На какие суда распространяется мкуб

Обновлено: 16.04.2024

Ежегодное освидетельствование проводится с целью подтверждения, что состояние судна, оборудование, системы и устройства, предотвращающие загрязнение нефтью, поддерживаются в надлежащем техническом состоянии и отвечают требованиям Приложения I к Конвенции Марпол-73/78.

Готовясь к освидетельствованию по этой части, необходимо прежде всего проверить к предъявлению следующие документы:

наличие и срок действия Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью;
наличие копии Свидетельства о типовом одобрении нефтяного фильтрующего оборудования и копия Свидетельства о типовом испытании/одобрении приборов для определения нефтесодержания;
наличие одобренного судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью — план SOPEP;
наличие журнала нефтяных операций.

Что касается оборудования, то необходимо подготовить и проверить в действии (если это возможно):

фильтрующее оборудование;
сигнализатор, включая проверку световой и звуковой сигнализации о превышении нормы сброса нефти 15 мг/л;
устройство автоматического прекращения сброса.

Вы также должны представить инспектору подтверждения разделения топливной системы и системы водяного балласта. Необходимо проверить исправность систем выдачи шлама из шламовой цистерны, исправность инсениратора или других одобренных средств для уничтожения или удаления шлама. Проверить наличие стандартных сливных соединений, сигнализацию о заполнении сборного танка льяльных вод МО, работу насосов выдачи нефтесодержащих вод на берег с местного и дистанционного пульта управления насосом (с обоих бортов палубы).

На танкере механики до освидетельствования инспектором в дополнение к вышеназванному должны проверить систему САЗРИУС, приборы для определения границы «нефть-вода» в отстойных танках, систему инертных газов и систему мойки танков сырой нефтью, насосы грузовые, балластные, зачистные.

Ежегодное освидетельствование проводится с целью подтверждения, что состояние судна, его оборудования, систем и устройств, предотвращающих загрязнение сточными водами, поддерживается в надлежащем техническом состоянии и отвечает требованиям Приложения IV к Конвенции МАРПОЛ-73/78.

Готовясь к освидетельствованию, нужно прежде всего проверить наличие и срок действия Международного свидетельства о предотвращении загрязнения сточными водами и наличие копии Свидетельства о типовом испытании установки для обработки сточных вод (если она имеется на судне).
Необходимо проверить в действии установку для обработки сточных вод в ручном и автоматическом режимах, включая все агрегаты, обслуживающие установку, датчики уровня, АПС и др.
Проверить работу насосов сточных вод с местного и дистанционного (на палубе) пульта управления.
Проверить исправность устройств для визуального определения количества содержимого в сборной цистерне сточных вод.
Проверить действие световой и звуковой сигнализации о заполнении сборного танка, проверку можно проводить методом имитации.
Проверить работу устройств для промывки цистерн водой и для пропаривания, если они имеются.

Конвенция МАРПОЛ-73/78, Приложение V к ней, требует, чтобы каждое судно валовой вместимостью 400 и более, и каждое судно, которое предназначено для перевозки 15 чел. и более, имело:

судовой план операций с мусором;
журнал операций с мусором установленной формы.

На каждом судне, на котором установлен инсинератор, должен быть сертификат, подтверждающий его изготовление под надзором классификационного общества. Если инсинератор установлен на судно после 01.01.2000 г., то он должен иметь Свидетельство о типовом одобрении.

Проверяя и готовя инсинератор к освидетельствованию, механики должны проверить следующее:

исправность форсунок жидкого топлива и нефтяных остатков;
исправность цистерны подготовки нефтяных остатков к сжиганию;
состояние футеровки камеры сгорания;
исправность вентилятора топочных газов;
исправность загрузочного шлюза (если он имеется);
исправность блокировки для предотвращения открытия загрузочной дверцы во время работы инсинератора;
исправность блокировки для предотвращения открытия дверец для удаления золы в процессе горения мусора, или когда температура топки превышает 220 °С;
действие предохранительных устройств для отключения инсинератора в случае невоспламенения топлива или затухания пламени во время розжига. Предохранительное устройство должно закрывать топливные клапаны на форсунки не более, чем за 4 с после затухания пламени;
действие предохранительного устройства, которое должно автоматически прекращать подачу топлива к форсункам, если в течение 10 с не произошло возгорание топлива при пробной попытке воспламенить топливо;
действие предохранительных устройств (реле), блокирующих возможность подачи топлива к форсунке сжигания нефтяных остатков при падении давления топлива (или нефтяных остатков) ниже установленного заводской инструкцией;
автоматическое прекращение работы инсинератора в случае прекращения питания к пульту управления и сигнализации инсинератора;

При проверке в действии инсинераторов любого типа должны быть проверены все блокировки, АПС, автоматические устройства, прекращающие работу инсинератора при аварийных ситуациях, указанные в заводской инструкции, в том числе автоматические устройства, прекращающие подачу топлива к форсункам спустя не более 5 с при прекращении подачи воздуха для горения, об¬рыве факела, обесточивании системы электропитания.

Следует также проверить состояние газовыпускного тракта инсинератора и температуру внешней поверхности кожуха инсинератора, которая во время его работы не должна превышать температуру окружающей среды более, чем на 20 °С.

Нижеприведенная информация к механикам имеет такое же отношение, как и ко всем членам экипажа. Она может пригодиться при различных проверках судна, аттестации, сдаче экзаменов в Государственной квалификационной комиссии.

Каждое судно длиной 12 м и более должно иметь вывешенные плакаты, извещающие команду и пассажиров об условиях удаления мусора.
На судне должны быть мусоросборники, по крайней мере, для трех категорий мусора:
- а) для пластмассы;
- б) для эксплуатационно-бытового мусора;
- в) для пищевых отходов;
Мусоросборники для каждой их трех категорий должны быть отчетливо маркированы и различаться по цвету, характеру надписи, форме, размерам или расположению.

Таблица 4. Условия сброса мусора

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом выдается каждому судну, перевозящему вредные жидкие вещества наливом, после первоначального освидетельствования. При наличии на судне Свидетельства о годности судна к перевозке опасных химических грузов наливом и одобренного Руководства по методам и устройствам для сброса вредных жидких веществ Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом может не выдаваться.

При ежегодном освидетельствовании, как и на танкере, механики должны проверить, подготовить и предъявить следующее:
- насосы и арматуру грузовой и зачистной систем;
- моечные машинки танков;
- средства контроля и управления интенсивностью сброса остатков;
- вентиляционное оборудование для удаления остатков;
- систему подогрева, требуемую для застывающих и высоковязких веществ;
- приборы аварийной сигнализации высокого уровня в танках.
Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ-73/78 вступило в силу 19.05.2005 года. Оно содержит Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов и Технический кодекс контроля выбросов окислов азота.

Особым районом для целей Приложения VI установлено Балтийское и Северное море, а также пролив Ла-Манш.

В соответствии с требованием правила 14 Приложения VI содержание серы в любом используемом на судне топливе не должно превышать 4,5%. В особых районах содержание серы в топливе, сжигаемом в дизелях, не должно превышать 1,5%, и на судне должна применяться система очистки выхлопных газов с уровнем очистки от выбросов, не превышающим 6_ГSО4/кBтч.

Согласно требованиям правил 14 и 18 Приложения VI накладные на поставку бункерного топлива, по крайней мере, за последние 3 года с момента поставки его на судно должны находиться на борту судна. В машинном журнале должно быть записано количество низкосернистого топлива, находящегося в каждом танке, дата, время и местонахождение судна, когда произошла смена топлива для работы в особом районе. Изложенные выше требования по накладным и записям в Машинном журнале применяются к судам валовой вместимостью 400 и более.

Применение систем очистки выхлопных газов при нахождении судов в Особых районах является альтернативой применения топлива с содержанием серы не более 1,5%.

Ограничения по выбросам окислов азота NOx в соответствии с правилом 13 Приложения VI распространяются:
- на двигатели мощностью более 130 кВт, установленные на судне, построенном 01.01.2000 г. или после этой даты;
- на двигатели мощностью более 130 кВт, которые подверглись существенному переоборудованию 01.01.2000 г. или после этой даты. Ограничения по выбросам NOx, согласно правилу 13, не распространяются на двигатели:
  - аварийные;
  - установленные на спасательных шлюпках;
  - установленные в составе любого оборудования, используемого исключительно в аварийных ситуациях;
  - установленные на судах, не совершающих международные рейсы.
  Двигатели, на которые распространяются требования Приложения VI, должны пройти первичное освидетельствование на заводе-изготовителе в соответствии с требованиями Технического кодекса по NOx. По результатам испытаний двигателя должно быть выдано Международное свидетельство по предотвращению загрязнения атмосферы двигателем (EIAPP) с соответствующим дополнением.
  
  До вступления в силу Приложения VI выдавалось Удостоверение о соответствии судового дизеля, которое является временным документом до выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы.
  
  При освидетельствовании судов на соответствие правилу 14 Приложения VI необходимо подтвердить, что при эксплуатации судна в районе контроля выбросов SOx на нем используется жидкое топливо с содержанием серы не более 1,5%, что документально подтверждается накладными и записями в Машинном журнале, либо одобренная система очистки выхлопных газов до величины менее 6_ГSО4/кBтч. или другая одобренная технология для уменьшения выбросов SOx до этой величины.
  
  Дизелестроительные заводы с целью выполнения требований Приложения VI усовершенствуют отдельные узлы и агрегаты дизеля. Так, для улучшения качества впрыска, а значит, и для улучшения процесса горения топлива в цилиндре и уменьшения вредных выбросов в атмосферу на современных дизелях давление впрыска топлива повысили до 200 МПа и более.
  
  На малооборотных дизелях типа 7S50MC-C, построенных Брянским машиностроительным заводом для танкеров-химовозов, модернизированы форсунки. Конструктивной особенностью форсунок этого типа является то, что отверстия сопла распылителя открываются не конусной иглой, а золотником. Открытие отверстий происходит только в момент впрыскивания топлива. Все остальное время отсутствует связь между камерой сгорания и полостями форсунки с остатками топлива. Число отверстий сопла, их диаметр и направление оптимизированы под геометрическую форму камеры сгорания. Тем самым предотвращается появление локальных высокотемпературных зон в камере сгорания, влияющих на уровень NOx в выхлопе. Исследования, проведенные на заводе, показали, что с форсунками такого типа уровень выбросов NOx, SOx, окиси углерода и углеводородов уменьшился.
  
  Правило 15 Приложения VI (по летучим органическим соединениям — ЛОС) требует, чтобы на новых и существующих танкерах были системы сбора паров при грузовых операциях в портах и терминалах.
  
  Для поддержания давления в нефтяных танках ниже 0,14 бар (типовое расчетное значение) ЛОС стравливаются в атмосферу из танков через трубы. Удаляемый газ — смесь углеводородов и инертного газа — представляет собой реальную угрозу окружающей среде.
  
  При освидетельствовании судна требуется подтвердить, что система сбора паров танкера одобрена и установлена в соответствии с резолюцией IMO MSC/Circ.585.
  
  Система сбора паров груза — это устройство, состоящее из трубопроводов и шлангов, используемое для сбора паров из грузовых танков танкера и их передачи в устройство, предназначенное для их переработки (т.е. утилизации, например, путем сжигания).
  
  В соответствии с требованием правила 16 Приложения VI пары груза могут быть сожжены в судовых инсинераторах. Такие инсинераторы должны быть изготовлены и одобрены в соответствии с требованиями Резолюции МЕРС76(40) к инсинераторам мощностью до 1500 кВт.
  
  При освидетельствовании судна на соответствие правилу 16 Приложения VI подтверждается, что эксплуатация установленного на судне инсинератора может быть продолжена при выполнении следующих условий:
  - иснсинератор соответствует требованиям Резолюции МЕРС76(40);
  - инсинератор находится в пригодном состоянии в соответствии с предъявленными к нему требованиями.
  Использование на судах инсинераторов, не имеющих типового одобрения в соответствии с требованиями Резолюции МЕРС76(40), после 19.05.2000 г. запрещается.
  
  К ОРВ относятся следующие химические вещества: хлорфто-руглероды (ХФУ) — вещества, состоящие из хлора, фтора и углерода; гидрохлорфторуглероды (ГХФУ) — вещества, состоящие из водорода, хлора, фтора и углерода; галлоны - вещества, состоящие из метилобромида, четыреххлористого углерода, метилхлоро- форма.
  
  Указанные вещества, попадая в стратосферу, распадаются, и освободившиеся атомы хлора или брома разрушают озоновый слой.
  
  В соответствии с правилом 12 приложения VI с 19.05.2000 г. новые установки, содержащие ОРВ, запрещены. Существующее оборудование может еще эксплуатироваться.
  
  Эксплуатация новых установок, содержащих ГХФУ, разрешена до 01.01.2020 г.
  
  В соответствии с правилом 12 Приложения VI, в котором нашли отражение положения Монреальского протокола, запрещена эксплуатация установок, содержащих хладоны Rll, R12, R113, R114, R115, а также галоны 1211,1301,2402 на всех судах, запрещены выбросы ОРВ, запрещены с 01.01.2020 г. новые установки, содержащие ГФУ (к которым относятся R22).
  
  При освидетельствовании судов на соответствие правилу 12 Приложения VI определяются судовые противопожарные системы и оборудование, содержащие талоны, эксплуатация которых может быть продолжена, и что они находятся в состоянии, годном для безопасной эксплуатации. Эксплуатация таких систем и оборудования возможна только на судах, построенных до 01.10.1994 г. Эксплуатация таких же систем на судах, построенных после 19.05.2005г., запрещена.
  
  Эксплуатация существующих судовых систем и оборудования, содержащих ХВУ с озоноразрушающим потенциалом (ОРП) более 0,5%, возможна (согласно Резолюции А719) в стационарных рефрижераторных установках и установках кондиционирования воздуха, установленных на судах, построенных до 06.11.1992 г.
  
  Эксплуатация любых новых судовых систем и оборудования, содержащих ХВУ, смонтированных на судах после 19.05.2005 г., запрещена.
  
  В ходе освидетельствования определяются судовые системы и оборудование, содержащие ГХВУ, эксплуатация которых может быть продолжена. Эксплуатация новых судовых систем и оборудования, содержащих ГХВУ, смонтированных на судах после 19.05.2005 г., разрешена до 01.01.2020 г.
  
  Конвенции СОЛАС-74 и МАРПОЛ-73/78 должны быть на судах, хотя, работая в контрактах, я видел их далеко не везде. Но даже если сами документы есть на судне, то они в единственном экземпляре находятся у капитана, и хорошо еще, если они на английском языке. Все правила Конвенций, их Приложения, Дополнения, Толкования и Резолюции механикам знать не обязательно, но необходимо знать все, касающееся механиков. Это поможет поддерживать свои заведования в состоянии, которое требуют Конвенции, поможет без замечаний предъявляться портовым властям и инспекторам Классификационных обществ. Наконец, выборочные требования Конвенции, приведенные в книге, помогут механикам при подготовке к экзаменам в Государственной квалификационной комиссии, которая этим вопросам уделяет достаточно много внимания.
  
  Анализ аварийности мирового судоходства показывает, что почти 80 % аварийных случаев связаны с «человеческим фактором», т. е. с ошибками, нарушениями норм и правил со стороны лиц судового экипажа.
  
  Международная морская организация (IMO) 04 ноября 1993 года приняла Резолюцию А.741(18) «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)» с включением в международный кодекс СОЛАС-74 главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов».
  
  Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм), целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев, избежание причинения ущерба окружающей среде и имуществу.
  
  В соответствии с Кодексом каждая судоходная компания должна разработать и ввести в действие систему управления безопасностью (СУБ).
  
  Задача СУБ – так построить процедуры управления судном, чтобы максимально снизить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого фактора».
  
  Система управления безопасностью – это структурированная и документированная система, позволяющая персоналу компании и членам экипажей судов эффективно проводить политику в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды через:
  - ПРОЦЕДУРЫ - кто и что делает;
  - ИНСТРУКЦИИ - что и как делать;
  - ОТВЕТСТВЕННОСТЬ - кто это делает;
  - ПОЛНОМОЧИЯ - кто регулирует.
  СУБ компании определяется ее политикой. Политика компании – это документ, определяющий цели и задачи компании, а также методы и средства достижения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды:
  - БЕЗОПАСНОСТЬ
  - КАЧЕСТВО
  - ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ
  Политику компании должны знать и разделять все должностные лица компании, причастные к управлению безопасностью, капитаны и экипажи судов.
  
  Основным документом СУБ компании является Руководство по управлению безопасностью (Safety Management Manual), которое описывает:
  - цели, принципы, механизмы действия и структуру системы;
  - назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений;
  - обязанности, полномочия и ответственность персонала;
  - состав документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и ведение.
  Ответственность, полномочия и взаимодействия всего персонала судов и береговых подразделений должны быть четко определены и доведены до каждого.
  
  По каждому направлению политики компании создаются конкретные Руководства, которые впоследствии корректируются в процессе анализа, оценки, пересмотра политики. Каждое Руководство должно содержать ясные инструкции.
  
  Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер.
  
  Документальное обеспечение готовности судового экипажа к аварийным ситуациям указывается в:
  - Руководстве по действиям в аварийных ситуациях на судне (Emergency Procedures Manual);
  - расписании по тревогам;
  - судовой аварийной папке;
  - судовом плане оперативных чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan – SOPEP);
  - аварийных контрольных листах рекомендуемых действий (Emergency Check Lists).
  Система планов действий в чрезвычайных ситуациях должна содержать указания для судового персонала в случаях: судно на ходу; ошвартовано к причалу; стоит на якоре; ведение грузовых операций.
  
  Правительства государств призываются применять МКУБ к грузовым судам валовой вместительностью 150 т и более, но менее 500 т, которые имеют право плавания под их флагами. (Резолюция 3 Конференции Договаривающихся Правительств – май 1994 г.)
  
  ИМО – Международная морская организация (IMO) в структуре Организации Объединенных Наций (ООН), занимающаяся разработкой международных морских стандартов и правил и утверждением их в виде Конвенций, резолюций, циркуляров. В составе ИМО функционируют несколько комитетов, важнейшими из них являются Комитет по безопасности на море (MSC – Maritime Safety Committee) и Комитет по защите морской среды – (МЕРС – Maritime Environment Protection Committee).
  
  МОТ- Международная Организация Труда (ILO – International Labor Organization) в структуре ООН, занимающаяся разработкой международных норм и требований по вопросам социальной защищенности трудящихся и обеспечения безопасных условий труда. Конвенции МОТ играют важную роль и входят как требования к безопасности труда в состав общих положений по МКУБ ( см. конвенцию Мот -147 – Конвенция о минимальных стандартах на торговых судах).
  
  Международная палата судоходства (МПС) – International Chamber of Shipping (ICS);
  
  Международная организация по стандартизации (ИСО) – – International Organization for Standardization (ISO);
  
  Международная федерация судовладельцев (МФС) – International Shipping Federation LTD (ISP);
  
  Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) – International Association of Classification Societies (IACS);
  
  Международная Федерация Ассоциаций Морских Капитанов (МЕФАК) – International Federation of Shipmasters’ Associations (IFSMA);
  
  Международная Ассоциация Независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКС) -International Association of Independent tanker owners (INTERTANKG):
  
  Международное общество операторов газовозов и терминалов (МООГТ) – SOCIETY of International Gas Tankers and Terminal Operators (SIGTTO);
  
  Международная Ассоциация владельцев сухогрузных судов (ИНТЕРКАРГО) – International Association of day Cargo Shipowners (INTERCARGO).
  
  «Администрация» означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания. В России Правительство РФ делегировало полномочия по освидетельствованию, контролю и выдаче документов на соответствие МКУБ Российскому Морскому Регистру Судоходства – признанной организации.
  
  Международная конвенция по охране человеческой жизни на море – SOLAS-74 с Протоколом 1978 и Протоколом 1988 годов.
  
  Международная конвенция по предотвращению загрязнения морской среды MARPOL-73/78 с пятью приложениями.
  
  Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты ПДМНВ-78 с поправками 1995 года.
  
  Конвенция о грузовой марке КГМ-66.
  
  Конвенция по международным правилам предупреждения столкновений судов в море МППС-72.
  
  Конвенция № 147 Международной организации труда (МОТ) о минимальных стандартах на торговых судах. ( В настоящее время вводится МОТ-2006)
  
  Международная конвенция по предотвращению загрязнения морской среды MARPOL-73/78 с пятью приложениями:
  
  приложение 1 – Правила предотвращения загрязнения нефтью;
  
  приложение 2 – Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом:
  
  приложение 3 – Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, контейнерах, цистернах;
  
  приложение 4 – Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов:
  
  приложение 5 – Правила предотвращения загрязнения мусором с судов;
  
  приложение 6 – Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.
  
  Резолюция ИМО А. 787(19) «Процедуры контроля судов государством порта» «предназначаются в качестве основного руководства при выполнении инспекций судов государством порта и последовательности проведения этих инспекций для выявления несоответствия судна, его оборудования или экипажа, а также для применения процедур контроля».
  1. Что является основой хорошего управления?
  безопасностью является приверженность обязанностям членами Компании сверху донизу».
  
  Система Управления Безопасностью – структурная и документированная система на берегу и судах, дающая возможность персоналу компании эффективно проводить в жизнь политику управления безопасностью и предотвращения загрязнения.
  
  Система Управления Безопасностью должна обеспечивать: выполнение обязательных норм и правил;
  
  Каждая компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью, которая выполняет следующие функциональные требования:
  
  политику в области безопасности и защиты окружающей среды; инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и
  
  зашиты окружающей среды; установленный объем полномочий, и линии связи между персоналом на берегу и на
  
  данного Кодекса; процедуры подготовки к аварийным ситуациям и действиям в аварийных
  
  процедуры проведения внутренних аудиторских проверок и процедуры пересмотра управления (МКУБ пункт 1.4.).
  
  отсутствие бумажного документооборота;
  
  возможность автоматического планирования работ и соответствия графиков:
  
  возможность оперативного самообучения персоналом Компании.
  
  Основным документом для установления в судоходной компании системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения является Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), который регламентирован как обязательное требование Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС–74). Однако для рыбопромысловых компаний Кодекс на деле стал очередным белым пятном, вызвав сплошные вопросы с порядком сертифицирования, получением и подтверждением свидетельств в дальнейшем. Помочь разобраться в сути сложившейся ситуации мы попросили директора Дальневосточного филиала Российского морского регистра судоходства Виктора ГУБАНОВА.
  
  - Виктор Николаевич, порядок сертификации по МКУБ в настоящее время является одной из актуальных проблем для российских рыбаков. Насколько известно, на сегодняшний день не существует каких-либо документов, регламентирующих порядок ее прохождения для промысловых компаний, выдачу ДСК, судовых свидетельств по управлению безопасностью. Однако морские рыбные порты продолжают настаивать на необходимости всех этих действий, предлагая (навязывая) при этом свои услуги. Так в каких же условиях в действительности должна осуществляться эта сертификация и проводиться ее проверка?
  
  - Требования СОЛАС распространяются прежде всего на грузовые суда различных типов и назначения (сухогрузные, рефрижераторы, танкеры, пассажирские, плавбазы, буксиры и т.п.) вместимостью более 500 регистровых тонн и совершающие международные рейсы.
  На рыболовные суда действие международной конвенции СОЛАС и ее главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов» не распространяется. Однако здесь следует учитывать: если в рыболовной компании имеется в управлении хотя бы один транспортный рефрижератор или плавбаза, совершающая, в том числе и международные рейсы, то такая компания автоматически подпадает под действие МКУБ.
  Условия применения МКУБ должен был определить Кодекс торгового мореплавания (КТМ), изданный в 1999 г., так как о вступлении Международного кодекса по управлению безопасностью в действие было известно еще в 1993 г. В 1996 г. определили и организацию, уполномоченную правительством на выдачу документов по МКУБ. Ею стал Российский морской регистр судоходства (РМРС), получивший документ соответствия от Федеральной службы морского флота СССР, поскольку в то время она являлась морской администрацией Советского Союза. Позже такого министерства не стало, а в соответствии с новым КТМ 1999 г., функции морской администрации России оказались у Минтранса и Госкомрыболовства одновременно, и появилось выражение «суда рыбопромыслового флота», которое не соответствовало определениям СОЛАС.
  
  В 2004 г. Госкомитет по рыболовству был упразднен, а заменивший его департамент в составе Министерства сельского хозяйства не мог являться администрацией, поскольку не обладал функциями самостоятельного органа федеральной власти.
  
  - А как обстоит ситуация с нормативной базой в данном вопросе? Ведь целый ряд приказов, содержащих нормы по введению МКУБ, был отменен еще в 2002 г. Получается, что капитаны рыбных портов занимаются сертификацией рыболовных компаний, не имея на то полномочий?
  
  На данный момент только Регистр имеет документ о соответствии признанной организации, действующей от имени Российской Федерации, признается всеми государствами-членами ИМО (Международной морской организации) и уполномочен выдавать ДСК (документы соответствия компании) и СвУБ (свидетельства об управлении безопасностью).
  
  Кроме того, необходимо упомянуть, что для осуществления сертификационной деятельности необходимо быть специально аккредитованным и иметь соответствующее свидетельство. Отмечу, что Российский регистр является действительным членом МАКО (Международная ассоциации классификационных сообществ (IACS)), которое подтверждается в ходе постоянных проверок со стороны секретариата МАКО по качеству.
  
  А поэтому довольно странно, что инспекторы портового контроля проводят повторную проверку на тех транспортных судах, которые приписаны к рыбным портам, но, как уже говорилось, подпадают под действие СОЛАС и имеют документы, выданные РМРС (ДСК, СвУБ). Сомневаюсь, что сотрудники портовых администраций в этих вопросах компетентнее наших сертифицированных инспекторов.
  Тем более что с «международными документами», выданными администрациями портов, суда неоднократно задерживались за границей. Таким образом, получается, что документы выдаются морскими портами для того, чтобы они сами их признавали. Больше он никому не нужны.
  
  - А каким образом должны проходить обучение по МКУБ непосредственные исполнители его требований – судовые экипажи?
  
  - Кстати, сам Кодекс вообще не требует обучения. Т.е. здесь все базируется на добровольных началах. И документ, свидетельствующий о том, что моряк прошел обучение по МКУБ, выдается на всю оставшуюся жизнь. Переквалификация не нужна. Если нет такого документа, ему просто нужны знания, достаточные, чтобы оперировать Кодексом.
  Для обучения могут использоваться любые методы. Во Владивостоке, к примеру, такую функцию взяло на себя негосударственное общеобразовательное учреждение СПО ВМТ (Владивостокский морской техникум), у которого для этих целей организован специальный учебно-тренажерный центр по МКУБ. У них существуют курсы разной продолжительности (для руководителей и для плавсостава). И на осуществление подобной деятельности у них имеется специальное разрешение. Кроме того, наши специалисты из Регистра присутствуют на занятиях, при сдаче экзаменов. Но все это, повторю, – добровольная форма обучения.
  
  С другой стороны, обучение может проводить и сама компания. К примеру, ряд предприятий самостоятельно обучают моряков по своей программе, предоставляя им необходимый минимум знаний в данной области. В принципе, проводить занятия могут и сами руководители компаний, уже прошедшие подготовку по МКУБ в специальных учреждениях.
  
  Главное, чтобы экипажи судов знали, что такое МКУБ и как он должен реализовываться на практике. Другое дело, что самостоятельно изучить это довольно тяжело, поэтому мы и рекомендуем пройти обучение. Для этих целей, кстати, главным управлением РМРС ежегодно проводятся международные семинары по субстандартному судоходству, на которых присутствуют морские администрации многих государств. Мы рассылаем приглашения по всем российским компаниям, агитируя их участвовать в подобных семинарах. Так, в 2006 г. 9-й семинар был полностью посвящен поднятому нами вопросу: «МКУБ: уроки и будущее».
  
  Но, к сожалению, большинство компаний все же игнорируют наши призывы, предпочитая экономить деньги. Хотя, если учесть, сколько судовладельцу придется отдать по незнанию за свою «сертификацию», гораздо разумнее было бы вложить эти деньги в обучение своих сотрудников у действительно квалифицированных специалистов. Тем более что нередки случаи, когда в ходе проверок мы сталкиваемся с пробелами в области управления безопасностью судов даже среди капитанов!
  
  Кстати, плохая подготовка морских кадров на сегодняшний день – проблема общеизвестная. К тому же судовладелец все чаще стремится сэкономить на числе работников, чрезмерно сокращая количество членов экипажей. Это в большей степени касается судоходных компаний, поскольку на рыболовных судах каждый человек на счету, так как занят в технологическом процессе.
  
  А в результате страдает и качество работы, и уровень безопасности на флоте. Ведь что является неотъемлемыми составляющими хорошего судоходства? Надежное судно и надежный экипаж. Так что с учетом «почтенного» возраста российского флота (в особенности промыслового) и отношения судовладельцев к уровню подготовленности своего экипажа получается, что безопасность на море у нас поддерживается с большим трудом.
  
  Отмечу, что у РМРС имеется специальная программа по экспертной оценке уровня совершенствования СУБ судоходных компаний, которая размещена на сайте Регистра, и мы предлагаем всем компаниям самостоятельно проводить такую оценку.
  
  - Как известно, в настоящее время ведется работа по реорганизации морских портов и созданию единых администраций. В проекте нового типового устава ФГУ АМП планируется поручить сертификацию и контроль рыбопромысловых судоходных компаний и их судов на соответствие требованиям МКУБ создаваемым администрациям. Им также предстоит обеспечить выдачу установленных документов. Насколько, по-вашему, это оправданный шаг и не вызовет ли он дополнительных трудностей?
  
  - Лично я считаю, что орган, осуществляющий государственный надзор (портовый контроль), не должен заниматься сертификацией. Тем более что любые проверки и инспекции все федеральные власти проводят бесплатно. Несмотря на некоторую сложность вопроса, все же полагаю, что компании и суда, подпадающие под действие СОЛАС и МКУБ, должны сертифицироваться только Российским морским регистром судоходства.
  В любом случае в данной сфере должны применяться действующие законы и существовать высокая степень доверия людям. За границей любое оформление судна производится, как правило, только судовым агентом и занимает не более 2-3 часов. У нас же выход судна в море связан с множеством проверок, проводимых всевозможными инстанциями, начиная с пограничников и заканчивая санитарными властями, и занимает при этом очень много времени.
  
  Так почему же у нас в России не готовы оказать такую степень доверия, какую оказывают нашим же судам за границей? Тем более что об облегчении участи предпринимателя, к которому в нашем случае и относится рыбодобывающие предприятие, а значит, и об уменьшении количества препонов на пути его деятельности, говорил и сам Президент России, определяя курс правительства в отношении развития бизнеса в нашей стране.
  
  - Виктор Николаевич, порядок сертификации по МКУБ в настоящее время является одной из актуальных проблем для российских рыбаков. Насколько известно, на сегодняшний день не существует каких-либо документов, регламентирующих порядок ее прохождения для промысловых компаний, выдачу ДСК, судовых свидетельств по управлению безопасностью. Однако морские рыбные порты продолжают настаивать на необходимости всех этих действий, предлагая (навязывая) при этом свои услуги. Так в каких же условиях в действительности должна осуществляться эта сертификация и проводиться ее проверка?
  
  - Требования СОЛАС распространяются прежде всего на грузовые суда различных типов и назначения (сухогрузные, рефрижераторы, танкеры, пассажирские, плавбазы, буксиры и т.п.) вместимостью более 500 регистровых тонн и совершающие международные рейсы.
  
  На рыболовные суда действие международной конвенции СОЛАС и ее главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов» не распространяется. Однако здесь следует учитывать: если в рыболовной компании имеется в управлении хотя бы один транспортный рефрижератор или плавбаза, совершающая, в том числе и международные рейсы, то такая компания автоматически подпадает под действие МКУБ.
  
  Условия применения МКУБ должен был определить Кодекс торгового мореплавания (КТМ), изданный в 1999 г., так как о вступлении Международного кодекса по управлению безопасностью в действие было известно еще в 1993 г. В 1996 г. определили и организацию, уполномоченную правительством на выдачу документов по МКУБ. Ею стал Российский морской регистр судоходства (РМРС), получивший документ соответствия от Федеральной службы морского флота СССР, поскольку в то время она являлась морской администрацией Советского Союза. Позже такого министерства не стало, а в соответствии с новым КТМ 1999 г., функции морской администрации России оказались у Минтранса и Госкомрыболовства одновременно, и появилось выражение «суда рыбопромыслового флота», которое не соответствовало определениям СОЛАС.
  
  В 2004 г. Госкомитет по рыболовству был упразднен, а заменивший его департамент в составе Министерства сельского хозяйства не мог являться администрацией, поскольку не обладал функциями самостоятельного органа федеральной власти.
  
  - А как обстоит ситуация с нормативной базой в данном вопросе? Ведь целый ряд приказов, содержащих нормы по введению МКУБ, был отменен еще в 2002 г. Получается, что капитаны рыбных портов занимаются сертификацией рыболовных компаний, не имея на то полномочий?
  
  Удивляются и сами рыбаки, обращаясь в Регистр за разъяснениями. Однако с такими претензиями, скорее, уполномочен разбираться уже Арбитражный суд, который и должен расставить точки над «i», определив правомерность подобных действий. Но, на деле дальше устных претензий от рыбаков, почему-то разбирательство не заходит.
  
  На данный момент только Регистр имеет документ о соответствии признанной организации, действующей от имени Российской Федерации, признается всеми государствами-членами ИМО (Международной морской организации) и уполномочен выдавать ДСК (документы соответствия компании) и СвУБ (свидетельства об управлении безопасностью).
  
  Кроме того, необходимо упомянуть, что для осуществления сертификационной деятельности необходимо быть специально аккредитованным и иметь соответствующее свидетельство. Отмечу, что Российский регистр является действительным членом МАКО (Международная ассоциации классификационных сообществ ( IACS )), которое подтверждается в ходе постоянных проверок со стороны секретариата МАКО по качеству.
  
  А поэтому довольно странно, что инспекторы портового контроля проводят повторную проверку на тех транспортных судах, которые приписаны к рыбным портам, но, как уже говорилось, подпадают под действие СОЛАС и имеют документы, выданные РМРС (ДСК, СвУБ). Сомневаюсь, что сотрудники портовых администраций в этих вопросах компетентнее наших сертифицированных инспекторов.
  
  Тем более что с «международными документами», выданными администрациями портов, суда неоднократно задерживались за границей. Таким образом, получается, что документы выдаются морскими портами для того, чтобы они сами их признавали. Больше он никому не нужны.
  
  - А каким образом должны проходить обучение по МКУБ непосредственные исполнители его требований – судовые экипажи?
  
  - Кстати, сам Кодекс вообще не требует обучения. Т.е. здесь все базируется на добровольных началах. И документ, свидетельствующий о том, что моряк прошел обучение по МКУБ, выдается на всю оставшуюся жизнь. Переквалификация не нужна. Если нет такого документа, ему просто нужны знания, достаточные, чтобы оперировать Кодексом.
  
  Для обучения могут использоваться любые методы. Во Владивостоке, к примеру, такую функцию взяло на себя негосударственное общеобразовательное учреждение СПО ВМТ (Владивостокский морской техникум), у которого для этих целей организован специальный учебно-тренажерный центр по МКУБ. У них существуют курсы разной продолжительности (для руководителей и для плавсостава). И на осуществление подобной деятельности у них имеется специальное разрешение. Кроме того, наши специалисты из Регистра присутствуют на занятиях, при сдаче экзаменов. Но все это, повторю, – добровольная форма обучения.
  
  С другой стороны, обучение может проводить и сама компания. К примеру, некоторые предприятия самостоятельно обучают моряков по своей программе, предоставляя им необходимый минимум знаний в данной области. В принципе, проводить занятия могут и сами руководители компаний, уже прошедшие подготовку по МКУБ в специальных учреждениях.
  
  Главное, чтобы экипажи судов знали, что такое МКУБ и как он должен реализовываться на практике. Другое дело, что самостоятельно изучить это довольно тяжело, поэтому мы и рекомендуем пройти обучение. Для этих целей, кстати, главным управлением РМРС ежегодно проводятся международные семинары по субстандартному судоходству, на которых присутствуют морские администрации многих государств. Мы рассылаем приглашения по всем российским компаниям, агитируя их участвовать в подобных семинарах. Так, в 2006 г. 9-й семинар был полностью посвящен поднятому нами вопросу: «МКУБ: уроки и будущее».
  
  Но, к сожалению, большинство компаний все же игнорируют наши призывы, предпочитая экономить деньги. Хотя, если учесть, сколько судовладельцу придется отдать по незнанию за свою «сертификацию», гораздо разумнее было бы вложить эти деньги в обучение своих сотрудников у действительно квалифицированных специалистов. Тем более что нередки случаи, когда в ходе проверок мы сталкиваемся с пробелами в области управления безопасностью судов даже среди капитанов!
  
  Кстати, плохая подготовка морских кадров на сегодняшний день – проблема общеизвестная. К тому же судовладелец все чаще стремится сэкономить на числе работников, чрезмерно сокращая количество членов экипажей. Это в большей степени касается судоходных компаний, поскольку на рыболовных судах каждый человек на счету, так как занят в технологическом процессе.
  
  А в результате страдает и качество работы, и уровень безопасности на флоте. Ведь что является неотъемлемыми составляющими хорошего судоходства? Надежное судно и надежный экипаж. Так что с учетом «почтенного» возраста российского флота (в особенности промыслового) и отношения судовладельцев к уровню подготовленности своего экипажа получается, что безопасность на море у нас поддерживается с большим трудом.
  
  Отмечу, что у РМРС имеется специальная программа по экспертной оценке уровня совершенствования СУБ судоходных компаний, которая размещена на сайте Регистра, и мы предлагаем всем компаниям самостоятельно проводить такую оценку.
  
  - Как известно, в настоящее время ведется работа по реорганизации морских портов и созданию единых администраций. В проекте нового типового устава ФГУ АМП планируется поручить сертификацию и контроль рыбопромысловых судоходных компаний и их судов на соответствие требованиям МКУБ создаваемым администрациям. Им также предстоит обеспечить выдачу установленных документов. Насколько, по-вашему, это оправданный шаг и не вызовет ли он дополнительных трудностей?
  
  - Лично я считаю, что орган, осуществляющий государственный надзор (портовый контроль), не должен заниматься сертификацией. Тем более что любые проверки и инспекции все федеральные власти проводят бесплатно. Несмотря на некоторую сложность вопроса, все же полагаю, что компании и суда, подпадающие под действие СОЛАС и МКУБ, должны сертифицироваться только Российским морским регистром судоходства.
  
  В любом случае в данной сфере должны применяться действующие законы и существовать высокая степень доверия людям. За границей любое оформление судна производится, как правило, только судовым агентом и занимает не более 2-3 часов. У нас же выход судна в море связан с множеством проверок, проводимых всевозможными инстанциями, начиная с пограничников и заканчивая санитарными властями, и занимает при этом очень много времени.
  
  Так почему же у нас в России не готовы оказать такую степень доверия, какую оказывают нашим же судам за границей? Тем более что об облегчении участи предпринимателя, к которому в нашем случае и относится рыбодобывающие предприятие, а значит, и об уменьшении количества препонов на пути его деятельности, говорил и сам Президент России, определяя курс правительства в отношении развития бизнеса в нашей стране.
  
  Автор статьи
  
  Куприянов Денис Юрьевич
  
  Юрист частного права
  
  Страница автора
  
  Читайте также: