На какие суда распространяется солас

Обновлено: 19.04.2024

20 января 1914 года в Лондоне была принята Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (в ее работе участвовали представители 13 государств). Наряду с требованиями по безопасности мореплавания для всех судов Конвенция содержала нормы по делению пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, спасательным и противопожарным средствам. Впервые международным соглашением устанавливалось требование о радиотелеграфном оборудовании, показавшем свою важность при аварии "Титаника". Конвенция должна была вступить в силу в 1915 году, однако начавшаяся Мировая война сделала это невозможным.

В 1929 году в Лондоне была созвана конференция (на этот раз в ней участвовало 18 государств), на которой была принята новая Конвенция по охране человеческой жизни на море. Она в основном следовала Конвенции 1914 года, однако включала несколько новых правил. В качестве приложения к Конвенции приводились пересмотренные Правила предупреждения столкновения в море.

После Второй Мировой войны, учитывая дальнейшее развитие техники, в Лондоне в 1948 году была созвана очередная международная конференция, на которой принимается третья Конвенция. На этот раз она была значительно расширена и обновлена благодаря дальнейшему совершенствованию деления пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, установлению стандартов остойчивости, делению судов на отсеки огнестойкости переборками и др. Было введено свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению. В Конвенцию была включена отдельная глава о перевозке зерна и опасных грузов, были также пересмотрены и Правила предупреждения столкновения судов в море. Конференция, исходя из фактов создания ММО, пришла к выводу, что в дальнейшем периодические пересмотры Конвенции будут осуществляться под эгидой Организации (ММО).

Было ясно, что лучше принять полностью новую Конвенцию, чем вносить изменения в старую. Таким образом, конференция 1960 года (в которой участвовали 55 государств) стала первой конференцией Организации. Конференция приняла Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 года, в которую вошли многочисленные технические улучшения.

Отражая тенденцию к повышению безопасности грузовых судов, получившую начало в СОЛАС-48, многие меры безопасности, которые относились к пассажирским судам, теперь были распространены и на грузовые суда. Были пересмотрены требования к радиооборудованию; в главу по спасательным средствам было включено положение о спасательных плотах, которые при определенных обстоятельствах могли бы рассматриваться в качестве частичной замены спасательных шлюпок. Были пересмотрены правила, относящиеся к конструкции и пожарной безопасности, перевозке зерна и опасных грузов, а также включена глава, содержащая требования к ядерным судам. Конференция приняла многочисленные резолюции, среди которых можно отметить просьбу к ММО о разработке Международного кодекса морской перевозки опасных грузов.

Конференция полагала, что СОЛАС-60 после вступления в силу (это произошло в мае 1965 года) будет систематически пересматриваться под эгидой ММО в соответствии с процедурой, определенной Конвенцией. В 1966 году были одобрены первые поправки (к Главе II, относящиеся к специальным мерам пожарной защиты для пассажирских судов); в 1967 году одобрены шесть поправок (меры пожарной защиты, спасательные средства определенных танкеров и грузовых судов и т.д.), в 1968 году - поправки к Главе V (новые требования к судовому навигационному оборудованию, использованию автоматических систем управления к спецификациям для спасательных буев и жилетов, судовому радиооборудованию и др., в 1971 году - изменения к правилам, относящиеся к радиотелеграфии и радиотелефонии и условиям установления путей движения судов, в 1973 году - поправки, относящиеся к спасательным средствам, радиотелефонной вахте, лоцманским трапам и т.д.

К сожалению, судьба всех этих поправок была одинакова - они никогда в силу не вступили. Поэтому было принято решение разработать новую Конвенцию, которая не только включала бы в себя указанные поправки, но и новую процедуру их принятия и вступления в силу.

В конференции, состоявшейся в Лондоне с 21 октября по 1 ноября 1974 года, приняли участие представители 71 государства. 1 ноября была одобрена новая Конвенция - Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года. Она была изменена и дополнена Протоколом, принятым 17 февраля 1978 года. Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 года и в отношении между договаривающимися правительствами заменила Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 года.

СОЛАС-74/78 - Приложение - Правила - состоял из общих положений и восьми глав:

Конструкция - деление и остойчивость, механизмы и электрооборудование
Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара
Спасательные средства
Радиосвязь
Безопасность мореплавания
Перевозка грузов
Перевозка опасных грузов
Ядерные суда

Нетрудно заметить, что многие подкомитеты Комитета по безопасности на море (КБМ) получили свое название и мандат от этих глав.

Конвенция применяется ко всем морским торговым судам, совершающим международные коммерческие рейсы, в том числе:

к пассажирским и высокоскоростным судам, независимо от размера, а к грузовым судам валовой вместимостью более 500. СОЛАС не применяется к:
военным кораблям и военным транспортам;
грузовым судам валовой вместимостью менее 500;
судам, не имеющим механических средств движения;
деревянным судам примитивной конструкции;
прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческой перевозкой;
рыболовным судам.

Был утвержден перечень оборудования для Свидетельства о безопасности грузового судна по радиооборудованию.

После проверки и освидетельствования соответствующим судам выдаются:

Свидетельство о безопасности пассажирского судна
Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции
Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению
Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию

Танкеры и другие суда, перевозящие нефть, должны иметь дополнения к свидетельствам о безопасности по конструкции и по оборудованию и снабжению. Ядерные суда должны также иметь Свидетельство о безопасности ядерного судна (пассажирского или грузового). Конвенция содержит норму, согласно которой государства - участники обязаны применять требования Конвенции и к судам государства, не являющихся сторонами СОЛАС, с тем чтобы такие суда не оказались в более благоприятном положении по сравнению с судами государств - участников.

Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ММО) принял ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС-74. Ряд поправок был также принят Международными конференциями Договаривающихся правительств Конвенции.

На Международной Конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 10 ноября 1988 года был принят Протокол 1988 года к СОЛАС-74 (Протокол-88) с поправками.

Содержащиеся в сводном тексте требования к конструкции, оборудованию и снабжению, применимы к судам, построенным до и после даты вступления в силу соответствующих поправок.

Следует обратить особое внимание на то, что поправки к требованиям Конвенции, измененные положениями Протокола-88, отражаются в соответствующих судовых свидетельствах. По этой причине, содержание свидетельств конкретного судна может отличаться от применимости конкретных требований к конкретному судну (построенному на конкретную дату).

Требования эксплуатационного характера (правила перевозки грузов, ведение записей, проведение учебных тревог и т.п.) распространяются на все суда, независимо от даты постройки.

Резолюцией MSC.31(63) 23 мая 1994 года были приняты Главы IX-XI к Конвенции СОЛАС-74.

Глава IX - "Управление безопасной эксплуатацией судов";
Глава X - "Меры безопасности для высокоскоростных судов";
Глава XI - "Специальные меры по повышению безопасности на море".

27 ноября 1997 года была принята Глава XII - "Дополнительные меры для судов, перевозящих наливочные грузы".

Поправки Протокола 1988 года к СОЛАС-74 вступили в силу 3 февраля 2000 года.

С 1 января 2020 года вступили в силу новые поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). В их числе нормы, главной целью которых является предотвращение несчастных случаев со спасательными шлюпками. Изменения касаются техобслуживания, тщательных проверок, эксплуатационных испытаний, текущего и капитального ремонта спасательных шлюпок, плотов, спусковых устройств и разобщающих механизмов.

Так, поправки к Правилам СОЛАС III/3 и III/20 делают обязательными Требования, предъявляемые к техобслуживанию, тщательным проверкам, эксплуатационным испытаниям, текущему и капитальному ремонту спасательных шлюпок и плотов, спусковых устройств и разобщающих механизмов. Эти положения предназначены для предотвращения несчастных случаев со спасательными плавсредствами и разрешения давних проблем, таких как необходимость в едином, надежном и документально закрепленном стандарте, касающемся обслуживания этих устройств, а также в унифицированных требованиях к квалификации и сертификации осуществляющего эти услуги персонала и к уполномоченным организациям.

Первоочередная цель поправок – повысить уверенность моряков в том, что они могут полностью положиться на спасательные плавсредства, соответствующие требованиям СОЛАС.

Также вступили в силу следующие важные поправки к СОЛАС и различным кодексам, носящим обязательный характер в соответствии с конвенцией, а именно: деление на отсеки и остойчивость судов в поврежденном состоянии.

Комплекс вступающих в силу поправок к Главе II-1 СОЛАС, которая регулирует требования к делению на отсеки и остойчивости, в первую очередь вносит изменения в правила разделения на отсеки для пассажирских судов, а также в правила, касающиеся информации об остойчивости, которая должна быть в распоряжении капитана судна. Эти поправки разработаны на основе детального пересмотра раздела II-1 СОЛАС, при этом особое внимание уделялось новым пассажирским судам. Также были учтены рекомендации, полученные в результате расследования аварии «Costa Concordia» в 2012 году.

Вступают в силу требования, предусматривающие подготовку к эвакуации. Они распространяются на все новые пассажирские суда, перевозящие более 36 пассажиров, которые теперь должны строиться с учетом анализа организации эвакуации на стадии проектирования.

Таким образом, согласно поправкам к Разделу II-2/13 СОЛАС, требования, касающиеся анализа организации эвакуации, теперь распространяются на все пассажирские теплоходы, а не только на пассажирские ро-ро суда. В ходе анализа должны быть определены и исключены, насколько это возможно, риски скоплений людей, следующих по путям эвакуации. Кроме того, анализ должен продемонстрировать, что схема эвакуации является достаточно гибкой и учитывает, что в результате аварии могут оказаться недоступны определенные пути эвакуации, места сбора, посадки пассажиров или часть спасательных средств.

Расширяется список поставщиков морских систем спутниковой связи. Поправки к главе IV Конвенции СОЛАС и некоторым кодексам предусматривают установку «признанных подвижных спутниковых служб» для передачи сигналов бедствия на море и осуществления связи при бедствии. Ранее правилами предписывалась установка систем спутниковой связи конкретно компании «Inmarsat».

Среди других изменений, вступивших в силу:

– поправки к главе 8 Международного кодекса по системам пожарной безопасности (Кодекс СПБ), касающиеся предотвращения внутренней коррозии и засорения спринклеров, и включение новой главы 17 в Кодекс СПБ, устанавливающей обязательные требования к средствам пенного пожаротушения для вертолетных устройств;

– поправки к правилу СОЛАС II-1/3-12 о защите от шума и правилам II-2/1 и II-2/10 о тушении пожаров и новое правило XI-1/2-1 о согласовании периодов освидетельствования грузовых судов, не подпадающих под действие Кодекса ПРО (Международный кодекс по расширенной программе проверок во время освидетельствований навалочных судов и нефтяных танкеров);

– поправки к Международному кодексу остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 года (Кодекс ОНС), касающиеся судов, занимающихся обработкой якорей, подъемом и буксировкой, включая буксировку в составе эскорта;

– поправки к Международному кодексу по системам пожарной безопасности (Кодекс СПБ), уточняющие рассредоточение членов экипажа в общественных помещениях для расчета ширины лестниц;

– поправки к Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс МКГ), которые приводят содержащиеся в Кодексе МКГ требования к классу огнестойкости окна рулевой рубки в соответствие с требованиями, изложенными в главе II-2 СОЛАС;

– комплекс поправок к Главе II-1 СОЛАС, которая регулирует требования к делению на отсеки и остойчивости судов в поврежденном состоянии. Они были разработаны после существенного пересмотра главы II-1, при этом особое внимание было уделено новым пассажирским судам. В связи с этим Комитет по безопасности на море принял пересмотренные пояснительные примечания к разделу II-1 правил СОЛАС и правилам обеспечения остойчивости судов в поврежденном состоянии, а также пересмотренное руководство по водонепроницаемым дверям на пассажирских судах, которые могут открываться во время плавания;

– поправки к правилу II-2/3.56 СОЛАС, касающиеся определения «судна для перевозки транспортных средств», и принятие нового правила II-2/20.2 СОЛАС о требованиях пожарной безопасности для грузовых помещений, где находятся транспортные средства с топливом, предназначенным для того, чтобы привести в движение их собственный двигатель, в частности, транспортные средства, которые не включают двигатель в пределах грузовых помещений;

– поправки к правилу II-2/9.4.1.3 СОЛАС, уточняющие требования к огнестойкости окон на пассажирских судах, перевозящих не более 36 пассажиров, и на судах специального назначения, на борту которых находится более 60 (но не более 240) человек;

– поправки к правилам III/1.4, III/30 и III/37 СОЛАС об учениях по борьбе за живучесть на пассажирских судах, требующие проведения таких учений на всех пассажирских судах с 2020 года;

– поправки по обновлению Международного морского кодекса по опасным грузам (Поправка 39-18) в соответствии с последними Рекомендациями Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов, включая новые положения, касающиеся цистерн типа 9 IMO, специальные положения в отношении перевозки литиевых батарей и транспортных средств, работающих на легковоспламеняющейся жидкости или газе;

– поправки к приложению 3 к Международному кодексу по применению процедур испытания на огнестойкость 2010 года (Кодекс FTP 2010 года), касающиеся материалов для противопожарной защиты и требуемых методов испытания на пассажирских и высокоскоростных судах;

– поправки к формам Типовой информации/руководствам по загрузке и остойчивости, которыми должно быть обеспечено судно в соответствии с Международным кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC Code), с Международным кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code), с Кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (BCH Code), с Кодексом для существующих судов, перевозящих сжиженные газы наливом (EGC Code), а также с Кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (GC Code).

Правительства государств призываются применять МКУБ к грузовым судам валовой вместительностью 150 т и более, но менее 500 т, которые имеют право плавания под их флагами. (Резолюция 3 Конференции Договаривающихся Правительств – май 1994 г.)

ИМО – Международная морская организация (IMO) в структуре Организации Объединенных Наций (ООН), занимающаяся разработкой международных морских стандартов и правил и утверждением их в виде Конвенций, резолюций, циркуляров. В составе ИМО функционируют несколько комитетов, важнейшими из них являются Комитет по безопасности на море (MSC – Maritime Safety Committee) и Комитет по защите морской среды – (МЕРС – Maritime Environment Protection Committee).

МОТ- Международная Организация Труда (ILO – International Labor Organization) в структуре ООН, занимающаяся разработкой международных норм и требований по вопросам социальной защищенности трудящихся и обеспечения безопасных условий труда. Конвенции МОТ играют важную роль и входят как требования к безопасности труда в состав общих положений по МКУБ ( см. конвенцию Мот -147 – Конвенция о минимальных стандартах на торговых судах).

Международная палата судоходства (МПС) – International Chamber of Shipping (ICS);

Международная организация по стандартизации (ИСО) – – International Organization for Standardization (ISO);

Международная федерация судовладельцев (МФС) – International Shipping Federation LTD (ISP);

Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) – International Association of Classification Societies (IACS);

Международная Федерация Ассоциаций Морских Капитанов (МЕФАК) – International Federation of Shipmasters’ Associations (IFSMA);

Международная Ассоциация Независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКС) -International Association of Independent tanker owners (INTERTANKG):

Международное общество операторов газовозов и терминалов (МООГТ) – SOCIETY of International Gas Tankers and Terminal Operators (SIGTTO);

Международная Ассоциация владельцев сухогрузных судов (ИНТЕРКАРГО) – International Association of day Cargo Shipowners (INTERCARGO).

«Администрация» означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания. В России Правительство РФ делегировало полномочия по освидетельствованию, контролю и выдаче документов на соответствие МКУБ Российскому Морскому Регистру Судоходства – признанной организации.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море – SOLAS-74 с Протоколом 1978 и Протоколом 1988 годов.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения морской среды MARPOL-73/78 с пятью приложениями.

Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты ПДМНВ-78 с поправками 1995 года.

Конвенция о грузовой марке КГМ-66.

Конвенция по международным правилам предупреждения столкновений судов в море МППС-72.

Конвенция № 147 Международной организации труда (МОТ) о минимальных стандартах на торговых судах. ( В настоящее время вводится МОТ-2006)

Международная конвенция по предотвращению загрязнения морской среды MARPOL-73/78 с пятью приложениями:

приложение 1 – Правила предотвращения загрязнения нефтью;

приложение 2 – Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом:

приложение 3 – Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, контейнерах, цистернах;

приложение 4 – Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов:

приложение 5 – Правила предотвращения загрязнения мусором с судов;

приложение 6 – Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.

Резолюция ИМО А. 787(19) «Процедуры контроля судов государством порта» «предназначаются в качестве основного руководства при выполнении инспекций судов государством порта и последовательности проведения этих инспекций для выявления несоответствия судна, его оборудования или экипажа, а также для применения процедур контроля».

Что является основой хорошего управления?

безопасностью является приверженность обязанностям членами Компании сверху донизу».

Система Управления Безопасностью – структурная и документированная система на берегу и судах, дающая возможность персоналу компании эффективно проводить в жизнь политику управления безопасностью и предотвращения загрязнения.

Система Управления Безопасностью должна обеспечивать: выполнение обязательных норм и правил;

Каждая компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью, которая выполняет следующие функциональные требования:

политику в области безопасности и защиты окружающей среды; инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и

зашиты окружающей среды; установленный объем полномочий, и линии связи между персоналом на берегу и на

данного Кодекса; процедуры подготовки к аварийным ситуациям и действиям в аварийных

процедуры проведения внутренних аудиторских проверок и процедуры пересмотра управления (МКУБ пункт 1.4.).

отсутствие бумажного документооборота;

возможность автоматического планирования работ и соответствия графиков:

возможность оперативного самообучения персоналом Компании.

Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года.

В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия (с указанием даты вступления в силу поправки).

В феврале 1988 года был принят Протокол 1988 года к конвенции СОЛАС-74, который вводит Гармонизированную систему освидетельствования и оформления свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и конвенции МАРПОЛ. Такой же Протокол 1988 года принят к Конвенции о грузовой марке и к МАРПОЛ. Это вызвано тем, что требования трех конвенций отличались друг от друга, и, как результат, суда могли быть подвергнуты доковому осмотру для инспекции по требованиям одной конвенции вскоре после инспекции, касающейся другой конвенции. По возможности требуемый инспекторский осмотр должен проводиться в одно время, что уменьшает расходы судовладельца. Протокол войдет в силу после ратификации его пятнадцатью государствами, чей общий суммарный тоннаж торгового флота должен составлять не менее 50 % от мирового тоннажа.

В этом же году было принято дополнение к конвенции относительно принятия ГМССБ для обеспечения срочной передачи и приема сигналов бедствия, навигационных и метеорологических предупреждений. Требования СОЛАС-74 IV/1 относительно НАВТЕКС и спутникового АРБ вошли в силу с 1 августа 1993 года, требования правила IV/ 1.5 вступили в силу с 1 февраля 1999 года.

Основная цель конвенции СОЛАС — выставление обязательных минимальных требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспечивающих их безопасность.

Рассмотрим структуру конвенции.

Глава I. Общие положения: часть А — применение, определения, исключения, изъятия; часть В — проверки, освидетельствования, контроль и др. Эта часть основана на Протоколе 1988 года.

Глава II-1. Конструкция — деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.

Глава II-2. Конструкция — противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.

Глава III. Спасательные средства и устройства.

В июне 1996 года 66-я сессия Комитета по безопасности на море IMO Резолюцией MSC.48 (66) приняла Международный кодекс по спасательным средствам (International Life-Saving Appliance Code — LSA Code), являющийся дополнением третьей главы, вступившим в силу с 1 июля 1998 года.

Глава IV. Радиосвязь. Эта глава была полностью изменена в связи с принятием Резолюции А.704 (17) о введении Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности — ГМССБ (GMDSS) . Правила IV/7—11 требуют, чтобы все суда после 1 февраля 1999 года были оборудованы такими системами. Правило IV/5 также обязало правительства выполнить Резолюцию IMO А.704 (17) об установлении береговых станций ГМССБ.

С 1 февраля 1999 года в системе поиска и спасания (SAR) телеграфная азбука Морзе является необязательной. Непрерывная вахта на 16 канале УКВ продолжает оставаться до специального решения IMO.

Глава VI. Перевозка грузов. В этой главе в п. 2 правила 1 делается ссылка на Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Резолюция А.714 (17); Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов — ВС Code (Резолюция А.434 (XI); Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А.715 (17).

Правило 7 было изменено. Новый текст определяет требования к погрузке, выгрузке и штивке навалочных грузов, с тем чтобы судовые конструкции во время грузовых и балластных операций не испытывали чрезмерных напряжений. Правило требует, чтобы судно имело руководство по производству таких операций. План грузовых операций должен быть согласован между капитаном судна и представителем грузового терминала для обеспечения безопасности судна.

Глава VII. Перевозка опасных грузов. Основой для создания современных правил перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила 1 данной главы, говорящий о применении Международного кодекса морской перевозки опасных грузов — МОПОГ (IMDG Code), а также соответствующих разделов Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов (ВС Code).

Глава VIII. Ядерные суда. Государства флага отвечают за обеспечение соответствия требованиям Конвенции судов с ядерной силовой установкой, плавающих под их флагом. В Конвенции предписывается необходимость наличия ряда соответствующих сертификатов, как доказательство, что это требование выполнено.

Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне. Она предусматривает внедрение и применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ) , или International Sefeti Menagement Code (ISM Code) , Резолюция A. 741 (18). Этот Кодекс является одним из самых важных нормативных документов по управлению безопасностью мореплавания, принятых IMO. МКУБ начал действовать с 1 июля 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и грузовых высокоскоростных судов водоизмещением (более 500 grt). Для всех остальных судов положения МКУБ обязательны с 1 июля 2002 года.

Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствии (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Сертификат безопасного управления (Safety Management Certificate).

Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельства подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной государством флага системой управления безопасностью компании (СУБ компании). IMO определяет компанию как судовладельца или лицо, принимающее на себя ответственность за эксплуатацию судна. IMO заявляет, что МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы несоответствия, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, должны быть заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие.

Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, например, квалификационные общества.

Наличие Документа о соответствии МКУБ позволяет компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний.

МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу. Кодекс предписывает: «Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)». В то же время кодекс не диктует компаниям, как управляться со своим бизнесом, это их дело — расписать свою деятельность в соответствии с кодексом. «Пишите, что делать, и делайте, что пишете» — простая истина.

В МКУБ (ISM Code) указано: компания должна обеспечить, чтобы капитан имел надлежащую квалификацию, чтобы судно было полностью укомплектовано квалифицированными, имеющими соответствующие сертификаты и годными в медицинском отношении моряками, в соответствии с национальными и международными требованиями.

В Системе безопасного управления, применяемой на судне, должно быть указано, что капитан имеет чрезвычайные полномочия, ответственность и свободу действий в отношении решений, которые он считает наилучшими в интересах безопасности пассажиров, экипажа, судна, груза и предупреждения загрязнения окружающей среды. Важно, чтобы компания назначала капитанов, имеющих необходимый уровень подготовки, признанный международный диплом, компетентных в командовании соответствующими типами судов.

Применение МКУБ безусловно снизит количество происшествий на море. Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадет из международного судоходства, не подтвердив качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности. Лозунг «No code — no trade» становится действительностью.

Таким образом, МКУБ является не только перечнем стандартов и требований к морским судам и их экипажам, но и предусматривает оценку готовности их к выполнению функциональных обязанностей как в повседневных условиях, так и в экстремальных ситуациях.

МКУБ служит для:

установления международного стандарта управления эксплуатацией судов;
обеспечения безопасности на море;
предотвращения несчастных случаев или гибели людей;
предотвращения загрязнения окружающей среды.

Цель МКУБ состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежания вреда окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.

Целями обязательного исполнения требований МКУБ является обеспечение:

соответствия обязательным нормам и правилам, касающимся управления безопасностью судов и охраной окружающей среды;
Эффективного внедрения и контроля за их соблюдением со стороны Государства флага.

Цели Компании по управлению безопасностью должны, среди прочего:

обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда;
обеспечить защиту от всех выявленных рисков;
постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.

Система управления безопасностью должна обеспечивать:

выполнение обязательных норм и правил; и- чтобы применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской индустрии принимались во внимание.

Требования МКУБ и его структура.

МКУБ состоит из следующих разделов:

преамбулы;
общие положений:
определения;
целей;
применений;
функциональных требований к системе управления безопасностью (СУБ);
политики в области безопасности и защиты окружающей среды;
ответственности и полномочий компании;
назначенного лица.
ответственность и полномочия капитана;
ресурсов и персонала;
разработки планов проведения судовых операций;
готовности к аварийным ситуациям;
докладов о несоблюдении установленных требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ;
технического обслуживания и ремонта судна и оборудования;
документациям;
проверок, обзоров и оценок, осуществляемых компанией;
освидетельствований, проверок и контроля.

Практика аудиторских проверок внедрения СУБ в компаниях и на судах по поручению уполномоченных Администрациями организаций и связанной с этим проверки знаний берегового и судового персонала показывает, что имеет место ошибочное суждение о том, что МКУБ включен в Международную Конвенцию SOLAS - 74 в качестве IX Главы. В этой связи представляется целесообразным дать дополнительные разъяснения, а именно:

МКУБ или Резолюция IMO А. 741 (18) это самостоятельный нормативный документ, состоящий из преамбулы и 13 структурных элементов (разделов), определяющих полномочия, ответственность и требования к компаниям и системам управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также регламентирующий оценку и сертификацию компаний и судов.

IX-я же Глава Международной Конвенции SOLAS - 74 состоит из 6-и Правил дающих основные определения (Правило 1), регламентирующих применение МКУБ (Правило 2), предписывающих компаниям и судам соответствовать требованиям МКУБ (Правило 3), определяющих порядок выдачи DOC / SMC и освидетельствования компаний и судов в этой связи (Правило 4), предписывающих поддерживать СУБ в соответствии с требованиями МКУБ (Правило 5) и регламентирующих периодические проверки соответствия действующих СУБ на судах требованиям МКУБ, регламентирующих проверки судовых SMC, а также регламентирующих действия в случае смены судном флага или владельца (Правило 6).

МКУБ предусматривает, что концепция управления безопасностью и предотвращением загрязнения базируется на тех же основных структурных элементах и принципах анализа, управления и контроля эффективности выполнения, которые были заложены в Международном Стандарте ИСО 9002 (1994), преобразованном впоследствии в Международный Стандарт ИСО 9001 (2000) «Системы управления качеством. Требования». А применение требований Кодекса предусматривается в тесном взаимодействии с выполнением требований Международных Конвенций, составляющих основу концепции управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, и Резолюций IMO, непосредственно относящихся к МКУБ.

Таким образом, если ранее в судоходной индустрии много внимания уделялось «обеспечению безопасности мореплавания» (что практически сделать невозможно, ибо не может быть абсолютной безопасности!), с введением МКУБ речь уже идет о БЕЗОПАСНОМ УПРАВЛЕНИИ КАЖДЫМ СУДНОМ , независимо от его национальной принадлежности и формы собственности. То есть о переводе всей деятельности, связанной с решением проблем безопасности в судоходстве, на более высокий качественный уровень. Соответственно, важное значение приобретают поиск и разработка новых концепций и методов предотвращения аварий судов в процессе их эксплуатации.

В ближайшем будущем нас ждет ужесточение нормативных документов IMO по системе управления безопасностью. В первую очередь - это переработка Резолюции А.741 (18). С этой целью в IMO создана рабочая группа и уже имеется первая реакция изменений в МКУБ , которая в частности предусматривает наличие в Кодексе 24-х глав.

Глава X. О мерах безопасности для высокоскоростных судов.

Данная глава вступила в силу 1 января 1996 г. На 73-й сессии Комитета по безопасности на море (декабрь 2000 г.) в главу были внесены поправки, принят новый Международный кодекс по безопасности высокоскоростных судов (The International code of Safety for High - Speed Craft -2000 HSC Code), который принят Комитетом по безопасности на море (рез. MSC 97 (73)). Принятые на 73-й сессии MSC поправки к главе X вступили в силу с 1-го января 2002 года.

Главы XI и XII. Специальные меры по повышению безопасности на море.

Необходимость включения в СОЛАС XI и XII глав вызвана следующими обстоятельствами. В последние десятилетия XX века серьезную тревогу морской общественности вызвали многочисленные аварии балкеров, сопровождающиеся человеческими жертвами. Так, по данным Британского регистра Ллойда за период 1960-1996 гг. на судах-навалочниках случилось 1079 крупных аварий, погибло 273 балкера разных размеров. Ежегодно мировой флот теряет 12-15 судов этого типа, жертвами моря становятся десятки моряков.

В результате выполненных исследований, экспертиз, анализа аварий IMO разработала дополнительные требования к повышению безопасности балкеров, которые составили содержание XI и XII глав.

Эти главы включают в себя:

расширенные освидетельствования (навалочные суда и нефтяные танкеры подлежат проверкам по расширенной программе в соответствии с Резолюцией А.744 (18);
присвоение каждому судну идентификационного (опознавательного) номера IMO. Этот номер будет присваиваться судну, с момента постройки и не будет изменяться, независимо от изменения названия или флага. Идентификационный номер действующих судов совпадает с номером Регистра Ллойда, его можно узнать, запросив классификационное общество, под надзором которого находится судно. Правило вступило в силу с 1 января 1996 года;
контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований в соответствии с Резолюцией А.787 (19) — "Процедуры контроля судов государством порта".

Как минимум, при контроле судна должно быть проверено соответствие следующим документам: Международной конвенции о грузовой марке 1966 года и Протоколу 1988 года, СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ-78/95, МППСС-72, журналу нефтяных операций, свидетельству о минимальном составе экипажа. Проверяются также свидетельство о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению, грузовая книга, сертификаты компетенции экипажа (рабочие дипломы, свидетельства). Инспектирование состоит из проверки соответствующих документов, сертификатов и осмотра судна, проверки условий жизни и работы экипажа. Согласно решению IMO вошли в силу Резолюция А.787 (19) «Процедуры контроля судов государством порта» и правило 4 главы XI СОЛАС «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Инспекторы PSC могут проверять компетенцию членов экипажа относительно безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения. Эта проверка может заключаться в демонстрации членами экипажа умения исполнять свои служебные обязанности, действовать в критических ситуациях. Руководство по проведению контроля предусматривает проверки по различным видам деятельности судового экипажа — борьбе за живучесть судна, несению вахты на мостике и в машине, грузовым операциям, перевозке опасных грузов, оказанию медицинской помощи.

В соответствии с этими требованиями, если уровень эксплуатационной пригодности судна и экипажа не является достаточным для обеспечения безопасности и защиты окружающей среды, инспектор PSC вправе задержать судно до устранения недостатков. Если будет доказано, что задержание и отсрочка отхода судна неоправданны, оно имеет право на компенсацию потерь или ущерба в соответствии с законами государства порта.

По требованию IMO, Международная Ассоциация Классификационных Обществ (МАКО -IACS), провела специальные исследования и выявила, что поперечная водонепроницаемая переборка на балкерах, между носовыми трюмами может не выдержать динамического удара (при волнении) разжиженного груза, особенно если судно загружено грузом с высокой плотностью и в чередующиеся трюма (через один). Вследствие этого разрушаются последующие переборки, судно затапливается по всей длине и его гибель — дело нескольких минут. 40% погибших балкеров погибли именно по этой причине — разрушение переборки.

МАКО определила, что наиболее уязвимое место — это переборка между первым и вторым трюмом и двойное дно этого района. Это предполагает, что при проведении инспекции особое внимание должно уделяться этому району судна, толщинам набора, связей и при необходимости было выполнено усиление этих мест.

Литература

Безопасность жизнедеятельности и выживание на море – Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. [2008]

(СОЛАС, от англ. SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования (если Требования не могут быть выполнены по объективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие с одобрения морской администрации флага судна). В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС Глава XI-2) и не допущено в порт. Текущая версия документа известна как издание ИМО 1997 года.
Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.

СОЛАС - ГЛАВА I

ЧАСТЬ А - ПРИМЕНЕНИЕ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И Т.Д.

а) Настоящие правила, если специально не предусмотрено иное, применяются только к судам, совершающим международные рейсы.

b) В каждой главе более точно определено, к каким судам и в какой мере она применяется.

СОЛАС - ГЛАВА II-1

КОНСТРУКЦИЯ - УСТРОЙСТВО, ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТЬ, МЕХАНИЧЕСКИЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

ЧАСТЬ А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Настоящая глава, если специально не предусмотрено иное, применяется к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки на 1 июля 1986 г. или после этой даты.

СОЛАС - ГЛАВА II-2

КОНСТРУКЦИЯ - ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА.ОБНАРУЖЕНИЕ И ТУШЕНИЕ ПОЖАРА

ЧАСТЬ А-ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Если специально не предусмотрено иное. данная глава применяется к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1998 г. или после этой даты.

СОЛАС - ГЛАВА III

СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА. ЧАСТЬ А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1 Данная глава, если специально не предусмотрено иное, применяется к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1998 года или после этой даты.

2 Для целей данной главы термин подобная стадия постройки означает стадию, на которой:

СОЛАС - ГЛАВА IV

РАДИОСВЯЗЬ ЧАСТЬ А-ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1 Настоящая глава применяется ко всем судам, к которым применяются настоящие правила, и к грузовым судам валовой вместимостью 300 рег.т и более.

2 Настоящая глава не применяется к судам, к которым в иных случаях применялись бы настоящие правила, когда такие суда плавают в водах Великих озер Северной Америки,

СОЛАС - ГЛАВА V

Настоящая глава, если в ней специально не предусмотрено иное, применяется ко всем судам, совершающим любые рейсы, за исключением военных кораблей и судов, плавающих только в пределах Великих Озер Северной Америки , а также в соединяющих их и в них впадающих водах до предела на востоке, образованного нижним выходом из шлюза Сен-Ламбер у Монреаля в провинции Квебек, Канада.

СОЛАС - ГЛАВА VI

ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ. ЧАСТЬ А-ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1 Настоящая глава применяется к перевозке грузов (за исключением жидкостей наливом, газов наливом и тех видов перевозки, которые охвачены другими главами), которые, вследствие их особой вредности для судов и людей на борту, могут потребовать специальной предосторожности на всех судах, к которым применяются настоящие правила, и к грузовым судам валовой вместимостью менее 500 рег.т.

СОЛАС - ГЛАВА VII

ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ. ЧАСТЬ А-ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ В УПАКОВКЕ ИЛИ НАВАЛОМ

1 Настоящая часть, если специально не предусмотрено иное, применяется к опасным грузам, классифицированным согласно правилу VII/2 и перевозимым в упаковке или навалом (именуемым далее "опасные грузы") на всех судах, к которым применяются настоящие правила, а также на грузовых судах валовой вместимостью менее 500 рег.т.

СОЛАС - ГЛАВА VIII

Настоящая глава применяется ко всем ядерным судам за исключением военных кораблей.

СОЛАС - ГЛАВА IX

УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ

Для целей данной главы, если специально не предусмотрено иное:

1 "Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)" означает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения,принятый Организацией резолюцией А.741 (18), с поправками, которые могут быть внесены Организацией, при уровни,

СОЛАС - ГЛАВА Х

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ СУДОВ

Для целей данной главы:

1 "Кодекс высокоскоростных судов (Кодекс ВСС)" означает Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов, принятый Комитетом по безопасности на море Организации резолюцией MSC.36 (63), с поправками, которые могут быть внесены Организацией, при условии, что такие поправки принимаются,

СОЛАС - ГЛАВА XI

СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ

Предоставление полномочий признанным организациям

Организации, ссылка на которые делается в правиле I/6, должны отвечать Руководству, принятому резолюцией А.739(18) Организации, с возможными поправками, и Спецификациям, принятым резолюцией Организации А.789(19), с возможными поправками, при условии, что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции,

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: