На каких судах должен устанавливаться сарп

Обновлено: 17.04.2024

Эксплуатационные требования — IEC 60936-1 и IEC 936(1988)

Требования для высокоскоростных катеров — IEC 60936-2

Эксплуатационные требования к САРП — IEC 60872-1 и IEC 872(1987)

Эксплуатационные требования к САС — IEC 60872-2

Эксплуатационные требования к СЭП — IEC 60872-3

Использование и вывод данных на РЛС информации АИС — IEC/PAS 60936-5

Всё оборудование маркировано “Wheelmark”

Общие положения МСЭ

Требования установки РЛС (минимальные)

от 1 июля 2002 года (стандартные суда)

от 0 до 300 рт

от 300 до 500 рт

от 500 до 1000 рт

от 1000 до 3000 рт

от 3000 до 10000 рт

более 10000 рт

1х250 САС Х-диапазона + 1х250 САС S-диапазона

1х340 САС (X или S-диапазона) + 1х340 САРП (X или S-диапазона)

1х250 САС Х-диапазона + 1х250 САС S-диапазона

1х340 САС (X или S-диапазона) + 1х340 САРП (X или S-диапазона)

Примечание 1 : с 1 июля 2002 года там, где в обязательном порядке должны быть установлены две РЛС, одна должна быть X-диапазона (9 ГГц), а другая S-диапазона (3 ГГц), если только управляющая организация не заявит, что допустимы две РЛС X-диапазона.

Примечание 2 : с 1 июля 2002 года все новые сооружения должны соответствовать новым правилам перевозки. Данная вместимость судна

не нуждается в изменении настроек РЛС, если только какая-либо часть существующих настроек РЛС не должна быть изменена или модифицирована, и в этом случае новые настройки должны быть расширены в соответствии с новыми правилами . В настоящее время нет срока действия, установленного для соблюдения всех существующих требований вместимости судна.

Примечание 3 : САРП может быть установлена вместо САС или СЭП.

Примечание 4 : САС может быть установлена вместо СЭП.

Требования установки РЛС (минимальные)

Текущая и будущая ситуация (высокоскоростное судно)

от 0 до 500 рт

от 500 до 10000 рт или для перевозки > 450 пассажиров

более 10000 рт

1 x цвет 250 САС или САРП X-диапазона

2x 250 цветных дисплея.

По крайней мере один дисплей должен быть САС или САРП 1x X-диапазона и 1x S-диапазона

2x 340 цветных дисплея.

По крайней мере один дисплей должен быть САС или САРП 1x X-диапазона и 1x S-диапазона

1 x цвет 250 САС или САРП X-диапазона

2x 250 цветных дисплея.

По крайней мере один дисплей должен быть САС или САРП 1x X-диапазона и 1x S-диапазона

2x 340 цветных дисплея.

По крайней мере один дисплей должен быть САС или САРП 1x X-диапазона и 1x S-диапазона

Примечание 1 : если указаны две РЛС, то одна всегда должна быть X-диапазона, а другая — S-диапазона, если только управляющая организация не разрешит использовать вторую РЛС X-диапазона.

Примечание 2 : кодекс ВСС в том виде, в каком он существует и в который вносятся поправки, не содержит конкретной ссылки на суда свыше 10 000 рт, но наша интерпретация основана на желании ИМО привести соответствующую

часть кодекса ВСС (Глава 13) в соответствие с главой V пересмотренного издания СОЛАС.

— IEC 60936-1 Стандартные суда

— IEC 60936-2 Высокоскоростные суда

— IEC 60936-3 Средства построения диаграмм на РЛС

— IEC PAS 60936-5 АИС

— IEC 60872-1 САРП

— IEC 60872-2 САС

— IEC 60872-3 СЭП

— IEC 60945 — Основные требования

— IEC 62388 — единые эксплуатационные требования к РЛС IEC 62388. Это изменение было внесено в ответ на резолюцию MSC.192(79 ИМО)

— IEC 62288 — гармонизированная спецификация цветов и символов для РЛС и ЭКНИС

— IEC 60945 — климатические характеристики остаются неизменными

Определяет более подробно требования к обнаружению на большом расстоянии.

Будет включать в себя тесты для обнаружения небольших целей в море и помех от дождя (например, 4 мм и 16 мм дождя в час и состояния моря 2 и 5).

Для высокоскоростных судов разрешающая способность по пеленгу будет составлять 2,5°. (В настоящее время 4°)

СЭП, САС и САРП исчезают.

На более крупной РЛС минимальная окружность радиолокационного изображения уменьшается с 340 мм до 320 мм (250 и 180 остаются неизменными)

Более жёсткие условия для САРП

Обязательное введение постоянной общей опорной точки (ПООТ)

Сохранение направлений (или характерных точек) после изменения диапазона.

Больший акцент на документации по данным.

Цвета и символика, гармонизированные с ЭКНИС.

Созданы новые типы РЛС CAT 3, CAT 2 и CAT 1.

Возможность немедленного переключения между истинным и относительным направлениями.

Сохранение направлений после смещения или сброса изображения.

Объединение САРП и АИС.

Таблица 1 — эксплуатационные требования для категорий кораблей/плавучих средств согласно СОЛАС V

Категория корабля/плавучего средства

Размер корабля/плавучего средства

все корабли/плав. средства ≥10000 рт

Минимальный эффективный диаметр экрана индикатора

Минимальная площадь экрана индикатора

195 мм х 195 мм

270 мм х 270 мм

340 мм х 340 мм

Автоматический захват целей на сопровождение

Минимальное количество сопровождаемых целей

Минимальное количество активизированных целей АИС

Минимальное количество пассивных целей АИС

Примечание: скорость обработки информации АИС должна соответствовать требованиям пункта 10.5.2.

• Принятие резолюции MSC.192(79) — принято

• ОПМС (окончательный проект международного стандарта) доступен — выпущен 07 ноября

• Официальное утверждение типа может начаться — 07 декабря

(NGSM приступили к утверждению типа и ожидают завершения работы над VMFT во втором квартале 2008 года)

• Дата окончания действия для существующих радиолокационных установок — июль 2008 года

• Новые установки должны соответствовать новому стандарту — июль 2008 года

• СЭП, САС, САРП устарели — в июле 2008 года

РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО MSC.192(79)

1. ПРИНИМАЕТ пересмотренную рекомендацию по эксплуатационным Требованиям к радиолокационному оборудованию, изложенным в Приложении к настоящей резолюции;

2. РЕКОМЕНДУЕТ Правительствам обеспечить, чтобы радиолокационное оборудование, установленное 1 июля 2008 года или после этой даты, соответствовало эксплуатационным Требованиям, не уступающим тем, которые изложены в Приложении к настоящей резолюции

. о внесении поправок в директиву совета 96/98/EC о морском оборудовании

Оборудование, указанное в качестве "нового изделия" под заголовком "обозначение изделия" приложения А. 1, которое было изготовлено до даты, указанной в статье

3(1) в соответствии с процедурами официального утверждения типа, уже действовавшими до даты принятия настоящей директивы на территории государства-члена, упомянутого ниже, а также оборудование, перечисленное в разделах 4 и 5 приложения А. 1, имеющее маркировку и изготовленное до даты, указанной в статье 3(1), может быть размещено на рынке и на борту судна сообщества, сертификаты которого были выданы государством-членом или от его имени в соответствии с международными конвенциями, в течение двух лет после даты, указанной в статье 3(1).

Дополнительные, по сравнению с РЛС, функциональные возможности САРП обеспечивают выполнение следующих процедур:
• автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей;
• ручной или автоматический захват целей на сопровождение;
• одновременное автоматическое сопровождение не менее чем 20 ти целей;
• непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и скорости) и элементов сближения (дистанции и времени кратчайшего сближения) для всех сопровождаемых целей;
• проигрывание маневра расхождения со всеми находящимися на автосопровождении целями, при условии, что элементы их движения останутся неизменными;
• обнаружение маневра цели;
• звуковая и световая предупредительная сигнализация о появление новой и опасной цели; потеря цели, в том числе опасной; начало маневра цели; сближение с целью на установленное предельное расстояние; неисправное функционирование САРП, выявившееся при автоматической тестовой проверке и т. д.

Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов РЛС, то все ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при расхождении. Это, прежде всего, ограничения, накладываемые используемой шкалой дальности, возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых судов, помехи радиолокационному обнаружению из-за состояния моря, дождя, тумана, теневые секторы и т.д.

Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают дополнительные ограничения. Основными из них являются следующие.
• Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и захвата на автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. Поэтому использование САРП только в режиме автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежащее радиолокационное наблюдение.
• При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может произойти сброс цели и информация по ней выдаваться не будет. При близком расхождении двух целей возможна потеря одной цели. В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых будет ложным.
• Сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями. При бортовой качке судна, наличии помех, маневрировании и рыскании собственного судна погрешности датчиков увеличиваются. Поэтому при вычислении элементов движения цели и параметров ситуации сближения используется “сглаживание”, что приводит к задержке выдачи достоверных данных до трех минут с момента взятия цели на сопровождение.
• Погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров ситуации могут достигать:
– истинный курс цели — ±5—7°;
– истинная скорость цели— ±1,2 уз;
– дистанция кратчайшего сближения — ±0,7 мили;
– время кратчайшего сближения — ±1 мин.
• Маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, выдаваемые САРП по маневрирующей цели, будут ненадежны в течение 3—4 минут после его окончания.
• При маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация по всем сопровождаемым целям будет ненадежна.

Полная оценка ситуации возможна только с помощью анализа как первичной (необработанные эхо-сигналы целей), так и вторичной (векторы и цифровые данные) информации.

Анализ первичной информации для выбора целей для захвата производится глазомерной оценкой следов послесвечения целей так же, как и при ручной радиолокационной прокладке. В первую очередь, для АС выбираются опасные и потенциально опасные цели.

По вторичной информации оценивается степень опасности ситуации. При радиолокационном наблюдении с применением САРП судоводитель использует следующие данные для оценки степени опасности ситуации сближения:
• расположение вектора ОД относительно собственного судна;
• значения D_Kp и t_кр;
• курсовой угол, ракурс (в режиме истинного движения) и дистанция до цели;
• характер изменения пеленга на цель.

Дополнительную полезную информацию для оценки ситуации и выбора маневра может дать прогнозирование развития ситуации путем изменения длины векторов цели. При оценке степени опасности ситуации необходимо также учитывать положения правила 7 МППСС-72.

Выбор маневра для безопасного расхождения надлежит осуществлять заблаговременно и решительно в строгом соответствии с МППСС-72, сообразуясь с конкретными обстоятельствами ситуации сближения и условиями плавания и согласно рекомендациям хорошей морской практики. Следует помнить, что даже решительный маневр сможет быть обнаружен другим судном при использовании САПР только через 3—4 минуты после его начала.

После выбора маневра расхождения проводится его проигрывание (имитация) в заданное судоводителем время начала маневра (время упреждения). При имитации маневра во всех САРП ситуация рассчитывается только для целей, находящихся на автосопровождении, и предполагается, что все они сохраняют неизменными свой курс и скорость.

При выполнении маневра необходимо внимательно следить за векторами встречных судов, включая индикацию их прошлых положений, с целью как можно более раннего обнаружения их возможного маневра. Необходимо также тщательно контролировать эффективность маневра и в случае необходимости своевременно принимать дополнительные меры обеспечения безопасности. Непрерывный и тщательный контроль за взаимным перемещением судов необходимо осуществлять до момента возвращения на прежний курс.

Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП) — это радиолокационные информационно-вычислительные комплексы, обеспечивающие автоматизацию обработки радиолокационной информации и информации от гирокомпаса и лага.

При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного съема радиолокационных пеленгов и дистанций целей и их графической прокладки на радиолокационном планшете. Указанные операции выполняются в автоматическом режиме на экране индикатора. Это позволяет судоводителю уделять основное внимание вопросам наблюдения, оценки ситуации сближения, выбора и выполнения маневра для безопасного расхождения и контроля его эффективности.

В то же время грамотное и полное использование возможностей САРП основано на четком представлении о принципе работы, а, следовательно, функциональных возможностях и ограничениях САРП, а также погрешностях выдаваемой информации в различных ситуациях расхождения и внешних условиях плавания. В противном случае риск столкновения при использовании САРП для расхождения становится существенно выше, чем при ручной радиолокационной прокладке.

Основные функции САРП

Прежде всего, любые САРП выполняют все функции РЛС по отображению на экране радиолокационной обстановки в соответствии с выбранной шкалой дальности и режимом ориентации изображения.

Дополнительные, по сравнению с РЛС, функциональные возможности САРП обеспечивают выполнение следующих процедур:

• автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей;
• ручной или автоматический захват целей на сопровождение;
• одновременное автоматическое сопровождение не менее чем 20-ти целей;
• непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и скорости) и элементов сближения (дистанции и времени кратчайшего сближения) для всех сопровождаемых целей;
• проигрывание маневра расхождения со всеми находящимися на автосопровождении целями, при условии, что элементы их движения останутся неизменными;
• обнаружение маневра цели;
• звуковая и световая предупредительная сигнализация о появление новой и опасной цели; потеря цели, в том числе опасной; начало маневра цели; сближение с целью на установленное предельное расстояние; неисправное функционирование САРП, выявившееся при автоматической тестовой проверке и т. д.

Основные ограничения САРП

Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают дополнительные ограничения. Основными из них являются следующие.

• Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и захвата на автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. Поэтому использование САРП только в режиме автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежащее радиолокационное наблюдение.
• При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может произойти сброс цели и информация по ней выдаваться не будет. При близком расхождении двух целей возможна потеря одной цели. В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых будет ложным.
• Сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями. При бортовой качке судна, наличии помех, маневрировании и рыскании собственного судна погрешности датчиков увеличиваются. Поэтому при вычислении элементов движения цели и параметров ситуации сближения используется “сглаживание”, что приводит к задержке выдачи достоверных данных до трех минут с момента взятия цели на сопровождение.
• Погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров ситуации могут достигать:

истинный курс цели — ±5—7°;
истинная скорость цели— ±1,2уз;
дистанция кратчайшего сближения — ±0,7 мили;
время кратчайшего сближения — ±1 мин.

• Маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, выдаваемые САРП по маневрирующей цели, будут ненадежны в течение 3—4 минут после его окончания.
• При маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация по всем сопровождаемым целям будет ненадежна.

Использование САРП при расхождении судов

Анализ первичной информации для выбора целей для захвата производится глазомерной оценкой следов послесвечения целей так
же, как и при ручной радиолокационной прокладке. В первую очередь, для АС выбираются опасные и потенциально опасные цели.

• расположение вектора ОД относительно собственного судна;
• значения DKp и tкр;
• курсовой угол, ракурс (в режиме истинного движения) и дистанция до цели;
• характер изменения пеленга на цель.

САРП – средство автоматической радиолокационной прокладки – не решает задачу предупреждения столкновений судов, а лишь обеспечивает судоводителя необходимой для этого информацией, которую необходимо грамотно анализировать и эффективно использовать.

САРП Использование радиолокатора для расхождения позволяет освободить судоводителя от рутинных операций – съема и обработки радиолокационной информации и сосредоточить его внимание на выполнении наиболее ответственных функций: непрерывном квалифицированном наблюдении, отборе целей на автосопровождение, оценке ситуации и определении степени опасности цели, выборе и выполнении оптимального маневра для расхождения.

Как и судовая РЛС, САРП может эффективно использоваться и для навигации.

Установленное на судне САРП должно соответствовать общим требованиям, сформулированным в Резолюциях ИМО А.694(17) и А.823(19), а также требованиям к судовому радиолокационному оборудованию (Резолюция ИМО А.477(12) и 64(67)). Все судоводители, работающие с САРП, должны пройти специальное обучение в соответствии с Резолюцией ИМО А.482(12), уметь работать с установленным на судне САРП, знать и учитывать его характеристики, возможности и ограничения. Необходимо систематически тренироваться в работе с САРП при хорошей видимости в различных условиях плавания и маневрирования. ИМО особо отмечает, что САРП с низкими технико-эксплуатационными характеристиками, неграмотно или неквалифицированно используемые, могут нанести ущерб безопасности мореплавания.

Использование САРП не освобождает капитана и вахтенного ПКМ от строгого выполнения в полном объеме требований «МППСС-72» и «хорошей морской практики», включая организацию непрерывного и квалифицированного наблюдения, выбор безопасной скорости, выбор дистанции начала маневра и дистанции расхождения.

В любой момент времени выбранный режим индикации и настройки САРП должен оптимально соответствовать условиям плавания, включая выбор:

Ориентации и стабилизации изображения;
Используемой шкалы дальности;
Типа (относительный/истинный) и длительности векторов целей;
Режима ввода вектора скорости своего судна (относительно воды/грунта);
Необходимости режима «автокоррекции дрейфа»;
Необходимости отображения «прошлых положений» цели;
Режима представления «электронных линий» и «электронных карт»;
Допустимых значений дистанции кратчайшего сближения ( D_KP ) и времени до сближения на кратчайшее расстояние ( t_KP );
Режима обнаружения и взятия целей на автосопровождение (ручной/автоматический захват);
Дальностей выставления «охранных колец», зон и секторов ограничения захвата;
Необходимости и режима выставления «барьерных линий»;
Оптимальной настройки чувствительности системы автосопровождения и настройки изображения на экране САРП.

Необходимо обеспечивать, чтобы:

Программы автоматической диагностики (где они имеются) использовались регулярно для контроля исправного функционирования САРП;
Судовая РЛС, с которой сопряжено САРП, была оптимальным образом настроена (надежность работы САРП существенно зависит от качества настройки РЛС, так, слабое усиление видеосигналов на экране РЛС может стать причиной ненадежной работы системы автосопровождения САРП);
Обеспечивался удовлетворительный и соответствующий условиям плавания ввод курса и скорости своего судна в САРП (ввод своего вектора скорости относительно воды позволяет получать курс цели также относительно воды, что более точно дает ракурс цели, ввод своего вектора относительно грунта позволяет получать путь цели относительно грунта, т. е. относительно оси и границ фарватера, а также обеспечивать необходимую стабилизацию изображения и «электронных карт» на экране САРП).

Использование САРП в режиме автоматического обнаружения и захвата целей, наличие предупредительной сигнализации о появлении новой цели не освобождает вахтенного ПКМ от ведения должного наблюдения всеми имеющимися средствами. САРП должна дополнять визуальное наблюдение, но не заменять его.

Замена непрерывного радиолокационного наблюдения выставлением «охранного кольца» или зоны автозахвата – опасна. Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения, наиболее вероятен пропуск малой цели в условиях морского волнения и гидрометеоров.

Если помехи от моря создают в центре экрана сплошную засветку, классифицируемую как «протяженная цель», то за ее границами может автоматически сформироваться «зона запрета захвата точечных целей», т. е. суда вообще не будут захватываться и сопровождаться.

Если цель впервые появляется уже внутри «охранного кольца», то она не будет взята на автосопровождение, а ее появление не вызовет срабатывания предупредительной сигнализации (если только в САРП не применяется режим «сканирования по всему полю»).

Цели, находящиеся за ограничительными («барьерными») линиями, не принимаются автоматически на автосопровождение и не отслеживаются.

Если эхо-сигнал цели не обнаружен и не взят на автосопровождение, то по этой цели САРП не выдает никакой информации, даже если цель опасна.

Режим автосопровождения целей в САРП имеет существенные ограничения:

неустойчивое автосопровождение целей со слабыми эхо-сигналами, при наличии помех (в особенности от морского волнения), при резком маневре цели и возможность потери целей (сброса с автосопровождения);
возможность «перезахвата» – перехода строба автосопровождения с одной цели на другую на близком их прохождении либо с цели – на берег;
возможность сброса цели с автосопровождения на малых дистанциях, при проходе цели через «теневой сектор» или «мертвую зону» РЛС, а также потеря быстроходной цели.

Вторичная радиолокационная информация – векторы, символы, «электронные линии» – не должна маскировать основное радиолокационное изображение и эхо-сигналы целей на экране САРП.

В отличие от исходных данных – текущих пеленгов и дистанций – предвычисленные значения D_КР и t_КР являются результатом работы процессора, поэтому могут содержать существенные погрешности даже при постоянных элементах движения своего судна и цели. Еще менее надежны получаемые истинные векторы целей, т. к. сказываются погрешности ввода вектора своего судна.

При прямолинейном и равномерном движении цели САРП должно начать выдавать информацию по ней не более чем через 1 минуту после начала автосопровождения или после окончания маневра сопровождения цели.

Если цель начинает маневрировать, то ее маневр может быть обнаружен с большим опозданием (из-за «сглаживания» данных), а вычисляемые параметры ее движения вообще теряют достоверность. В этих условиях более надежную информацию дает режим «прошлых положений цели».

Необходимо тщательно контролировать постоянство элементов движения целей, особенно в стесненных водах и на малых дистанциях, т. к. САРП позволяет уверенно просчитывать условия расхождения только при постоянных курсах и скоростях целей. Если маневры целей следуют один за другим, по показаниям САРП будут не только запаздывать, но и сопровождаться нарастающими погрешностями.

САРП автоматически оценивает опасность только тех целей, которые в данный момент находятся на автосопровождении, и только по тем критериям, которые заложены в математическое обеспечение САРП. Судоводитель должен знать и понимать эти автоматические критерии «опасной цели» связанные с ними ограничения.

При имитации маневра автоматическое проигрывание ситуации осуществляется только по тем целям, которые находятся на автосопровождении, и в предложении, что все цели будут продолжать следовать постоянными курсами и скоростями. Автоматически учитываемые САРП при имитации маневра маневренные характеристики судна могут существенно отличаться от фактических, особенно при малых скоростях и при воздействии ветра.

Длительное проигрывание маневра на САРП отвлекает от визуального и радиолокационного наблюдения, поэтому предпочтительнее выбрать оптимальный маневр «в уме» и проверить его на САРП.

САРП решают проблему радиолокационной прокладки (с определенными ограничениями) и позволяют поэтому более эффективно решать задачи предупреждения столкновений судов.

Однако САРП не спасают от неумения разбираться в ситуации, от ошибочных выводов и действий, приводящих к чрезмерному сближению или столкновению. САРП – это лишь датчик навигационной информации.

«Хорошего судоводителя САРП делает еще лучше, плохого – еще хуже»

САРП, как и судовая РЛС, может эффективно использоваться не только для предупреждения столкновений судов, но и для навигации, т. е. для непрерывного контроля за местоположением и движением своего судна. Теория и практика «двойного» использования САРП подробно разрабатываются в тематических пособиях.

Большинство современных САРП способны индицировать электронные карты (ЭК) различной степени сложности. Режим индикации ЭК активно используется судоводителями для глазомерной радиолокационной проводки судов по системам разделения движения (СРД), проливам, каналам, фарватерам.

Построенная судоводителем или хранящаяся в «памяти» САРП электронная карта выводится на экран и совмещается с изображением соответствующих опорных ориентиров (желательно точечных).

В режиме «истинного движения» индицируемая электронная карта стабилизируется на экране САРП относительно текущего (счислимого) места судна. Для этого в САРП вводится (либо вырабатывается автоматически) вектор путевой скорости своего судна.

Из-за неизбежных погрешностей автоматического счисления электронная карта дрейфует, т. е. картографические символы (а с ними и вся карта) постепенно «сползают» с соответствующих эхосигналов радиолокационных ориентиров на экране САРП. В итоге электронная линия, изображающая, например, бровка фарватера, может сдрейфовать далеко за фактическую бровку.

Величина дрейфа пропорциональна скорости и времени дрейфа после коррекции (т. е. после совмещения электронной карты с опорным ориентиром).

Предлагается к прочтению: Судовые РЛС

Скорость дрейфа карты зависит от способа ее стабилизации. Если вектор скорости судна вводится относительно воды, то скорость дрейфа будет равна скорости неучитываемого течения. Скорость дрейфа электронной карты будет существенно меньше, если она стабилизируется от абсолютного лага, либо в режиме автосопровождения радиолокационного ориентира, либо от приемоиндикатора высокоточной системы. Однако полностью исключить вероятность дрейфа электронной карты нельзя (особенно при частом и резком маневрировании в условиях сильного ветра и переменного течения). Так, в режиме автосопровождения при различных условиях плавания скорость дрейфа может достигать 10-20 м/мин.

Поэтому судоводитель должен систематически контролировать точность совмещения электронной карты с радиолокационным изображением и при обнаружении значительного ее смещения вручную восстанавливать совмещение контрольного картографического символа с выбранным опорным ориентиром (в соответствии с руководством по технической эксплуатации САРП фирмы-изготовителя).

Максимально допустимый интервал коррекции обратно пропорционален скорости дрейфа электронной карты.

Так, при ширине канала порядка 1 000 м (5 кб) максимально допустимое смещение ее может быть порядка 100-200 м, тогда при скорости дрейфа, равной 10 м/мин, максимально допустимый интервал коррекции составит 10-20 мин.

В стесненных условиях плавания контроль совмещения и дрейфа электронной карты должен быть практически непрерывным.

САРП с индикацией «электронных карт» является эффективным навигационным средством, однако грамотное его использование требует высокой профессиональной подготовки судоводителя, знания и учета технических возможностей и ограничений, установленного на судне САРП, прохождения специального тренажерного курса.

Ситуация: Посадка на мель “Sally Albatross” – следствие неквалифицированного использования САРП

Около 30 миль к юго-западу от Хельсинки в 14 ч 45 мин судно выскочило на каменистую банку и получило серьезные повреждения. Через пробоину 6×1 м и пробитое двойное дно вода стремительно распространялась по парому, было затоплено машинное отделение, и в 16 ч 36 мин капитан дал SOS. В течение двух часов два ледокола и несколько спасательных судов эвакуировали всех пассажиров и экипаж (в прессе эту спасательную операцию характеризовали как «образцовую», которая должна войти в учебники). Паром почти затонул, и затонул бы полностью, если бы спасательным судам не удалось «вытолкнуть» его дальше на банку.

В середине апреля 1994 г. судно было снято с мели и отбуксировано в Хельсинки для ремонта. Только прямые убытки, покрываемые страховкой, оценивались в 100 млн. ам. долл. Впоследствии «Sally Albatross» был переименован в «Leeward», отдан в чартер норвежской компании «Kloster» и эксплуатирует сейчас на линиях Карибского моря.

По оценке представителя компании, «это была чисто навигационная ошибка. Косвенно этому способствовала ледовая обстановка, которая осложнила судовождение».

В газетных информациях содержались ссылки на наличие на борту приемоиндикатора высокоточной спутниковой радионавигационной системы, а также средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП), сопряженного с судовой радиолокационной станцией (РЛС) и способного индицировать электронные карты. Как оказалось, именно неквалифицированное использование последней системы стало непосредственной причиной посадки на мель «Sally Albatross».

В феврале 1996 г. в газете «Lloyd’s List» была опубликована информация о результатах расследования данного аварийного случая. В отчете, представленном старшим инспектором, критикуются компания-судовладелец «Silja Line» и поставщик навигационного оборудования «AG Marine» за то, что не были обеспечены соответствующее обучение и тренинг судоводителей, а техническая документация оказалась некачественной.

Представитель Министерства юстиции Финляндии заявил, что «в сущности, они (судоводители) даже не знали, как использовать эту новую систему (САРП с электронными картами). Руководство по эксплуатации системы было неполным, экипаж не получил достаточного тренинга, а помощник капитана, отвечавший за систему, ранее имел дело с системой иного типа».

“Новая система электронных карт, используемая в сопряжении с существующими радиолокаторами, оказалась ненадежной, – подтвердил старший вице-президент компании, отвечающий за эксплуатацию флота. – Электронная карта изменила позицию (имеется в виду дрейф электронной карты. Ю. П.). Как мы убедились впоследствии, даже компания, которая поставила нам эту систему, не знала, как ее использовать”

Далее он добавил, что «Silja Line” и сейчас использует те же самые навигационные системы, своих паромах, но подвергла основательной ревизии все навигационные системы и процедуры обеспечения безопасности мореплавания.

ИМО отмечает, что САРП с низкими технико-эксплуатационными характеристиками или обслуживаемые недостаточно обученным персоналом могут нанести ущерб безопасности мореплавания печальный тому пример – авария «Sally Albatross»). Грамотное и полное использование возможности САРП предполагает не абсолютное его предпочтение другим техническим средствам судовождения, совместное их применение и обязательный взаимный контроль.

Как известно, САРП/ARPA (средство автоматической радиолокационной прокладки/Automatic Radar Plotting Aid) позволяет в автоматическом режиме производить непрерывное отслеживание перемещения судов-целей, рассчитывать параметры их движения и отображать эти параметры в виде буквенно-цифровой и графической информации на экране монитора РЛС, т.е. реализовать как метод радиолокационную прокладку.

Е. Климов, преподаватель-инструктор радиолокационного тренажера РЦ ДПО при АМИ им. капитана В.И. Воронина, капитан дальнего плавания

Обоснования для отказа

В качестве средства, обеспечивающего реализацию радиолокационной прокладки в таком виде, в каком она существует в САРПе, используется процесс, который носит название «Сопровождение/Tracking».

Первые технико-эксплуатационные требования (ТЭТ) к САРП – Рез. А.422(XI) были приняты ИМО 15 ноября 1979 года в качестве дополнения к Рез. А.281(VIII) (принята 20.11.1973) – «Основные требования к электронным навигационным средствам».

В соответствии с требованиями п. 3.4 Рез. А.422(XI) дисплей САРПа мог быть как отдельной частью судовой РЛС, так и составлять с ней единое целое. При этом в любой конфигурации дисплей САРПа должен был отвечать тем же самым требованиям, какие предъявлялись и к дисплею судовой РЛС.

Первоначально дисплей САРПа устанавливался отдельно от судовой РЛС в виде приставки, которая имела размеры домашнего холодильника и включала в себя электронно-лучевую трубку-дублер индикатора кругового обзора судовой РЛС и вычислительное устройство, осуществлявшее расчет параметров движения цели. Название САРП в обиходе закрепилось именно за приставкой.

1 января 1997 года вступили в силу обновленные эксплуатационные требования к САРП – Рез. А.823(19) – «Эксплуатационные требования к САРП». К этому времени успехи в развитии электроники и вычислительной техники позволили отказаться от приставки-САРП и разместить вычислительное устройство в приемоиндикаторе РЛС. При этом название САРП сохранилось, хотя оно уже относилось не к приставке, а к РЛС с функцией САРПа.

В Дополнении 1 к Рез. А.823(19) дано определение термина «Сопровождение/Tracking – Компьютерный процесс учета последовательных изменений положения цели для определения параметров ее движения».

1 января 1999 года вступили в силу обновленные эксплуатационные требования к РЛС – Рез. MSC.64(67) – «Принятие новых эксплуатационных требований и поправок к существующим эксплуатационным требованиям». В Приложении 4 к этой Резолюции появилась «Поправка к Рез. А.477(XII) – Эксплуатационные требования к радиолокационному оборудованию», в Дополнении 1 которой изложены новые требования к радиолокационной прокладке, которые носят название «Эксплуатационные требования к средствам автосопровождения (САС)». Требования Дополнения 1 распространялись на суда валовой вместимостью от 500 и выше. Сокращение САС расшифровывается как средство автоматического сопровождения, или в английском варианте – АТА (Auto Tracking Aid).

В Приложении 1 к Дополнению 1 Рез. MSC.64(67) дано определение термина «Сопровождение/Tracking – Компьютерная обработка последовательных изменений положения цели для определения параметров ее перемещений». Как можно видеть, определение термина «Сопровождение» здесь точно такое же, как и в эксплуатационных требованиях к САРП, т.е. режим САС обеспечивал автоматическую радиолокационную прокладку целей.

Таким образом, начиная с 1 января 1999 года на флоте появились судовые РЛС, в которых, как и в САРПах, радиолокационная прокладка выполнялась в автоматическом режиме. Это означало, что обычные РЛС в отношении радиолокационной прокладки выполняли ту же самую функцию, что и САРП.

1 июля 2008 года вступили в силу очередные обновленные эксплуатационные требования к РЛС – Рез. MSC.192(79) – «Пересмотренные эксплуатационные требования к радиолокационному оборудованию». Эти требования распространяются на все суда независимо от года их постройки и валовой вместимости. Более того, для судов валовой вместимостью выше 10 000 в требование к РЛС включены две функции САРП: автоматический захват цели под автосопровождение и возможность проигрывания маневра.

Вместо термина «Сопровождение/Tracking» в Дополнении 2 указанной выше Резолюции установлен термин «Сопровождение цели/Target tracking», который толкуется точно так же, как и в предыдущих требованиях к РЛС и в требованиях к САРП.

Таким образом, РЛС, отвечающие новым эксплуатационным требованиям, также способны вести радиолокационную прокладку в автоматическом режиме и, кроме того, действие этих требований распространяется на все суда независимо от их размера.

Из сказанного выше следует, что в отношении автоматизации процесса радиолокационной прокладки различия между САРП и остальными РЛС не существует.

Если сравнить остальные эксплуатационные требования к САРП и РЛС, то можно выделить 4 функции, которые имеются в САРП и которые отсутствуют в требованиях к РЛС:

1. Автоматический захват целей под автосопровождение (п. 3.2.1 Рез. А.823(19).

2. Наличие зон запрета автоматического захвата целей под автосопровождение (п. 3.2.1).

3. Равноудаленные по времени следы прошлых местоположений сопровождаемых целей (п. 3.3.5).

4. Возможность проигрывания маневра (п. 3.7).

Указанные отличия не являются принципиальными, и каждое из них имеет ограниченное применение. Некоторые из них производители радиолокационной техники уже давно включают в схемы обычных РЛС, а в требованиях к РЛС по Рез. MSC. 192(79) автоматический захват целей под автосопровождение и проигрывание маневра должны быть в РЛС на судах валовой вместимостью более 10 000.

Кроме того, необходимо отметить, что требования к САРП, изложенные в Рез. А.823(19), устарели, так как в них теперь отсутствуют требования, появившиеся в Рез. MSC.192(79), – интеграция и отображения сигналов АИС и возможность отображения выбранных частей электронных навигационных карт и другой информации векторных карт.

Есть все основания считать, что объективно созрели условия для отказа от понятия САРП.

Необходимые меры

Меры, которые необходимо принять в связи с отказом от понятия САРП

1. Действующая Рез. MSC.192(79) должна оставаться единственным документом (за исключением Рез. А.820(19) – ТЭТ к радиолокационному оборудованию высокоскоростных судов), устанавливающим эксплуатационные требования к радиолокационному оборудованию.

2. Распространить требования, изложенные в табл. 1 Рез. MSC.192(79), о наличии в РЛС функций «Автоматический захват целей под автосопровождение» и «Проигрывания маневра» для судов валовой вместимостью от 10 000 и выше на все остальные суда.

Дополнение требований табл. 1, как это принято в практике ИМО, должно распространяться на суда, построенные после определенной даты, или распространяться на РЛС, устанавливаемые на судах после определенной даты.

Отказаться от использования остальных двух отличительных функций САРП:

- «Наличие зон запрета автоматического захвата целей под автосопровождение», так как при выставлении зон автозахвата остальное пространство в поле развертки дисплея РЛС вне этих зон и так становится зоной запрета автозахвата по умолчанию. Кроме того, опрос профессиональных судоводителей, проходивших тренажерную подготовку в АМИ им. капитана В.И. Воронина, показал, что эта функция является практически невостребованной.

- «Равноудаленные по времени следы прошлых местоположений сопровождаемых целей», так как по многочисленным опросам профессиональных судоводителей, проходивших тренажерную подготовку, эта функция также менее всего востребована в практике их работы с САРП.

3. Упразднить Рез. А.823(19) – Эксплуатационные требования к САРП.

4. Разработать новый модельный курс ИМО «Использование РЛС в мореплавании», составив программу подготовки по следующим функциональным возможностям РЛС:

- использование РЛС как средства наблюдения;

- использование РЛС для предотвращения столкновения с другими судами;

- использование РЛС для определения местоположения судна.

5. Считать нецелесообразным разработку модельного курса ИМО по использованию РЛС отдельно для судоводителей с рабочим дипломом «Уровень управления» и «Уровень эксплуатации», так как в плане эксплуатационном работа с судовой РЛС является одинаковой для судоводителей всех уровней ответственности.

Модельные курсы ИМО служат для подготовки пользователей РЛС, которая дает минимально необходимый и достаточный уровень знаний и умения для работы с таким техническим средством, каким является судовая РЛС. Опытный второй или третий помощники могут знать РЛС и работать с ней не хуже старшего помощника или даже капитана.

Если следовать логике ИМО, то надо вводить раздельные модельные курсы и для подготовки по такому важному виду навигационного оборудования, как ЭКНИС, где, кстати, на электронную навигационную карту выводится радиолокационная информация о сопровождаемых целях, а также АИС.

Уровень ответственности и принятие управленческих решений не должны влиять на содержание требований к умению работать с техническим средством.

6. Упразднить действующие модельный курс ИМО 1.07 (Использование РЛС в навигации, радиолокационная прокладка и использование САРП – уровень эксплуатации) и модельный курс 1.08 (Использование РЛС в навигации, радиолокационная прокладка и использование САРП – уровень управления).

Что дает отказ от понятия САРП

1. Появляются единые эксплуатационные требования к радиолокационному оборудованию для всех судов.

2. Упрощаются программы первичной подготовки судоводителей по радиолокационной тематике в учебных заведениях.

3. Судоводители освобождаются от необходимости прохождения дополнительной тренажерной подготовки по программе «Использование САРП».

4. В рабочих дипломах судоводителей будет отсутствовать ограничение, связанное с САРП.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: