Навигационное обеспечение плавания судна в особых условиях на реке

Обновлено: 18.04.2024

* предупредить капитана;
* уменьшить ход судна до умеренного в соответствии с требованиями МППСС; выбранная скорость не является постоянной и должна корректироваться при изменении условий и обстоятельств плавания;
* начать подачу туманных сигналов, согласно действующим в районе плавания правилам;

* включить PЛC и САРП, начать радиолокационное наблюдение;
* перевести работу УКВ-радиостанции в «Дежурный прием»;
* включить ходовые огни, выключить или затенить огни, мешающие наблюдению;
* определить место судна наиболее точным способом;
* перейти с автоматического на ручное управление рулем;
* проинструктировать и выставить впередсмотрящего, обеспечив его надежной связью с мостиком;
* предупредить вахтенного механика о возможных реверсах;
* согласовать показания часов мостика и машинного отделения;
* сделать отметку на курсограмме;
* сличить показания ГК и МК;
* сличить направления, измеренные на один и тот же ориентир с помощью пеленгатора ГК и РЛС;
* включить внутрисудовую трансляционную сеть;
* при необходимости включить эхолот;
* по указанию капитана вызвать на мостик подвахтенных судоводителей для усиления ходовой вахты;
* до прибытия капитана на мостик руководствоваться МППСС-72 и местными правилами плавания;
* записать в судовой журнал время входа в зону ограниченной видимости, дальность видимости и принятые меры предосторожности.
При плавании в условиях ограниченной видимости следует:
— вести систематическое зрительное, слуховое, радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой, другими судами и местом судна;
— использовать методы судовождения, обеспечивающие безопасность плавания в этих условиях;
— тщательно вести счисление пути судна с учетом влияния всех временных факторов и маневренных качеств судна;
— определять место судна с необходимой частотой;
— усилить контроль за работой навигационных приборов;
— маневр для расхождения выполнять на основе полной информации с учетом маневренных элементов судна;

— уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе, и следовать с крайней осторожностью;
— остановить движение, если слышен туманный сигнал другого судна, находящегося, по-видимому, впереди траверза, и имеется опасность столкновения;
— контролировать эффективность выполняемого маневра до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади;
— расхождение со встречными плавающими объектами следует начинать сразу после их обнаружения.
Если принятые меры предосторожности не обеспечивают безопасное плавание судна, следует стать на якорь или лечь в дрейф.

Безаварийное плавание корабля и успешное решение всех поставленных кораблю задач во многом зависит от качества подготовки штурманской службы к походу.

В Правилах организации штурманской службы выделено: «Независимо от конкретных целей предстоящего похода штурманская боевая часть всегда должна быть приготовлена в первую очередь для решения навигационных задач, обеспечивающих необходимую точность плавания и безопасность корабля от посадки на мель».

О важности предварительной подготовки к выходу в море говорится и в международных документах, содержание которых связано с организацией обеспечения безопасности мореплавания.

В резолюции Международной морской организации А.893 (21) говорится, что планирование рейса так же, как и контроль за местоположением судна в море, является основой безопасности мореплавания и предотвращения происшествий.

Главная цель подготовки состоит в создании и выборе условий, обеспечивающих не только качественное выполнение поставленных кораблю боевых и тактических задач, но и максимальную вероятность безопасного плавания. Эта цель достигается проведением перед выходом в море комплекса организационных, технических и расчетных работ, направленных на изучение и прогнозирование условий плавания, на разработку оптимального (по критериям безопасности плавания и эффективности выполнения специальных задач) маршрута движения и на расчет ожидаемой точности плавания на всех участках маршрута движения.

В состав этого комплекса входят следующие мероприятия, непосредственно направленные на подготовку к плаванию без навигационных аварийных случаев (происшествий):

– оценка состояния корабля, его остойчивости и состава навигационного оборудования, эксплуатационных ограничений, допустимой осадки по маршруту движения и в районах маневрирования, а также оценка маневренных характеристик корабля;

– укомплектование установленного корабельного набора навигационных морских карт, руководств и пособий;

– подбор навигационных карт и пособий на маршрут движения и их корректура;

– регламентная проверка навигационных комплексов и выверка морских средств навигации, определение их поправок, пополнение запасных инструментов и приборов;

– получение и анализ гидрометеорологического и ледового прогнозов;

– нанесение на путевые карты районов, опасных для плавания в минном отношении, полигонов и закрытых для плавания районов;

– изучение условий и режима плавания в районах по маршруту движения корабля;

– составление графического плана перехода, предварительной навигационной прокладки, производство предварительных расчетов по маршруту движения и разработка справочных материалов на поход;

– проработка маршрута плавания вахтенными штурманами и вахтенными офицерами;

– оценка ожидаемой и требуемой точности плавания и расчет допустимых параметров навигационной безопасности;

– подготовка комплекта программ (дискет) автоматизированной обработки навигационной информации, ввод путевых точек, координат ориентиров и другой навигационной информации в ЭВМ, в приемоиндикаторы РНС, КНС и электронные системы отображения карт и информации;

– определение (контроль) маневренных характеристик корабля.

Особенно важно перед выходом в море изучить условия предстоящего плавания, с тем чтобы предусмотреть все необходимые меры предосторожности и обоснованно выбрать средства и методы решения навигационных задач на каждом этапе (участке) маршрута плавания.

Изучение условий и режима предстоящего плавания имеет целью проанализировать навигационно-гидрографические, гидрометеорологические, астрономические и международно-правовые условия в районах предстоящего движения и использовать эти данные для выбора и разработки маршрута движения в максимальной степени, обеспечивающего выполнение поставленных кораблю задач с минимальным риском навигационного аварийного происшествия.

При изучении навигационно-гидрографических условий плавания обращается внимание на следующие вопросы:

– расположение и характеристика рекомендованных путей и фарватеров, средства навигационного оборудования, обеспечивающие плавание по ним;

– наличие наблюдаемых и ненаблюдаемых (подводных) навигационных опасностей и характеристика средств их ограждения;

– районы с опасными для корабля глубинами, отличительные глубины, степень подробности нанесения глубин на карты;

– характеристика рельефа дна и возможность его использования для определения места корабля;

– расположение районов с интенсивным судоходством и районов с разделением движения;

– характеристика береговой черты и возможность ее использования для определения места корабля;

– приметные пункты и естественные ориентиры;

– действующие СНО, включая радионавигационные системы, режим их работы;

– местные правила плавания, организация прохода по внутренним каналам и проливам иностранных государств;

– закрытые и запретные для плавания районы и районы с остаточной минной опасностью;

– районы лова рыбы;

– наличие систем берегового радиолокационного (навигационного) ориентирования и организация их использования;

– места возможных якорных стоянок;

– обеспеченность района плавания картами и пособиями;

– система передач навигационных оповещений и предупреждений.

После изучения навигационно-гидрографических условий плавания производится их анализ: выделяются наиболее сложные в навигационном отношении участки (участки с малыми глубинами и с ненаблюдаемыми навигационными опасностями), оцениваются возможности определения места с помощью различных средств и методов и дается качественная сравнительная оценка возможных путей перехода.

При изучении гидрометеоусловий обращается внимание на следующие вопросы:

– наличие информации о течениях и степень их достоверности;

– количественная характеристика приливов и приливных течений;

– ожидаемая облачность и условия видимости небесных светил (вероятность использования астрономических средств определения места);

– господствующие ветры и сила ветра;

– ожидаемая степень волнения, длина и высота волны;

– вероятность штормов, ураганов и тропических циклонов;

– ожидаемая ледовая обстановка – граница льда, вид и сплоченность ледовых образований, наличие и пути вероятного перемещения айсбергов;

– районы возможного обледенения корабля;

– характеристика визуальной, радиолокационной и гидроакустической видимости;

– тип гидрологического режима и возможности его использования для скрытного плавания подводной лодки и для повышения дальности действия гидроакустических средств наблюдения;

– наличие подводного звукового канала и возможность его использования для определения места с помощью навигационно-гидроакустической системы дальнего действия;

– система и организация передачи штормовых и ледовых предупреждений по районам плавания.

При оценке гидрометеорологических условий используется информация, представленная в гидрометеорологических пособиях, и учитывается информация, содержащаяся в прогнозах.

При изучении международно-правового режима обращается внимание на ширину территориальных вод и экономических зон иностранных государств и на расположение районов, закрытых для плавания. Изучаются правовые режимы плавания по каналам и в проливах.

Командир корабля, получив распоряжение о подготовке корабля к плаванию, уясняет поставленные кораблю задачи и ставит задачу офицерскому составу, при этом сообщает общий маршрут движения и цель выхода в море, сроки и режимы плавания, силы и средства навигационно-гидрографического обеспечения, требуемую точность плавания.

На командира корабля в период предварительной подготовки к выходу в море возлагаются следующие задачи:

– определение общего комплекса мероприятий по подготовке корабля и личного состава к решению задач в море и безаварийному плаванию;

– организация изучения офицерами штурманской службы корабля (офицерами БЧ-1, БИП и вахтенными офицерами) морского театра, района плавания в оперативном, минном, навигационно-гидрографическом и гидрометеорологическом отношениях, границ территориальных вод и специальных зон, запретных и опасных районов, международных правил плавания и других вопросов, необходимых для качественного выполнения ими задач по предотвращению навигационных происшествий;

– выдача распоряжений старшему штурману корабля по требуемой точности плавания, по организации использования навигационного комплекса и по режиму плавания на различных участках маршрута движения;

– изучение предварительных расчетов на поход, ожидаемой точности плавания, утверждение графического плана похода и предварительной прокладки со всеми сопутствующими ей расчетами.

Предварительные прокладка и навигационные расчеты выполняются на основе изучения условий и оценки обстановки плавания.

Сначала на генеральной навигационной карте составляется графический план предстоящего похода. Его основой является общая схема пути корабля и расчет его движения по времени с учетом генеральной скорости движения. При выборе и расчете пути учитываются следующие требования, связанные с навигационной безопасностью плавания:

– маршрут движения по возможности должен проходить через районы, свободные от навигационных опасностей и с допустимыми для данного корабля глубинами;

– проход сложных в навигационном отношении участков, а также районов с интенсивным судоходством целесообразно планировать на светлое время суток;

– путь в обход участков, покрытых льдом даже незначительной сплоченности, всегда предпочтительнее пути, проложенного через ледовые образования;

– график движения по маршруту рассчитывается с учетом строгого выполнения местных правил плавания в проливах, морских каналах и в других районах, в которых плавание осуществляется с режимными ограничениями.

На эту же генеральную карту с общей схемой маршрута движения наносятся необходимые справочные данные: зоны дальности действия средств навигационного оборудования, запретные для плавания районы, зоны напряженности составляющих магнитного поля Земли.

На нерабочем поле генеральной карты или на отдельных листах составляются справочные материалы, обобщающие или конкретизирующие результаты изучения условий плавания: протяженность маршрута похода и его отдельных участков; расчет движения (с учетом планируемой скорости) по направлению, времени и месту; время прохода заданных рубежей; элементы солнечной и лунной освещенности; магнитное склонение, приведенное к году плавания по всему маршруту движения; граница ледовых образований и зон, в которых вероятна встреча с айсбергами; места установки буровых вышек и зоны рыболовства; таблицы ожидаемых гидрометеоэлементов и т. п.

На основе выбранного и согласованного с командиром корабля общего графического плана движения корабля на откорректированных путевых картах составляется предварительная навигационная прокладка – детальный расчет элементов движения корабля по времени и месту (в соответствии с графическим планом перехода) и графическое изображение на картах предстоящей траектории движения корабля.

Путевые карты содержат более подробную информацию об обстановке, чем генеральные. Поэтому в процессе предварительной прокладки производится уточнение и конкретизация расчетов, выполненных при разработке графического плана.

При прокладке линий пути на путевых картах особое внимание обращается на их расположение относительно навигационных опасностей. Кратчайшее расстояние между линией пути и навигационной опасностью должно быть больше предельной погрешности места на данном участке маршрута движения. С этой целью относительно опасностей проводятся окружности радиусом, равным допустимому сближению с этой опасностью.

Для поворотных точек выбираются ориентиры, относительно которых будут измеряться поворотные навигационные параметры. Линии положения (навигационные изолинии), соответствующие поворотным навигационным параметрам, должны составлять с линией пути угол, близкий к прямому.

Относительно линий пути проводятся границы возможного предельного отклонения корабля под влиянием случайных факторов.

Особое внимание обращается на расчет прогнозируемых элементов течения на каждом участке маршрута. Они подписываются в точках начала их учета.

Учитывается возможность ограничения скорости корабля в темное время суток, в районах с интенсивным судоходством, в узкостях.

Выбираются основные и резервные способы обсерваций, рассчитывается дискретность определения места. Рассчитывается точность плавания и выявляются критические участки маршрута движения по критерию требуемой точности.

Если для участков океанского плавания предварительная прокладка составляется то производится оцифровка долготных координатных линий и наносятся навигационные опасности, расположенные в районе проложенной линии пути.

Путевые карты с проложенными линиями пути подвергаются дополнительному «подъему», под которым понимается выделение на карте различным цветом тех элементов карты, которые влияют на навигационную безопасность:

– выделяются опасные изобаты, отдельно лежащие опасные глубины, затонувшие суда, являющиеся препятствием для свободного прохода корабля, буровые вышки;

– проводится граница территориальных вод иностранного государства;

– отмечаются точки или линии, в которых производится переключение тока в обмотках размагничивающего устройства;

– наносятся запретные для плавания районы;

– на картах выделяются искусственные и естественные радиолокационные ориентиры;

– для обеспечения навигационной безопасности плавания в узкостях на крупномасштабных картах изготовляется сетка навигационных изолиний для быстрого нанесения обсервации по измеренным навигационным параметрам, проводятся ограждающие навигационные изолинии.

В дополнение к картам с предварительной прокладкой разрабатывается таблица плавания (расчет курсов по времени и месту), таблица запланированных обсерваций, таблица освещенности, справка по гидрометеорологической обстановке, таблица приливов и таблица суммарных течений для каждого участка маршрута движения.

Для контроля безопасности прохода морским каналом или огражденным фарватером для ходового мостика изготовляется схема каналов с обозначением всех ограждающих буев и вех.

При утверждении предварительной прокладки командир корабля выясняет и оценивает следующие вопросы:

– общее географическое расположение маршрута и навигационная и метеорологическая обстановка в районе плавания;

– наиболее сложные в навигационном отношении участки плавания, средства и методы кораблевождения в них;

– ожидаемая точность плавания и необходимая дискретность обсерваций;

– вероятность безопасного прохода участков с навигационными препятствиями;

– глубины моря и рельеф дна;

– допустимые параметры навигационной безопасности и возможность их достижения;

– режим плавания, скорости корабля, время прохождения заданных точек и районов;

– полнота информации о течениях;

– средства навигационного оборудования и изменения в навигационно-гидрографической обстановке; – режим работы навигационного комплекса;

– ожидаемое волнение, видимость и прогноз гидрометеоэлементов;

– средства и методы контроля навигационной безопасности в узкостях, необходимость дополнительного НГО;

– время, место и средства производства командирских контрольных обсерваций.

Командир подводной лодки при утверждении предварительной прокладки дополнительно рассматривает и утверждает следующие вопросы:

– точки подвсплытия на сеансы связи (в соответствии с расписанием, объявленным распоряжением на поход);

– меры безопасности в точках подвсплытия (всплытия);

– оценка скрытности плавания (гидрологические режимы в различных районах плавания, наиболее малошумные скорости, глубины погружения, работа гидроакустических средств в режиме эхопеленгования и т. п.);

– возможность производства обсерваций по геофизическим полям в подводном положении;

– средства и способы определения места при подвсплытиях на перископную глубину;

– необходимость включения гидроакустического абсолютного лага в разных районах плавания и режим его работы.

Оценка указанных вопросов позволяет командиру корабля детально вникнуть в особенности обеспечения навигационной безопасности в данном походе, способствует обоснованному руководству штурманской службой в море, воспитывает и стимулирует деятельность вахтенных штурманов. Поэтому совершенно недопустимо сводить утверждение предварительной навигационной прокладки к формальному акту обзора карт и материалов.

В период окончательного приготовления корабля к походу производится:

– разработка схемы безопасного маневра по выходу корабля из гавани (с рейда);

– контроль исправного функционирования всех морских средств навигации, определение поправок систем курсоуказания;

– проверка готовности основного и всех запасных постов управления рулем;

– контроль согласования принимающих навигационных данных и морских часов во всех служебных помещениях корабля;

– проверка внутренней связи между командными и боевыми постами штурманской службы;

– прием прогноза погоды, НАВИМ и ПРИП;

– определение осадки корабля;

– ввод поправки на магнитное склонение в приборы размагничивающего устройства;

– нанесение на карты информации о морской обстановке в гавани, на рейде и в районе предстоящего плавания (по данным оперативной службы);

– корректура исходных данных, ранее введенных в ЭВМ, в судовые приемоиндикаторы РНС и в электронные системы отображения карт и информации.

Основным содержанием деятельности командира корабля при окончательном приготовлении корабля к походу является: изучение навигационной обстановки в гавани и на рейде, анализ последнего прогноза погоды и последних навигационных предупреждений и оповещений, рассмотрение и утверждение плана маневрирования при отходе от причала и при выходе из гавани, анализ и оценка обстановки в прибрежных районах и на фарватерах, порядок использования фарватеров, организация и режим использования радиоэлектронных средств и средств связи, порядок и сроки донесений, сведения об обеспечивающих кораблях и пунктах пополнения запасов в море, место корабля в строю и назначенная скорость на переходе (если выход в море в составе группы кораблей), контроль выполнения заявок на дополнительное навигационно-гидрографическое обеспечение плавания, контроль готовности к работе всех технических средств кораблевождения и определения их поправок.

Навигационная безопасность поддерживается комплексом организационных и специальных мер, предпринимаемых на корабле и в системе навигационно-гидрографического обеспечения (НГО) кораблевождения.

На корабле навигационная безопасность обеспечивается высокой организацией штурманской службы и поддержанием регулируемых (управляемых) факторов, влияющих на безопасность плавания, в пределах, гарантирующих исключение навигационных аварийных случаев (происшествий) с заданной вероятностью.

Управляемые или регулируемые в процессе кораблевождения величины, численное значение которых оказывает влияние на степень навигационной безопасности плавания, называются параметрами навигационной безопасности плавания (ПНБ).

К ним относятся:

– точностные характеристики судовождения, показателями которых являются средние квадратические погрешности обсерваций, счисления и элементов движения судна;

– курс и скорость судна;

– глубина моря и глубина погружения подводной лодки;

– временные интервалы между обсервациями;

– временные интервалы между определениями вектора скорости течения;

– кратчайшее расстояние до ближайшей навигационной опасности или до встречного корабля;

– отклонение корабля от оси фарватера (полосы движения, морского канала);

– углы сноса корабля ветром и течением.

Измеренные или рассчитанные численные значения параметров безопасности плавания изменяются в широких пределах.

Значения параметров навигационной безопасности, при которых обеспечивается заданная вероятность безопасного плавания, называются допустимыми параметрами навигационной безопасности плавания.

В качестве исходной величины при оценке допустимых параметров безопасности чаще всего используется заданная вероятность безопасного положения корабля (относительно навигационных препятствий) на том или ином участке маршрута.

Заданная вероятность назначается с учетом степени риска от столкновения с опасностью.

Так, например, при плавании по фарватеру в районе с остаточной минной опасностью, необходимо исключить любую даже самую малую вероятность выхода корабля на минное поле. В этом случае должна назначаться высокая вероятность невыхода корабля за пределы границ фарватера (до 0,9999). При плавании в полосе рекомендованного пути, расположенном в открытом море, незначительное отклонение корабля от этого пути лишь в редких ситуациях ведет к навигационному происшествию. Поэтому в таких случаях назначается умеренная вероятность невыхода корабля за пределы ширины полосы (0,95 … 0,99).

При назначении вероятности безопасного положения корабля следует иметь в виду, что с повышением ее заданного значения (особенно при Р > 0,95) резко возрастают требования к навигационно-гидрографическому обеспечению плавания кораблей. Это обстоятельство приводит к перенапряжению сил и возможностей системы НГО. С другой стороны, и занижение вероятности должно быть обосновано условиями плавания и степенью оправданности увеличения риска.

Численное значение вероятности безопасного положения корабля относительно навигационных препятствий в различных условиях плавания определяет командир корабля.

Расчет допустимых ПНБ опирается на вероятностные и точностные характеристики, изложенные в предыдущих главах.

Знание допустимых параметров безопасности плавания и их непрерывный контроль является основой всех мероприятий, направленных на исключение навигационных происшествий (аварийных случаев).

Допустимые параметры безопасности плавания привносят в понятие «контроль навигационной безопасности плавания» конкретное содержание. Сущность контроля навигационной безопасности плавания сводится к непрерывному поддержанию параметров навигационной безопасности на уровне, соответствующем их допустимым значениям.

Только при таком подходе контроль навигационной безопасности плавания становится не абстрактным и декларативным, а действенным, эффективным и целенаправленным. Но чтобы контролировать значения параметров безопасности плавания, необходимо на каждом участке маршрута движения знать их допустимые значения. Для этого вахтенный штурман и командир корабля должны уметь рассчитывать их.

К учитываемым в кораблевождении, но неуправляемым (нерегулируемым) с корабля величинам, влияющим на безопасность плавания, относятся: состав и тактико-технические характеристики имеющихся на корабле технических средств навигации, а также средств навигационного оборудования морского театра; ширина фарватера или полосы установленного движения; глубина моря; осадка, основные габариты корабля и его маневренные и гидродинамические качества; степень извилистости рекомендованного пути (количество поворотов, приходящихся на одну милю плавания); плотность навигационных опасностей, находящихся в непосредственной близости от линии рекомендованного (установленного) пути корабля (количество навигационных опасностей, приходящихся на одну милю данного участка маршрута); наличие средств ограждения навигационных опасностей; наличие и степень достоверности информации о морских течениях и о метеорологической обстановке; степень обеспеченности корабля автоматизированными системами обработки навигационной информации и анализа навигационной обстановки.

Часть перечисленных факторов, оказывающих влияние на навигационную безопасность плавания, поддается регулированию с помощью действующей системы навигационно-гидрографического обеспечения кораблевождения.

От системы НГО зависит состав и оптимальная расстановка средств навигационного оборудования (СНО), контроль и исправность их функционирования; оборудование фарватеров и систем разделения движения; контроль глубины на фарватерах, в морских каналах и на мелководных путях установленного движения; наличие и организация использования береговой системы радиолокационного ориентирования при подходах к пунктам базирования и в прибрежной зоне; обеспечение корабля гидрометеорологической информацией и информацией об изменении навигационной обстановки на морском театре; гидрографическое и океанографическое изучение морского театра и элементов морского течения; изучение физических полей морской среды, элементы которых используются в морской навигации.

Деятельность штурманской службы корабля по контролю и поддержанию параметров безопасности плавания на допустимом уровне и эффективное функционирование системы навигационно-гидрографического обеспечения являются двумя основными составляющими, от которых зависит навигационная безопасность плавания.

Недоработка любой из этих составляющих или сбой в их функционировании может повлечь за собой навигационное происшествие.

Безопасное плавание судна в экстремальных условиях определяется рядом факторов влияющих на безопасность плавания судна.

Прежде всего определим, что такое экстремальные условия плавания:

-неблагоприятные метеорологические условия (интенсивные осадки, низкая отрицательная температура воздуха);

-сложная навигационная обстановка в районе плавания (отсутствие ясно видимых природных и искусственных ориентиров и навигационных знаков), сложный рельеф маршрута движения судна (большое количество навигационных опасностей).

В предыдущей статье рубрики мы рекомендовали строить маршрут таким образом, чтобы не попадать в такие условия, однако разберем действия судоводителя если такой случай наступил.

Ограниченная видимость это визуальная видимость менее одного километра.

Основные действия судоводителя перед тем как войти в зону ограниченной видимости: необходимо уточнить свое место, включить ходовые огни, радиолокационную станцию (если она есть), засечь курс на ясно видимый ориентир (при наличии компаса), снизить скорость до безопасной и начать подавать туманные (звуковые) сигналы.

В случае потери ориентировки рекомендуется стать на якорь до улучшения видимости и определения своего места. Плавание в ночное время в районе, где нет светящейся навигационной обстановки, запрещается.

Неблагоприятные метеорологические условия, как правило, сопровождаются ограничением видимости, поэтому нужно выполнить весь комплекс мероприятий при ограниченной видимости. Наибольшую опасность для судна представляют осадки в виде дождя и забрызгивание во время волнения в условиях отрицательных температур. Это может привести к обледенению судна и потери его остойчивости. Что мы можем противопоставить данным явлениям:

Тщательно изучить гидрометеорологическую обстановку по маршруту плавания перед выходом в рейс. В случае возникновения опасности обледенения следовать в ближайшее место укрытия. Лед нужно сбивать с палубы и надстроек. Для этого используют деревянные молотки (мушкели), металлические скребки и лопаты.

При попадании судна в тяжелые штормовые условия прежде всего необходимо:

-выполнить все действия при попадании судна в условия ограниченной видимости;

-предупредить пассажиров о входе судна в зону тяжелых штормовых условий;

-задраить все люки, двери, иллюминаторы;

-привести в готовность к немедленному использованию все имеющиеся на борту аварийно-спасательные средства, средства откачки воды, средства навигации, РЛС, эхолот, определить свое место, связаться с ближайшим диспетчерским пунктом, сообщить свое место и условия плавания. Запретить пассажирам и команде без разрешения выход на верхнюю палубу;

-приготовить к отдаче якорь и плавучий якорь;

-просчитать возможный маршрут ухода судна в место укрытия;

-выбрать курс движения с таким расчетом, чтобы не идти бортом к волне и ветру, если это невозможно, следовать переменными курсами (галсами) выдерживая генеральное направление в сторону убежища, при этом постоянно поддерживать радиосвязь с диспетчером;

-при движении по волне и ветру уменьшается качка, но ухудшается управление судном, поэтому нужно подобрать оптимальную скорость, которая опережает скорость волн, особенно опасный момент движения по волне, когда судно находится на ее гребне, его может развернуть бортом и опрокинуть;

-в случае потери ориентировки или невозможности двигаться в сторону убежища, поставить судно на якорь, а при невозможности отдать плавучий якорь, удерживать его в таком положении до улучшения погоды, либо изменения обстоятельств плавания в сторону улучшения.

Если район плавания не оборудован в навигационном отношении, необходимо прежде всего изучить лоцию района, природные ориентиры, приметные места, оснастить судно навигатором, работающим по спутникам, заранее проложить маршрут и загрузить точки поворотов в навигатор.

При движении в незнакомом, не оборудованном средствами навигации, районе необходимо соблюдать особую осторожность, постоянно контролировать глубину эхолотом или футштоком, следовать безопасной скоростью.

В следующей статье нашей рубрики мы обсудим вопрос расхождения с встречными судами, судами следующими пересекающимися курсами, согласно правил плавания по ВВП и МППСС 72

Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и спе­цифические особенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуются системы разделения движения судов.

Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС—72 местные правила, которые следует заблаговременно изучить. При расхождении с небольшими судами необходимо учиты­вать возможность несоблюдения ими международных правил.

На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ноч­ное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде.

При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует пред­усматривать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Плавание с лоцманом

Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности плавания. При малейших сомнениях в действиях лоцмана капитан (вахтенный помощник) должен, если поз­воляет время, выяснить у лоцмана его намерения.На каждом участке

лавания следует для себя уяснить, какая из команд лоцмана —

оворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной

л т.д. — должна быть немедленно отменена, так, как чаще всего

лоцманские операции происходят в стесненных водах, когда на

выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.

Плавание в зоне действия системы УДС

Заблаговременно, до подхода к зоне действия системы УДС, следует изучить правила плавания в зоне, которые помещены в обязательных постановлениях по порту, Извещениях мореплава­телям, в лоциях или на справочно-навигационных картах.

При необходимости и возможности используют две УКВ радио­станции: одну — для связи на дежурном 16-м канале, вторую — для связи на рабочем канале оператора системы УДС.

Плавание в зонах действия СУДС осуществляется в соответствии с МППСС—72, если местные правила не требуют иного. В случае нару­шения правил движения следует немедленно информировать о факте и причинах нарушения оператора СУДС.

Следует помнить, что точность глазомерного определения боко­вого смещения судна с оси канала или фарватера с помощью береговой РЛС составляет 10—20 м, что обычно бывает достаточно для обеспечения безопасной проводки.

Опасность представляют малые суда, следующие без связи с оператором СУДС и зачастую остающиеся вне его контроля

Плавание при ограниченной видимости

Под ограниченной видимостью, в дополнение к определению, данному в МППСС—72, понимают условия, когда фактическая видимость объекта меньше геометрической.

В зависимости от условий и возможностей визуального и слухового наблюдений при ограниченной видимости могут быть выставлены дополнительные наблюдатели. В таких условиях чаще используют дублирующие способы контроля места судна, избыточные линии сложения.

Плавание в системе разделения движения судов

При плавании в системах разделения движения судов следует постоянно принимать информацию береговой контрольной станции.

В таких районах обычно используют две УКВ радиостанции.

Если при плавании в системе разделения движения другое судно, по вашему мнению, следует не по своей стороне, необходимо пе­репроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью.

В случае нарушения правил немедленно информировать конт­рольную станцию о факте и причинах этого.

Плавание в штормовых условиях

При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.

Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в меньшей степени.

Если судно следует в открытое море через район, недостаточно защищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном пре­одолении штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. Судам с избыточной остойчивостью необходимо избегать штормования. До плавания в штормовых условиях, если это целесообразно, устраняются свобод­ные поверхности в танках

При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка, слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, разгон гребного винта.

Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне, т.е. при таком сочетании курса и скорости, когда отношение периодов свободных и вынужденных колебаний судна составляет 0.7—1,3 (основной резонанс). Отмечены случаи параметрического резонанса бортовой качки, когда указанное отношение достигает 1,9—2,1. Наиболее сильная качка в этом режиме наблюдается на вол­нах мертвой зыби. Выходить из такого положения предпочтительнее путем изменения скорости судна.

Выбор безопасного сочетания курса и скорости рекомендуется производить с использованием универсальной диаграммой качки 0.В.Ремеза. Диаграмма, показанная на, построена для больших глубин моря и рекомендуется к использованию при условии, когда глубина больше четверти длины волны. При меньших глубинах рекомендуется пользоваться более сложной диаграммой (РД 31.00.57.1—88) для предельных глубин. Следует иметь в виду, что обе эти диаграммы построены применительно к основному резонансу и справедливы при сравнительно регулярном волнении.

Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуются ветровые волны и зыбь различных направлений. При штормовании в таких условиях рекомендуется снизить скорость и следовать курсом против генерального направления волнения или групп наиболее крупных волн.

При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в условиях интенсивной килевой качки возникают такие неблаго­приятные для безопасности плавания судна и сохранности груза явления, как ударные гидродинамические нагрузки на днище корпуса судна — “днищевой слеминг”, в развал носа — “бортовой слеминг”, заливание палубы, оголение и разгон гребного винта. Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости судна и его посадки (осадок носом и кормой и дифферента). Наихудшие условия наблюдаются в области резонанса продольной (т.е. совместной килевой и вертикальной) качки, который имеет место при равенстве величин периода свободных килевых колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На практике при плавании транс­портных судов на волнении эти условия возникают, когда величина средней длины волн близка к длине судна.

Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, нужно снизить скорость судна. Изменение курса в данном случае мало эффективно. Для оценки степени снижения скорости в зависимости от высоты волн, курсового угла волнения и условий посадки рекомендуется пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разрабатываются для судов каждой конкретной серии.

В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, применяется способ штормования. Наиболее распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах, поскольку судно в этом случае луч­ше управляется, более устойчиво на курсе, сохраняет остойчивость, имеет меньший размах бортовой качки. Вместе с тем, если скорость не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут дос­тичь максимальной силы.

При штормовании против волны наиболее безопасной является минимальная скорость, при которой судно еще слушается руля. Если при этом судно испытывает значительные днище и корпус, рекомендуется изменить курс судна. Крупно­тоннажным судам, у которых в силу неравномерной загрузки изгиба­ющие моменты, действующие на корпус, близки к предельно допус­тимым, рекомендуется штормование на курсовых углах волнения более 35—45°

Штормовать на кормовых курсовых углах могут суда с достаточ­ной остойчивостью, удовлетворяющей диаграммам безопасных скоростей и курсовых углов к волнению при штормовом плавании на попутном волнении, предусмотренным в дополнении к информации об остойчивости и прочности грузовых судов. При этом периоды качки несколько увеличиваются, судно не испытывает ударов волн, его скорость может приближаться к эксплуатационной, на палубу попадает меньше воды. Однако на попутном волнении снижается устойчивость судна на курсе, оно хуже слушается руля, возрастает рыскливость, попытки удержать судно точно на курсе обычно бывают бесполезными и только приводят к усиленной работе рулевой машины. В этом случае ручное управление рулем предпочтительнее автоматического.

Опасно штормовать на попутном волнении судам с малым над­водным бортом или имеющим большие свободные поверхности жид­ких грузов, а также при возможности смещения груза. Недопустимо выходить на курс по волне судам, у которых началось смещение гру­за, появился статический крен или дифферент на нос.

Во время поворота в условиях шторма качка судна может стать особенно резкой. При выполнении поворота наиболее опасным является положение судна лагом к волне, когда кренящий момент от давления ветра достигает максимума, а режим качки близок к резонансному.

Поворот в условиях шторма рекомендуется выполнять после определения направления ветра и волнения, реакции судна на ветер, характера волнения (средний период и длина волн, периодичность более крупных волн), диапазонов курсов и скоростей, при которых наблюдается усиленная качка.

Изменение курса с попутного или на попутный к волне следует выполнять таким образом, чтобы в интервале курсовых углов волнения 180—45° поворот осуществлялся плавно с небольшим динамическим креном. При этом скорость судна должна быть такой, чтобы после поворота оно не оказалось в положении статической постановки на волну или в условиях основного или параметрического резонансов бортовой качки. При двухмерном регулярном волнении поворот рассчитывают так чтобы судно прошло резонансную зону бортовой качки при курсовом угле волнения 90° на относительно спокойном волнении с максимальной скоростью поворота. При сильном нерегулярном волнении поворот выполняют с таким расчетом, чтобы судно про­ходило лагом к волне в период, когда волны меньше.

При плавании против волны и совпадении направления бега волн с направлением ветра поворот совершают как влево, так и вправо, предварительно позволив судну несколько увалиться под ветер и уменьшив ход до минимально возможного. Если направление ветра не совпадает с направлением бега волн, до начала выполнения поворота нужно привестись к ветру. В обоих случаях поворот следует начинать, переложив руль на борт и дав полный ход, в момент, когда корма окажется на обратном склоне последней из серии наиболее крупных волн.

При плавании в штормовых условиях периодически производится контрольная откачка льял.

Плавание во льдах

При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, не­смотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддер­жание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном.

Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в Извещениях мореплавателям ГУНиО МО

Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых — капитан или старпом — управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с веду­щим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения ка­питана.

При плавании в районах с низкими температурами вахтенная служ­ба ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда; определяет направления ветра, при которых происходит обледенение; организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением; выбирает под руководством капитана курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими; ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению.

При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для членов экипажа

Читайте также:

  
• Можно ли проверить человека на вменяемость через суд
  
• Порядок и условия приобретения приостановления и прекращения статуса адвоката
  
• Ошибки в кризисных увольнениях из за которых суд точно восстановит сотрудника
  
• Временное отделение земского суда состоит как известно из исправника стряпчего и станового
  
• Мимино что говорит фрунзик в суде