Какие признаки ненормальной работы буксовых узлов с подшипниками в корпусе буксы, требующих отцепки вагона в ремонт после снятия крышек смотровых?

В каких случаях производят снятие крышек смотровых?

Какие признаки ненормальной работы буксовых узлов с подшипниками в корпусе буксы, требующих отцепки вагона в ремонт?

► Нагрев верхней части корпуса буксы (свыше 60°С – с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенным

Какая возможна неисправность буксового узла, обнаруженная при встрече поезда с ходу, если идет выделение дыма, появление запаха из буксы?

Какие возможны неисправности буксового узла, обнаруженные при осмотре вагонов во время стоянки поезда, если верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка?

Куда необходимо направлять результаты оценки рисков для принятия корректирующих мер по их снижению?

Допускается ли производить демонтаж крышек крепительных корпусов букс, а также гаек торцевых М110 и болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси?

Какая возможна неисправность буксового узла, обнаруженная при встрече поезда сходу, если колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание?

С какой периодичностью осуществляется оценка рисков повреждения вагонов инспекторами по сохранности вагонного парка с участием представителей ВЧДЭ?

► оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы
► оборваны болты стопорной планки
► гайка М110 отвернулась или на ней сорвана резьба
► изломана стопорная планка

«Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения…» (ПТЭ п. 1.3).

Всем причастным работникам постов безопасности необходимо помнить, что в вагонах движущегося поезда имеют место случаи появления неисправностей и разрушений крепления грузов, которые могут привести к тяжелым последствиям.

Поэтому работники постов безопасности обязаны своевременно выйти для его осмотра, включить прожектор, установленным порядком ответить на оповестительный сигнал машиниста и осуществлять тщательный осмотр подвижного состава.

Особое внимание необходимо обращать на состояние буксовых узлов, ходовых частей, тормозов и кузовов в целом, автосцепок, а также на положение грузов, особенно на открытом подвижном составе.

При обнаружении хотя бы одной из неисправностей, указанных в таблице А.1, необходимо немедленно принимать меры к остановке поезда всеми имеющимися средствами.

Таблица .1 Наиболее распространенные неисправности подвижного состава, крепления грузов и их характерные признаки

Узел или деталь вагона Характер неисправности
Букса Дым, пар, искры или пламя из корпуса буксы. При сильном нагреве корпус буксы может иметь красный или белый цвет, отсутствие смотровой крышки роликовой буксы или нарушение её крепления. Грение буксы
Букса Вибрация тележки, частые вертикальные колебания роликовой буксы, резкий стук рычажной передачи. Разрушен сепаратор роликового подшипника, ролики сгруппировались в нижней части буксы. Возможен нагрев буксы.
Колесная пара Слышен сильный стук, частые удары колеса о рельс. Ползун (выбоина), «навар» (смещение металла) на поверхности катания колеса свыше допускаемых размеров.
Колесная пара Колесо не вращается (юз), между колесом и рельсом при свистяще-шипящем звуке видно искренне из-под колеса. Заклинивание колесной пары из-за неисправности воздухораспределителя, авторегулятора, рычажной передачи, тормозного башмака или заклинивания роликового подшипника.
Колесная пара Перекос боковины тележки и кузова вагона, характерный писк, свист от трения металла, искры между колесной парой и буксой, между рамой тележки и колесной парой, скрежет металла. Излом шейки оси колесной пары
Тележка вагона Перекос кузова вдоль или поперек с выходом вагона за пределы габарита Излом боковины, надрессорной балки, рессорного подвещивания, неравномерное распределение груза
Кузов Подъем концов вагона вверх и опускание средней части вниз, следы касания тормозного оборудования о верхнее строение пути, наклон вагона и выход боковых стен вагона за пределы габарита подвижного состава. Излом, обрыв балок рамы вагона, обрыв стоек кузова.
Кузов Перекос вагона в поперечном или продольном направлении, выход груза за пределы буферного бруса более 500 мм или расстояние между грузами соседних вагонов менее 200 мм, обрыв проволочных растяжек и деталей крепления груза. Нарушение (расстройство) крепления, сдвиг груза. Возможно падение груза на путь.
Кузов Сильные раскачивания порожнего вагона из стороны в сторону по отношению к другим. Относ и виляние порожнего вагона – у которых верхняя точка кузова, котла через каждые 16-20 метров или каждую секунду отклоняются на величину более 50 мм от вертикального положения в поперечном направлении то в одну то в другую сторону от оси пути при следовании поезда со скорость 60 км/ч и более. Вагон с отрицательной динамикой (галопирующий)
Автоматический тормоз Колесные пары вращаются, наблюдается кругообразное искрение и выделение синего дыма Не полностью отпущен или неисправный тормоз
Пассажирский вагон Провисание генератора, карданного вала, редуктора, нарушение крепления шкива, следы царапин повреждений негабаритной планки или бруса. Обрыв генератора, редуктора, карданного вала, шкива ременной передачи
Появление из дверей, окон, пола, люков, аккумуляторного ящика вагона дыма или пламени. Возникновение пожара в вагоне.
Крепление грузов Обрыв растяжек, излом щитов ограждений, укрытий верхней части погрузки, обрыв металлических стяжек. Выход груза за габарит. Расстройство погрузки
Ограждение состава Отсутствия сигнального диска на концевом брусе последнего вагона поезда. Утеря сигнального диска или проследование поезда не в полном составе вследствие саморасцепа.

ПРИЛОЖЕНИЕ №2

утвержденному приказом ЮУЖД

от «__»________2009 года № 1/Н

Рисунок 1 - Опознавательный знак «Пост безопасности»

ПРИЛОЖЕНИЕ №3

утвержденному приказом ЮУЖД

от «__»________2009 года № 1/Н

Рисунок 2. - Устройство для обнаружения нижней негабаритности в поездах. (планка окрашивается в белый цвет с черными наклонными полосами шириной 200 мм через 200 мм)

От исправного состояния буксовых узлов в большой степени зависит безопасность движения поездов. Являясь необрессоренной частью вагона, буксовый узел испытывает в пути следования значительные статические и динамические нагрузки, которые особенно велики при наличии на колесных парах ползунов, выщербин, «наваров», а также при проходе вагона по стыкам и дефектам рельсов. При проходе кривых участков железнодорожного пути, буксы испытывают большие осевые нагрузки. Буксовый узел требует высокой квалификации и точности выполнения работ по ремонту деталей и монтажу. Сложность своевременного выявления неисправностей объясняется и конструктивными особенностями. Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки вагона на ПТО не предоставляется возможным визуально проконтролировать состояние подшипников и деталей крепления.

Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются: разрушение деталей крепления подшипников , обводнение смазки, ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колей подшипников. Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточного количества смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждений сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы. Анализ неисправностей роликовых букс показал, что неисправности деталей крепления подшипников на оси РУ1 происходят в несколько раз чаще, чем на оси РУ1Ш. Одной из самых распространенных причин трения букс является неудовлетворительное качество и состояние смазки.

Причинами попадания влаги в смазку являются неправильное хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом, не защищенную от попадания атмосферных осадков. Во избежание попадания влаги в буксу, не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной защиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо равномерно по всей окружности; необходимо своевременно заменять резиновые прокладки и кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек.

Основная причина разрушения торцевого крепления подшипников на шейке оси- нарушение требований монтажа букс: завышение зазоров между кольцами, неправильный подбор и установка гайки М110. Следует тщательно контролировать состояние резьбы гаек и шеек осей.

Проворот колец происходит из-за нарушения температурных режимов при монтаже букс, применение несовершенных или неправильной настройки измерительных приборов и инструментов.. Допускается разница температур измеряемых деталей и инструмента – не более 3° С.

Отдельные неисправности буксового узла проще выявить при встрече поезда с ходу. При этом следует обращать внимание на поведение и состояние колесных пар, корпусов букс, рам тележек и рычажной передачи, на наличие посторонних ударов, стуков, дыма, искр, запаха горелой смазки.

Другие признаки неисправностей букс более заметны при осмотре вагонов во время стоянки поезда, когда особое внимание следует обращать проверке степени нагрева корпуса, состоянию смотровых и крепительных крышек, лабиринтных колец, положению корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу.

Возможные неисправности буксовых узлов с подшипниками качения и их внешние признаки:

КТСМ -комплекс технических средств модернизированный.

Перед проследованиемсредств контроля ДИСК, КТСМ локо­мотивная бригада обязана осмотреть состояние своего поезда и продуб­лировать: «Внимание, впереди ДИСК, КТСМ!» и проследовать данное место, исключая остановку, и с минимальной скоростью, не менее 10 км/ч, по воз­можности без применения автотормозов состава.

При выявлении греющейся буксы аппаратурой ДИСК, КТСМ или визуально работниками железной дороги в пути следования машинист обязан:

• остановить поезд служебным торможением;

• информировать об этом машинистов вслед идущих поездов, маши­нистов поездов встречного направления, дежурного по станции или поездного диспетчера;

• произвести осмотр состояния греющегося буксового узла. При раз­рушении буксового узла или при критическом нагреве дать остыть до темного цвета (запрещается использовать воду, снег для принуди­тельного остывания), доложить по поездной радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру. Решение о возможности даль­нейшего следовании поезда на станцию со скоростью 3-5 км/ч при­нимается машинистом поезда. При принятии машинистом решения о невозможности следования поезда на станцию решение о возможнос­ти и скорости дальнейшего следования поезда принимает работник вагонного хозяйства. При невозможности дальнейшего следования поезд с перегона выводится по частям, вагон с неисправным буксовым узлом должен находиться в хвостовой части, последним.

«ТРЕВОГА-1»

при обнаружении системой ДИСК, КТСМ неисправной буксы или заторможенных колесных пар

машинист поез­да обязан:

а) принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/ч служебным торможением и следовать с особой бдительностью, ведя наблюдение за составом, на путь приема станции с остановкой поезда независимо от показаний сигналов выходного светофора;

«ТРЕВОГА-2»

машинист обязан:

• остановить поезд служебным торможением на перегоне;

• сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на пе­регоне, с указанием перегона, километра, пикета и причины остановки;

• действовать и принимать решения как при сигнале «ТРЕВОГА-1».

При остановке поезда на станции по показаниям средств конт­роля «ТРЕВОГА-1», «ТРЕВОГА-2» или по графику движения поездов осмотрщи­ки вагонов, а в случае отсутствия - локомотивная бригада, обязаны осмотреть вагоны с предварительным уровнем нагрева буксового узла, шкива привода генератора, нагрева ободьев колес, если они были зафиксированы средства­ми контроля по сигналу «ТРЕВОГА-0».

При поступлении машинисту локомотива информации о сбо­ях средств контроля в счете вагонов (по сигналам «ТРЕВОГА-1», «ТРЕВОГА-2») от дежурной по станции или поездного диспетчера, помощником машиниста производится осмотр всего поезда от головного до хвостового вагона с ука­занной стороны или сторон. Если осмотром установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с ус­тановленной скоростью.

На двухпутных участках при движении поездов в неправильном направлении по перегону, где имеется установка ДИСК, КТСМ, для правиль­ного направления по приказу поездного диспетчера на поезда должны выда­ваться предупреждения об особой бдительности локомотивных бригад при движении до следующей установки ДИСК, КТСМ.

При контроле нагрева букс помощник машиниста обязан:

а) произвести визуальный осмотр буксовых узлов зафиксированного ва­гона с обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти руки пере­дней и задней частей корпусов букс в верхней плоскости и смотровых крышек.

б) сравнить нагрев конкретной зафиксированной буксы с температурой корпусов букс этого вагона и соседнего;

в) обратить особое внимание на:

• наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, де­тали тормозной рычажной передачи, детали тележки;

• состояние смотровой и крепительных крышек (наличие окалины, вспу­чивание краски, наличие цветов побежалости, деформации, протер­тости, пробоин смотровой крышки, плотность прилегания смотровой крышки к крепительной, крепительной крышки - к корпусу буксы);

• наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их воз­можное откручивание или ослабление;

• свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

• смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой;

• перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележки, пе­рекос боковины;

• в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс);

• произвести визуальной осмотр поверхности катания колес на выявле­ние ползунов, наваров выше нормы, цветов побежалости из-за затор­моженности колесных пар, при необходимости вагон прокатить;

• осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксирован­ного, если в результате осмотра установлено, что у зафиксированного средствами контроля вагона отсутствуют неисправные буксы или не­исправное тормозное оборудование;

• выявить причину заторможенности и устранить неисправность:

а) при завале вертикальных рычагов со стороны кронштейна мертвой точки – выбивает шплинт и валик, соединяющий их с серьгой;

б) при затяжке рычажной передачи – раскручивает авторегулятор;

в) при невозможности устранить неисправность тормозного оборудова­ния отключить воздухораспределитель от тормозной магистрали ваго­на перекрытием разобщительного крана, полностью выпустить воздух отжатием толкателя выпускного клапана главной части воздухорасп­ределителя;

• обеспечить фиксацию толкателя выпускного клапана в отжатом поло­жении, привязав его проволокой, или выкрутить пробку тормозного ци­линдра;

• после устранения неисправности тормозного оборудования или вы­ключения тормоза далее поезд может следовать с установленной скоростью.Выключение тормоза должно осуществляться при условии достаточного тормозного нажатия в поезде. В противном случае реше­ние о дальнейшем следовании поезда принимает работник вагонного хозяйства;

• по окончании проделанной работы помощник машиниста списывает номер осмотренного вагона для сравнения с натурным листом поезда.

По окончании проделанной работы машинист поезда сверяет номер вагона с натурным листом поезда и докладывает дежурному по стан­ции или поездному диспетчеру о состоянии состава и проделанной работе, сообщает номера осмотренных вагонов и дает заключение о возможности дальнейшего следования.

При выявлении нагревшегося буксового узла (нагрев значитель­но отличается от других корпусов букс или имеются отличительные признаки, указанные выше) отправление поезда со станции без принятия решения спе­циалистом-вагонником запрещается.

При не выявлении неисправностей букс, а также заторможенных колесных пар у пяти осмотренных вагонов машинист извещает дежурного по станции или работника, снимающего показания с регистрирующего ус­тройства, о готовности поезда к отправлению.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: