Маневрирование судов при передаче на пб улова бесконтактным способом
Обновлено: 24.04.2024
от 22 октября 2001 года N 335
В связи со значительным изменением типового состава судов рыбопромыслового флота России, введением новых и отменой ряда стандартов, а также в целях повышения безопасности швартовки судов и ведения грузовых операций в море,
1. Утвердить Наставление по швартовным и грузовым операциям в море судов рыбопромыслового флота Российской Федерации (прилагается) и ввести в действие с 1 марта 2002 года.
2. Наставление по швартовным и грузовым операциям в море судов рыбопромыслового флота Российской Федерации (Наставление) внести в перечень нормативных и руководящих документов, обязательных для отходящих в рейс судов.
3. Начальникам государственных администраций морских рыбных портов:
3.1. Довести настоящий приказ до сведения судовладельцев.
3.2. Определить необходимое количество экземпляров Наставления, в соответствии с заявками судовладельцев, и дать заказ на издание в ФГУП "Гипрорыбфлот".
4. ФГУП "Гипрорыбфлот" (В.А.Романову) организовать издание Наставления в объемах, необходимых для обеспечения заказов госадминистраций морских рыбных портов.
5. С 1 марта 2002 года считать утратившим силу Наставление по швартовным и грузовым операциям в море судов флота рыбной промышленности СССР, утвержденного Министерством рыбного хозяйства СССР 26 сентября 1983 года.
6. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на Управление мореплавания (В.В.Соколова).
Приложение
к приказу Госкомрыболовства России
от 22 октября 2001 года N 335
НАСТАВЛЕНИЕ
по швартовным и грузовым операциям в море
судов рыбопромыслового флота Российской Федерации
Федеральным государственным унитарным предприятием "Государственный ордена "Знак Почета" научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт по развитию и эксплуатации флота" (ФГУП ГИПРОРЫБФЛОТ) Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству
Утверждено и введено в действие:
Приказом Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству от 22 октября 2001 года N 335
I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Основные требования.
1.1.1. Настоящее Наставление определяет организационно-технические основы производства швартовных и грузовых операций в море эксплуатирующимися судами рыбопромыслового флота Российской Федерации, независимо от их форм собственности.
1.1.2. Швартовные и грузовые операции в открытом море из-за незащищенности судов от воздействия волнения, ветра и течений являются в морской практике особо сложными и относятся к категории неизбежного производственно-хозяйственного риска.
В Наставлении изложены наиболее безопасные способы маневрирования при подходе, швартовке и отходе судов друг от друга, постановке на бакштов, способы производства грузовых операций, а также даны типовые схемы установки кранцевой защиты для транспортных и обрабатывающих судов.
1.1.3. Положения Наставления по организационным вопросам, обязанностям и правам должностных лиц, обеспечению безопасности и соблюдению условий швартовных и грузовых операций должны выполняться судовладельцами, руководителями промысла, капитанами и другими должностными лицами, обеспечивающими производство швартовных и грузовых операций между судами в открытом море.
1.1.4. Соблюдение положений Наставления не освобождает должностных лиц от ответственности за нарушение требований других нормативных документов, регламентирующих безопасность людей, судов и грузов при производстве швартовных и грузовых операций.
1.1.5. По условиям швартовных операций суда рыбопромыслового флота в Наставлении рассматриваются как принимающие и швартующиеся (становящиеся на бакштов) или отходящие (снимающиеся с бакштова).
Принимающие суда являются плавучими подвижными причалами, к которым швартуются или становятся на бакштов (или отходят от них) другие суда.
Швартующиеся или отходящие суда осуществляют все основное маневрирование по подходу и швартовке к борту принимающих судов и по отходу от них, а также маневрирование по постановке и снятию с бакштова. Как правило, швартоваться к другому судну или становиться на бакштов должно судно меньшего водоизмещения. В соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломированию моряков и несении вахты 1995 года с учетом действующих бюллетеней суда делятся на малотоннажные - валовой вместимостью до 200 ед.*, среднетоннажные - от 200 до 1600 ед. и крупнотоннажные - свыше 1600 ед.
* Единицы вместимости по Международной Конвенции по обмеру судов 1969 года.
1.1.6. Выбор того или иного способа швартовки зависит от конкретных обстоятельств и гидрометеорологических условий в районе нахождения судов, причем право выбора принадлежит капитану принимающего судна.
Решая вопросы швартовных и грузовых операций в открытом море, судовладельцы, руководители промысла и капитаны судов на первое место должны всегда ставить обеспечение безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море.
1.1.7. Выбор схемы для работы стрелами при грузовых операциях в море производится в соответствии с действующей Инструкцией по эксплуатации и обслуживанию грузоподъемных устройств с учетом конкретных условий работы.
1.1.8. В настоящем Наставлении рассмотрены только основные случаи, чаще встречающиеся в морской практике при швартовных и грузовых операциях в море. В других случаях следует использовать опыт хорошей морской практики применительно к конкретным условиям плавания.
1.2. Взаимоотношения капитанов при подходе, швартовке, стоянке и отходе судов.
1.2.1. Чтобы сняться с промысла и подойти к принимающему судну, капитану требуется получить разрешение у руководителей промыслом. В запросе должна быть указана цель подхода.
При необходимости срочного подхода (авария судна или его механизмов, потеря орудий лова или несчастный случай) капитан должен связаться по радиотелефону с капитаном принимающего судна и одновременно доложить об этом флагману своего отряда. В этом случае судно может сниматься с промысла после получения согласия капитана принимающего судна.
1.2.2. Перед заходом на швартовку следует запросить по радиотелефону у капитана принимающего судна точное место швартовки, борт и номер трюма (или трюмов), даже если ранее уже имелась договоренность по этим вопросам.
1.2.3. В случае, если один из капитанов судов не согласен на производство швартовных и грузовых операций из-за неблагоприятных условий погоды, недостаточных маневренных возможностей или конструктивных особенностей своего или другого судна, из-за отсутствия или недостаточного количества плавучих или подвесных кранцев и швартовных канатов, а также по другим причинам, влияющим на безопасность судов, то швартовные и грузовые операции не должны производиться вне зависимости от требований судовладельца или руководителя промысла.
1.2.4. Перед началом швартовных операций или постановки на бакштов капитаны обоих судов должны наиболее полно информировать по радиотелефону друг друга о конкретных условиях предстоящего маневрирования.
1.2.5. Информация капитана принимающего судна, как правило, должна включать следующие сведения:
элементы движения судна (курс, скорость, угол дрейфа);
направление и скорость дрейфа судна (при его нахождении в дрейфе);
маневренные особенности судна;
максимальный крен от ветра и волнения моря;
угол и период перемещения судна (при его нахождении на якоре);
направление и скорость течения;
место для швартовки у борта;
возможные маневры, содействующие швартовке или постановке на бакштов (изменение курса и скорости работы главным двигателем или активным рулем и т.д.);
порядок подачи швартовных концов;
виды основной и резервной связи.
1.2.6. Информация капитана швартующегося или становящегося на бакштов судна, как правило, должна включать следующие сведения:
маневренные особенности судна;
расположение и количество сдаваемого груза (по трюмам);
размеры люков (горловин) трюмов, из которых будет производиться выгрузка;
ассортимент и количество необходимого снабжения;
места расположения приемников топлива, холодильного агента и воды.
1.2.7. Способ швартовки (на якоре, в дрейфе или к судну, имеющему ход относительно воды) выбирается совместным решением капитанов принимающего и швартующегося судов в зависимости от конкретных условий. Если швартовка будет производиться вблизи навигационных опасностей, то следует согласовать координаты начала предстоящего маневрирования, необходимо также согласовать кратчайшие расстояния до навигационных опасностей, на которые суда могут приближаться во время швартовной операции, и возможные маневры для расхождения судов, если она не удастся.
1.2.8. Основные команды между капитанами швартующегося и принимающего судов при заходе на швартовку, в процессе швартовки, во время грузовых операций и при отходе от борта фиксируются при помощи технических средств, а также в соответствующих судовых журналах.
1.2.9. При установленной очередности подхода к принимающему судну капитаны швартующихся судов должны строго ее соблюдать и заходить на швартовку только после разрешения капитана принимающего судна.
1.2.10. Капитан принимающего судна оказывает необходимую помощь швартующемуся судну всеми возможными способами. При этом помощь маневрированием должна быть согласована с капитаном швартующегося судна.
1.2.11. Если капитан швартующегося судна при подходе допустил ту или иную ошибку в производстве маневров и в результате этого капитан принимающего судна оценил сложившуюся ситуацию подхода как опасную и потребовал отойти и повторить маневр, то швартующееся судно обязано выполнить это требование.
1.2.12. С момента подачи первых швартовных концов и до отдачи последнего швартова капитаны принимающего и швартующегося судов несут обоюдную ответственность за организацию и своевременное принятие мер по обеспечению безопасной стоянки и работы. При совместной стоянке между взаимно ошвартованными судами должна осуществляться постоянная радиотелефонная или голосовая связь, а пересадка людей с одного судна на другое судно должна осуществляться в соответствии с Наставлением по технике безопасности при пересадке людей с одного судна на ошвартованное к нему другое судно в открытом море и на открытых рейдах.
1.2.13. Указания капитана принимающего судна по обеспечению безопасности ошвартованного судна должны обязательно выполняться капитаном последнего. Капитан ошвартованного судна имеет право потребовать от капитана принимающего судна принятия дополнительных мер по обеспечению безопасной стоянки судна у борта, если он считает, что она обеспечена не в полной мере.
1.2.14. Любая перешвартовка стоящего у борта судна может производиться только с разрешения капитана судна, к которому оно ошвартовано.
1.2.15. Повреждения, полученные при швартовке, постановке на бакштов, совместной стоянке или при отшвартовке и отходе судна должны быть оформлены в соответствии с Положением о порядке расследования аварий рыбопромысловых судов РФ.
1.3. Подготовка судов к проведению швартовных операций и совместной стоянки судов.
1.3.1. Каждый участок борта принимающего судна, предназначенный для швартовки, должен быть заблаговременно оборудован достаточным количеством плавучих и подвесных кранцев, по принципу и в соответствии с типовыми схемами (приложение 1).
Количество швартовных концов определяется размерами и числом принимаемых к борту судов, а также погодными условиями и временем стоянки судов у борта.
Капитан принимающего судна несет ответственность за своевременное оборудование борта плавучими и подвесными кранцами.
1.3.2. Между двумя взаимно ошвартованными судами в море должно быть заведено не менее четырех швартовных концов: два носовых и два кормовых. Кроме того, в зависимости от типа швартующегося судна, гидрометеорологических условий и условий стоянки у борта на ошвартованное судно должны быть заведены дополнительные носовые и кормовые (продольные и прижимные) швартовные концы. До крепления на кнехтах швартовные концы должны пропускаться через швартовные клюзы швартующегося судна. На крупнотоннажных судах допускается проводка их через киповые планки. Проводка швартовных канатов через вожаковый полуклюз или мальгогер запрещается.
1.3.3. Подача и крепление швартовных концов (или бакштова), подаваемых с принимающего судна, а также их отдача при отходе судов осуществляются по команде с мостика принимающего судна после согласования (до начала швартовки или отшвартовки) с капитаном швартующегося или отходящего судна.
1.3.4. Расстояние между стоящими на якоре принимающими судами, занимающимися грузовыми операциями, должно обеспечивать безопасность стоянки, отхода и подхода судов для производства швартовных операций.
1.3.5. Швартовка к обоим бортам принимающего судна и производство грузовых операций на два борта разрешается только при благоприятной гидрометеорологической обстановке.
При передаче топлива с одного судна на другое, также при приеме и сливе холодильного агента запрещается швартовка к ним третьего судна.
1.3.6. Суда, ожидающие подхода к принимающему судну, должны находиться на расстоянии, обеспечивающем безопасность маневрирования швартующегося или отходящего судов, и постоянно поддерживать радиотелефонную связь с принимающим судном.
1.3.7. Швартовные операции считаются законченными, когда швартовные концы закреплены и обеспечивают надежную стоянку ошвартованного судна, а проводники швартовных концов, заведенные дуплинем, возвращены.
1.3.8. При скоплении промысловых судов в районе нахождения принимающих судов вахтенная служба на судах должна быть организована особенно четко. Суда не должны подходить близко друг к другу и производить опасные маневры вблизи других судов.
1.3.9. Швартующееся судно должно подходить к принимающему возможно под более острым углом к его диаметральной плоскости и самым малым ходом, соизмеримым в данных условиях с соблюдением всех мер предосторожности и учетом маневренных качеств судна.
1.2.7. Способ швартовки (на якоре, в дрейфе или к судну, имеющему ход относительно воды) выбирается совместным решением капитанов принимающего и швартующегося судов в зависимости от конкретных условий. Если швартовка будет производиться вблизи навигационных опасностей, то следует согласовать координаты начала предстоящего маневрирования, необходимо также согласовать кратчайшие расстояния до навигационных опасностей, на которые суда могут приближаться во время швартовной операции, и возможные маневры для расхождения судов, если она не удастся.
1.2.8. Основные команды между капитанами швартующегося и принимающего судов при заходе на швартовку, в процессе швартовки, во время грузовых операций должны фиксироваться в соответствующих судовых журналах.
1.2.9. При установленной очередности подхода к принимающему судну капитаны швартующихся судов должны строго ее соблюдать и заходить на швартовку только после разрешения капитана принимающего судна.
1.2.10. Капитан принимающего судна оказывает необходимую помощь швартующемуся судну всеми возможными способами. При этом помощь маневрированием должна быть согласована с капитаном швартующегося судна.
1.2.11. Если капитан швартующегося судна при подходе допустил ту или иную ошибку в производстве маневров и в результате этого капитан принимающего судна оценил сложившуюся ситуацию подхода как опасную и потребовал отойти и повторить маневр, то швартующееся судно обязано выполнить это требование.
1.2.12. С момента подачи первых швартовных концов и до отдачи последнего швартова капитаны принимающего и швартующегося судов несут обоюдную ответственность за организацию и своевременное принятие мер по обеспечению безопасной стоянки и работы. При совместной стоянке между взаимно ошвартованными судами должна осуществляться постоянная радиотелефонная или голосовая связь, а пересадка людей с одного судна на другое судно должна осуществляться в соответствии с Наставлением по технике безопасности при пересадке людей с одного судна на ошвартованное к нему другое судно в открытом море и на открытых рейдах.
1.2.13. Указания капитана принимающего судна по обеспечению безопасности ошвартованного судна должны обязательно выполняться капитаном последнего. Капитан ошвартованного судна имеет право потребовать от капитана принимающего судна принятия дополнительных мер по обеспечению безопасной стоянки судна у борта, если он считает, что она обеспечена не в полной мере.
1.2.14. Любая перешвартовка стоящего у борта судна может производиться только с разрешения капитана судна, к которому оно ошвартовано.
1.2.15. Повреждения, полученные при швартовке, постановке на бакштов, совместной стоянке или при отшвартовке и отходе судна должны быть оформлены в соответствии с Положением о порядке расследования аварий рыбопромысловых судов РФ.
1.3.1. Каждый участок борта принимающего судна, предназначенный для швартовки, должен быть заблаговременно оборудован достаточным количеством плавучих и подвесных кранцев, по принципу и в соответствии с типовыми схемами (Приложение 1).
Количество швартовных концов определяется размерами и числом принимаемых к борту судов, а также погодными условиями и временем стоянки судов у борта.
Капитан принимающего судна несет ответственность за своевременное оборудование борта плавучими и подвесными кранцами.
1.3.2. Между двумя взаимно ошвартованными судами в море должно быть заведено не менее четырех швартовных концов: два носовых и два кормовых. Кроме того, в зависимости от типа швартующегося судна, гидрометеорологических условий и условий стоянки у борта на ошвартованное судно должны быть заведены дополнительные носовые и кормовые (продольные и прижимные) швартовные концы. До крепления на кнехтах швартовные концы должны пропускаться через швартовные клюзы швартующегося судна. На крупнотоннажных судах допускается проводка их через киповые планки. Проводка швартовных канатов через вожаковый полуклюз или мальгогер запрещается.
1.3.3. Подача и крепление швартовных концов (или бакштова), подаваемых с принимающего судна, а также их отдача при отходе судов осуществляются по команде с мостика принимающего судна после согласования (до начала швартовки или отшвартовки) с капитаном швартующегося или отходящего судна.
1.3.4. Расстояние между стоящими на якоре принимающими судами, занимающимися грузовыми операциями, должно обеспечивать безопасность стоянки, отхода и подхода судов для производства швартовных операций.
1.3.5. Швартовка к обоим бортам принимающего судна и производство грузовых операций на два борта разрешается только при благоприятной гидрометеорологической обстановке.
При передаче топлива с одного судна на другое, также при приеме и сливе хладагента запрещается швартовка к ним третьего судна.
1.3.6. Суда, ожидающие подхода к принимающему судну, должны находиться на расстоянии, обеспечивающем безопасность маневрирования швартующегося или отходящего судов и постоянно поддерживать радиотелефонную связь с принимающим судном.
1.3.7. Швартовные операции считаются законченными, когда швартовные концы закреплены и обеспечивают надежную стоянку ошвартованного судна, а проводники швартовных концов, заведенные дуплинем, возвращены.
1.3.8. При скоплении промысловых судов в районе нахождения принимающих судов вахтенная служба на судах должна быть организована особенно четко. Суда не должны подходить близко друг к другу и производить опасные маневры вблизи других судов.
1.3.9. Швартующееся судно должно подходить к принимающему возможно под более острым углом к его диаметральной плоскости и самым малым ходом, соизмеримым в данных условиях с соблюдением всех мер предосторожности и учетом маневренных качеств судна.
1.3.10. Во время нахождения судов на швартовах необходимо следить за их положением относительно друг друга и за окружающей обстановкой, а также за положением и состоянием швартовов и кранцев для своевременного предупреждения возможных повреждений.
1.3.11. При совместной стоянке в море судов, ошвартованных друг к другу, их главные двигатели должны находиться в постоянной готовности для сохранения возможности отхода судов друг от друга и быстрого принятия мер по предотвращению навала.
1.3.12. Любые действия, связанные с выводом из рабочего состояния главного двигателя или рулевого устройства ошвартованного судна, могут производиться только с разрешения руководителя промысла или капитана судна, у борта или на бакштове которого оно находится.
1.3.13. В процессе проведения грузовых операций капитаны обязаны обеспечить сохранение мореходных качеств судов, в том числе остойчивости и непотопляемости; должны быть приняты меры, исключающие возможность смещения груза в случае качки.
1.3.14. Перед производством маневров (изменение скорости судна, курса, снятие с якоря и т.п.) или при резком ухудшении гидрометеорологических условий капитан принимающего судна обязан своевременно ставить об этом в известность капитанов ошвартованных судов.
1.3.15. Руководители промысла и капитаны судов должны обеспечить регулярное получение сводок и прогнозов погоды для принятия своевременных мер по безопасности швартовных и грузовых операций.
1.3.16. При ухудшении гидрометеорологических условий капитанам надлежит своевременно принять срочные меры по отходу судов от борта.
Решение об отходе от борта одним из капитанов ошвартованных друг к другу судов должно быть выполнено незамедлительно.
1.4.1. Под бесконтактным способом передачи грузов подразумевается перегрузка улова, снабжения и других грузов, когда принимающие и сдающие груз суда находятся в открытом море на расстоянии друг от друга и контактный способ передачи невозможен.
1.4.2. При бесконтактном способе передачи сдающие и принимающие улов суда могут быть соединены между собой бакштовом для поддержания постоянного расстояния между ними. Бесконтактные способы дают возможность избежать повреждений корпусов и устройств судов, а также значительно сократить непроизводительные простои.
1.4.3. Наиболее безопасным бесконтактным способом работы является постановка на бакштов к судну, стоящему на якоре. Этот способ практически исключает навалы при постановке, производстве грузовых операций и отходе судов друг от друга.
1.4.4. При бесконтактном способе работы между обоими судами должна быть организована постоянная радиотелефонная связь.
1.4.5. Общее руководство работой по производству грузовых операций бесконтактным способом на принимающем и сдающем судах должны осуществлять капитаны.
1.4.6. Во время производства грузовых операций особое внимание следует уделять безопасной работе экипажа, наблюдению за бакштовом, исправностью грузовых устройств и положением судов.
1.4.7. При передаче грузов во время совместной стоянки судов на бакштове или нахождения их в дрейфе вахтенную службу на мостике необходимо усилить, а главные двигатели обоих судов должны находиться в постоянной готовности.
1.4.8. Во время работы грузовой стрелой по подъему (или опусканию) груза на специальное плавучее устройство для бесконтактной перегрузки должны быть приняты все возможные меры, обеспечивающие безопасность находящихся на нем людей. Для этого необходимо установить сетки, ограждения, вооружить грузовую стрелу сертифицированными средствами: шкентелем, стропами, грузовыми площадками и грузозахватными приспособлениями. На палубах плавучих устройств и судна в местах, где устанавливают (опускают) груз, должны быть уложены маты или деревянные прокладки для предохранения груза и палуб от повреждений.
1.5.1. Принимающие суда, находящиеся в дрейфе и имеющие у борта ошвартованные суда, а также работающие бесконтактным способом по передаче груза, должны нести огни и знаки, предписанные Международными правилами предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72).
1.5.2. Основным видом связи при производстве швартовных и грузовых операций в море является радиотелефонная связь.
1.5.3. Разрешение на подход для швартовки, уточнение борта и места швартовки дает вахтенный помощник капитана принимающего судна по радиотелефону или сигналом: днем - поднятием цифрового флага "7" по Международному своду сигналов (МСС), ночью - с помощью прожектора, направленного вертикально вверх, рядом вспышек продолжительностью 5 с каждая.
Швартующееся судно должно продублировать сигнал и приступить к маневрам для производства швартовных операций.
1.5.4. При бесконтактном способе перегрузки вахтенный помощник капитана сдающего груз судна должен сообщить о начале грузовых работ по радиотелефону или подать сигнал:
днем поднять цифровой флаг "8" по МСС и произвести серию коротких световых вспышек, направленных на принимающее судно;
Момент передачи груза или грузового шкентеля днем и ночью обозначается сигналом, подаваемым одним судном другому и состоящим из тех же световых вспышек, что и у сигнала о начале грузовых работ (флаг "8" при этом не поднимается).
1.5.5. При передаче жидкого топлива или аммиака с судна на судно на каждом из них должен быть поднят флаг В (Б) по МСС, а в ночное время - включен красный огонь кругового освещения.
Первым поднимает флаг или включает красный огонь бункеруемое судно, обозначая этим свою готовность к приему жидкого топлива или аммиака. Бункерующее судно дублирует сигнал, после чего для приема топлива включает насосы.
1.5.6. О начале передачи воды с судна на судно следует оповещать световыми сигналами, предусмотренными п. 1.5.4 настоящего Наставления. Первым подает сигнал бункеруемое судно, сообщая о готовности к приему воды. Бункерующее судно дублирует сигнал, после чего включает насосы.
1.5.7. При необходимости прекращения подачи жидкого топлива, аммиака или воды с бункеруемого судна должны подать сигнал из серии коротких звуков. При этом бункерующее судно должно немедленно прекратить работу насосов и продублировать сигнал.
1.5.8. После окончания приема жидкого топлива и аммиака на бункеруемом судне должны спустить флаг В (Б) по МСС или выключить красный огонь, а после окончания приема воды - произвести ряд световых вспышек в сторону бункерующего судна продолжительностью не менее 5 с каждая. На бункерующем судне должны продублировать сигналы и затем продуть шланги сжатым воздухом.
На бункеруемом судне после приема жидкого топлива и аммиака необходимо отсоединить шланги, закрыть их фланцы пробками (чтобы исключить возможность выпуска остатков топлива или аммиака в море), а затем с помощью проводника перетравить их за борт. В ночное время на конце проводника следует выставить светящийся буек с проблесковым огнем во избежание намотки шлангов на винт.
1.5.9. Во время маневров при подходе для швартовки, совместной стоянки и отходе судов друг от друга все их действия, помимо указанных выше сигналов, сопровождаются сигналами в соответствии с МППСС-72.
2. Швартовные операции
2.1.1. При подготовке к швартовным операциям и их выполнении капитан швартующегося судна обязан находиться на мостике и лично руководить маневрированием.
Общесудовая служба осуществляет операции по швартовке и находится на местах, согласно расписанию по швартовным операциям.
2.1.2. Помощники капитанов, которые руководят швартовными работами на баке и юте принимающих и швартующихся судов, обязаны перед производством швартовных операций проинструктировать подчиненных им лиц о порядке швартовки и обратить их внимание на ее особенности.
2.1.3. Перед подходом на швартовку одного судна к другому требуется произвести следующие подготовительные мероприятия:
проверить исправность работы рулевого устройства, машинного телеграфа, средств внутрисудовой (основной и резервной) линии связи, радиотелефона, а также сверить часы на мостике и в машинном отделении;
палубу у швартовных устройств очистить от рыболовных снастей, груза, улова и посторонних предметов, а швартовные устройства проверить и подготовить к действию;
непосредственно перед швартовкой в необходимых местах борта швартовки подготовить достаточное количество мягких переносных кранцев;
обеспечить свободный доступ к грузовым люкам, кладовым, местам приема топлива, хладагента, воды или машинного масла в зависимости от того, что намечается принимать;
у грузовых люков со стороны борта, к которому предполагается швартовка, освободить место для грузовых операций;
2.1.4. Во всех случаях подхода одного судна к другому с бортов, которыми суда швартуются друг к другу, должны быть убраны и закреплены все выступающие за борт детали и части устройств (грузовые стрелы, поворотные площадки, шлюпбалки, трапы, траловые доски и т.п.), а также приняты необходимые меры по защите механизмов от возможных повреждений. При швартовке малотоннажных судов следует приспустить якорь швартующегося судна с борта, противоположного борту швартовки, на глубину, которая исключила бы захваты швартовных концов якорем.
2.1.5. Если по какой-либо причине нельзя производить швартовку одним из бортов или вести грузовые операции с какого-нибудь борта, то капитан швартующегося судна должен заранее сообщить об этом капитану принимающего судна.
2.1.6. Во время швартовки судам, кроме плавучих кранцев, необходимо иметь подвесные кранцы, подвешенные вертикально в районе скуловых образований носовой и кормовой частей судов для предотвращения повреждений корпуса судна.
2.1.7. Перед отходом судна от борта другого следует убедиться в том, что грузовые стрелы и их такелаж на принимающем и отходящем судах заведены за линию борта и не будут мешать маневрам, а швартовные канаты выбраны на борт принимающего судна.
2.2.1. Капитан принимающего судна для обеспечения швартовки ставит свое судно носом под небольшим углом к волне, чтобы прикрыть борт швартовки от ветра и волнения; сообщает на швартующееся судно истинный курс и скорость своего судна. Скорость должна быть согласована с капитаном швартующегося судна. После этого следует идти этим курсом и постоянным ходом при минимальной скорости, обеспечивающей управляемость.
2.2.2. Швартующееся судно должно заходить на курс швартовки со стороны кормы принимающего судна так, чтобы к моменту выхода на траверз места швартовки его скорость была равна скорости принимающего судна, а расстояние между ними составляло примерно 30 - 50 м. После этого судно начинает постепенное сближение под курсовым углом, не превышающим 10°.
При выполнении этого маневра следует избегать резкого изменения курса, которое может быть причиной навала.
2.2.3. При подходе швартующегося судна к месту швартовки с принимающего судна первым подается носовой продольный швартовный конец, который на швартующемся судне следует завести через бортовой швартовный клюз и закрепить на кнехтах борта швартовки. Затем подается второй носовой конец, который заводится через носовой швартовный клюз и закрепляется на кнехтах борта, противоположного борту швартовки. После этого корму швартующегося судна, действуя рулем, необходимо поджать к принимающему судну. При сближении судов с принимающего судна подают кормовой швартовный конец, который крепится на швартующемся судне. Для обеспечения безопасной работы судов после подачи основных швартовов подаются и закрепляются дополнительные швартовные канаты.
2.2.4. Если судно имеет ход относительно воды и на швартовах у его борта стоит другое судно, то на мостиках обоих судов должны находиться капитаны или их старшие помощники. Главный двигатель ошвартованного судна необходимо держать в постоянной готовности или подрабатывать им в соответствии с предварительной договоренностью между капитанами судов. На носу и корме в это время должно осуществляться наблюдение за швартовами и кранцами.
2.2.5. Отход от принимающего судна, имеющего ход относительно воды, осуществляется в следующем порядке: по готовности судов к отходу отдаются и выбираются все швартовные концы, за исключением носового продольного. Принимающее судно выходит на ветер (волну). На отходящем судне увеличивают ход, отводят корму от борта принимающего, перекладывают руль на 5 - 10 градусов в сторону, противоположную борту швартовки; отдают последний швартовный конец и отходят.
2.2.6. Если судно отходит от кормовых трюмов принимающего судна, у носовых трюмов которого ошвартовано другое судно, то следует отдать все швартовы, кроме носового продольного, уровнять ход, а затем отдать носовой продольный швартов; после этого, приняв меры предосторожности против возможного удара форштевнем впереди стоящего судна или навала кормой, отойти на безопасное расстояние (рис. 1).
2.2.7. На принимающем судне во время маневрирования отходящего судна, после выхода на ветер (волну), удерживают постоянный курс и скорость. Своевременно, быстро и без слабины производят выборку швартовов из-за борта.
Швартовка к судам, стоящим на якоре, может осуществляться на внутреннем или внешнем рейде, а также в открытом море при благоприятных гидрометеорологических условиях.
2.3.2. Запрещается швартоваться в открытом море к крупнотоннажным судам с ошвартованными у борта другими крупнотоннажными судами или судами с кошельком за бортом.
В виде исключения, такая швартовная операция возможна при благоприятных, в каждом конкретном случае, гидрометеорологических условиях.
2.3.3. Если грузовые операции производятся на крупнотоннажных судах, имеющих ход относительно воды, то принимающее судно должно выбрать курс по отношению к ветру, течению и волнению, при котором нахождение ошвартованного судна у борта будет наиболее безопасным. При необходимости ошвартованное судно должно подрабатывать своим главным двигателем и с помощью руля занимать у борта принимающего судна нужное положение.
2.3.4. Отход от судна, имеющего ход относительно воды, осуществляется после подготовки к этому обоих крупнотоннажных судов. По готовности отдаются и выбираются все швартовные концы, за исключением носовых. На носу судна оставляют (минимальное) необходимое количество швартовных концов. Суда уравнивают свои скорости. Принимающее судно выходит на ветер, а на отходящем под воздействием встречных потоков воды и ветра с помощью руля удерживают корму от навала на принимающее судно и начинают отдавать все оставшиеся носовые швартовы.
2.3.5. Принимающее крупнотоннажное судно после выхода носом на ветер в течение всех маневров отходящего судна должно следовать без изменения курса и скорости. Выборка швартовных концов на принимающем судне должна производиться быстро, чтобы исключить намотку на винт.
В любых случаях его маневры должны быть направлены на удаление от отходящего судна. Отходящее судно не должно совершать маневры, не способствующие удалению от принимающего судна, и не вправе пересекать его курс.
 | |
| 1785 × 2426 пикс. Открыть в новом окне | |
2.4.1. Основным условием проведения швартовных операций при нахождении судов в дрейфе является учет разности в скоростях свободного дрейфа принимающего и швартующегося судов.
2.4.2. Принимающие суда, находящиеся в дрейфе, при швартовке к ним других судов должны предварительно занять такое положение, чтобы рабочий борт их был подветренным.
2.4.3. Для швартовки к принимающему судну, имеющему большую скорость дрейфа, следует подходить к подветренному борту последнего с таким расчетом, чтобы занять параллельное положение на расстоянии между судами около 50 м в районе места швартовки и ждать, пока принимающее судно будет нанесено (сдрейфовано) на швартуемое судно (рис. 2).
2.4.4. Швартующемуся судну при сближении следует удерживать параллельность курсов, чтобы в момент первого касания навал на кранцы произошел одновременно всем корпусом или его наибольшей площадью.
2.4.5. При сближении судов на расстояние, обеспечивающее подачу бросательного конца, принимающее судно должно подавать вначале носовые, а затем кормовой швартовный конец, которые крепятся на кнехтах швартующегося судна.
2.4.6. При отходе от борта ошвартованного судна капитан принимающего судна обеспечивает своевременную выборку швартовов, чтобы избежать намотки их на винт отходящего судна.
Отходящее судно не должно давать ход до тех пор, пока сброшенные в воду концы не будут выбраны из воды.
2.4.7. Капитан судна, к которому производилась швартовка, обеспечивает разворот ошвартованного судна носом к ветру для наиболее безопасного его отхода (рис. 3).
2.5.1. При совместных швартовных операциях судна с кошельковым неводом за бортом и швартующегося судна последнему следует учитывать, что орудия лова на промысловом судне находятся в рабочем состоянии с правого борта, т.е. швартовка может быть осуществлена только правым бортом швартующегося судна.
 | |
| 1504 × 2469 пикс. Открыть в новом окне | |
 | |
| 1762 × 2532 пикс. Открыть в новом окне | |
2.5.2. Ввиду сложности швартовки правый борт швартующегося судна должен быть по всей длине оборудован плавучими и подвесными кранцами. Кроме этого, на носу и корме рекомендуется иметь дополнительные швартовные концы, которыми с помощью шпиля и брашпиля можно поставить судно с кошельковым неводом за бортом к любому участку борта швартующегося судна.
2.5.3. Основное маневрирование при выполнении швартовной операции производится швартующим к своему борту судам. Перемещение промыслового судна с кошельковым неводом за бортом производится на малом ходу, курсом на ветер, по возможности ближе к объекту швартовки.
2.5.4. Сближение принимающего судна к промысловому судну с кошельковым неводом за бортом производится на малом ходу курсом на ветер, по возможности ближе к объекту швартовки, лежащему в дрейфе. При подходе принимающее судно, двигаясь по инерции, подает бросательный конец с проводником носового швартовного конца, курс меняется влево, чтобы пересечь носовой частью судна линию ветра, оставляя швартуемое промысловое судно на наветренном правом борту.
2.5.6. После выборки и крепления носовых швартовных концов принимающее к своему борту судно, маневрируя (отклоняясь влево), подводит швартуемое промысловое судно с кошельковым неводом за бортом к месту приема улова. Подаются и крепятся кормовые и прижимные швартовные концы (рис. 4).
2.5.7. Совместная стоянка судна, производящего прием рыбы, и судна с кошельковым неводом за бортом наиболее безопасна при нахождении их в дрейфе. В исключительных случаях (навал на другие суда, занос в ставные орудия лова, близость территориальных вод, а также специальных прибрежных зон иностранных государств и т.д.) может быть допущена постановка на якорь швартующегося судна или его работа главным двигателем.
2.5.8. Судну, производящему прием рыбы при нахождении у его борта судна с кошельковым неводом за бортом, разрешается производить швартовку к своему борту других малотоннажных и среднетоннажных судов только при благоприятных гидрометеорологических условиях. При этом должны быть исключены всякие возможности повреждения судна с кошельковым неводом за бортом.
2.5.9. Отход судна во всех случаях осуществляется так, как это рекомендовано для судов, находящихся в дрейфе.
2.6.1. Если принято совместное решение производить швартовку к судну, стоящему на якоре, то капитан принимающего судна обязан предварительно выбрать место якорной стоянки с достаточной акваторией и безопасными глубинами для подхода и маневров швартующегося судна.
2.6.2. При подходе на швартовку к судну, стоящему на якоре, капитан швартующегося судна, во избежание навала, должен учитывать действие ветра и течения, а также перемещение судна, стоящего на якоре. Скорость швартующегося судна при сближении должна обеспечивать его маневренность во время швартовки. При подходе к принимающему судну капитану швартующегося судна следует внимательно изучить его поведение на якоре.
Для этой цели швартующееся судно должно подойти к стоящему на якоре судну с кормы и удерживаться некоторое время на одном курсе. Затем капитану этого судна необходимо определить сектор перемещения и период времени между крайними положениями принимающего судна, сопоставить эти данные с направлением ветра и течения и, учитывая их, выбрать самый наивыгоднейший момент для сближения и швартовки.
2.6.3. Если судно стоит на якоре против течения, имеющего значительную скорость, и не перемещается, то для швартовки к нему следует подходить с кормы на курсе, почти параллельном его диаметральной плоскости. При подходе необходимо избегать гашения инерции с помощью работы главного двигателя на задний ход. Подход совершается с постепенным снижением скорости, чтобы судно не теряло управляемости. К моменту подачи носового швартова скорость судна должна равняться скорости течения. Кормовой швартов следует подавать без лишней слабины во избежание намотки его на винт (рис. 5).
 | |
| 1918 × 2738 пикс. Открыть в новом окне | |
 | |
| 1379 × 1812 пикс. Открыть в новом окне | |
 | |
| 1113 × 1801 пикс. Открыть в новом окне | |
2.6.4. Если принимающее судно, стоящее на якоре, сильно перемещается и капитан швартующегося судна считает, что швартовка в данном случае опасна, то капитан принимающего судна обязан сняться с якоря для производства швартовки на ходу или в дрейфе.
2.6.5. Судно, стоящее на якоре, перед отходом ошвартованных к нему судов при наличии ветра и течения должно развернуться (если это безопасно и возможно), работая главным двигателем так, чтобы эти суда были с наветренной стороны или чтобы на них не действовало прижимное течение. Такие маневры следует выполнять с большой осторожностью, приняв меры к предотвращению потери якоря.
Если отход судов будет сопряжен с большим риском, то капитану судна, стоящего на якоре, следует сняться с якоря и разрешить отход судам, стоящим у борта, другими рекомендованными способами.
2.6.6. При отходе от судна, стоящего на якоре, следует учитывать его перемещение. Для того, чтобы отойти от него, если со стороны носа отходящего судна нет ошвартованных судов, следует отдать швартовы (начиная с кормового конца), дать передний ход и, действуя рулем, отводить нос судна от борта, к которому оно ошвартовалось. Как только нос отходящего судна отойдет в сторону переложенного руля, руль следует поставить в требуемое положение и затем отойти на безопасное расстояние (рис. 6).
2.6.7. Если при отходе от судна, стоящего на якоре, впереди отходящего находится другое судно, следует учитывать, что разворачивание на носовом шпринге кормой в море крайне опасно и может осуществляться только в хорошую погоду.
2.6.8. Если при отходе от судна, стоящего на якоре, впереди или сзади отходящего стоят ошвартованные суда, маневр следует выполнять с большой осторожностью, учитывая условия конкретной обстановки. При отходе кормы или носа от борта судна, стоящего на якоре, необходимо увеличить угол отхода настолько, чтобы исключалась возможность касания или навала на другое судно.
2.6.9. Судам, отходящим от борта судна, стоящего на якоре, запрещается проходить у него под носом в непосредственной близости.
3. Грузовые операции
3.1.1. При производстве грузовых операций, а также при подготовительных работах к ним, должны строго соблюдаться Правила техники безопасности на судах флота рыбной промышленности России.
3.1.2. Все съемные и заменяемые детали, а также канаты грузоподъемных устройств судна, несмотря на их полное ежегодное освидетельствование инспекцией Российского Морского Регистра судоходства, должны подвергаться осмотру ответственным лицом администрации судна не реже одного раза в 3 мес.
3.1.3. Результаты этого осмотра грузоподъемных устройств и их механизмов с указанием осмотренных узлов и деталей, а также канатов должны записываться в Журнал технического состояния судна.
3.1.4. Условия проведения погрузочно-разгрузочных работ в море, эксплуатация грузоподъемных средств и средств внутритрюмной механизации, требования к грузозахватным приспособлениям, к членам экипажа, допускаемым к производству грузовых операций, регламентируются ГОСТ 12.3.029-82 ССБТ "Работы погрузочные в море. Требования безопасности".
3.1.5. Ответственность за организацию грузовых операций на ошвартованных в море судах несут капитаны и старшие помощники, которые должны дать следующие указания судовым службам:
непосредственно перед началом грузовых операций убедиться в исправности и надежности грузовых устройств и приспособлений;
наметить участки палубы, подлежащие освобождению от посторонних предметов и грузов в целях безопасности и удобства проведения грузовых операций;
соблюдать допускаемые ограничения грузоподъемности, контролировать установку грузовых стрел и контроттяжек, а также предельных углов расхождения шкентелей при работе спаренными стрелами в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации и обслуживанию грузоподъемных устройств данного судна;
обеспечить надлежащее ведение грузовых операций и соблюдение правил техники безопасности, а также закрытие люков нерабочих трюмов.
3.1.6. Ответственные лица за операции с грузом обязаны нести постоянное наблюдение за правильностью размещения и укладки (подъема) груза в соответствии с грузовым планом.
3.1.7. Во время производства погрузочно-разгрузочных работ вход в трюм и выход из него разрешается только с ведома лица, руководящего указанными работами.
3.1.8. По окончании выгрузки трюмы должны быть проверены и очищены, вода из льял трюмов выкачана, решетки приемных колодцев очищены и закрыты, а осушительная система проверена на эффективность откачки воды.
3.1.9. По окончании погрузочно-разгрузочных работ грузовые трюмы должны быть задраены, клинкетные двери закрыты, палубы прибраны, грузоподъемные средства закреплены по-походному.
3.2.1. При производстве работ грузовыми стрелами в зависимости от состояния моря и погоды, вылетов грузовых стрел, размеров судов, участвующих в совместных грузовых операциях, рода упаковки груза, его массы и других условий могут быть применены следующие схемы работы:
- способом "телефон" (рис. 7) - нок забортной стрелы устанавливается в вертикальной плоскости, проходящей через центр грузового люка перпендикулярно диаметральной плоскости судна (или с небольшим углом отклонения) с необходимым вылетом; нок люковой стрелы, как правило, устанавливается над центром люка или над серединой его продольного комингса, противоположного борту, через который производится перегрузка;
— Запрещается управлять лодкой в нетрезвом состоянии.
— Посадку в лодку производить, осторожно ступая посередине настила.
— Располагаться в лодке нужно равномерно только на штатных сиденьях.
—Нельзя садиться на борт лодки, это может привести к её переворачиванию.
— Меняться местами, переходить из лодки в лодку необходимо без резких движений, только у берега.
— Нельзя прыгать из лодки на берег или мостик.
— Нельзя раскачивать лодку и нырять с неё.
— Запрещается кататься на лодке детям без сопровождения взрослых. Согласно правил плавания на маломерных судах, на каждого ребенка в возрасте до четырнадцати лет в лодке должен находиться один взрослый.
— Нельзя перегружать лодку сверх нормы.
— Нельзя пересекать курс моторных судов, близко находиться к ним.
— Опасно подставлять борт лодки параллельно идущей волне.
— Волну надо «резать» носом лодки поперёк или под углом.
— Необходимо соблюдать осторожность на мелководье в незнакомых местах, следить за выступающими из воды предметами, а также расставленными сетями.
Маломерные суда имеют различные конструктивные формы, обводы и размеры корпуса, виды и количество двигателей, винтов, формы и площади рулей и другие элементы. В связи с этим судоводителю при управлении и маневрировании на конкретном судне необходимы знания маневренных элементов этого судна, а также достаточный опыт плавания и умение практически применять полученные знания. Только при этих условиях обеспечивается безопасность эксплуатации маломерного моторного судна.
Судоводителю следует опытным путем установить:
1. Скорости судна при различных режимах работы двигателя (малый, средний и полный ход).
2. Диаметры циркуляции при различных углах перекладки руля и скорости.
3. Расстояния, которые судно проходит:
а) до полной остановки после остановки двигателя с полного хода (среднего хода, малого хода);
б) до полной остановки, если с полного (среднего, малого) хода вперед дать задний ход;
в) до полной остановки, если с заднего хода дать передний ход (полный, средний, малый). 4. В какую сторону покатится нос (корма), если:
а) стоящему судну дать передний (задний) ход при различных положениях руля (прямо, право на борт, лево на борт); -
б) с переднего хода дать задний ход при различных положениях руля (прямо, право на борт, лево на борт);
в) с заднего хода дать передний ход при различных положениях руля (прямо, право на борт, лево на борт).
Эти сведения рекомендуется (особенно начинающему судоводителю) и следует использовать их до приобретения достаточного практического опыта, когда маневрирование судном будет производиться уверенно, с четким пониманием как поведет себя судно в том или ином случае и какие действия необходимо предпринять, чтобы получить желаемый результат от маневра.
Некоторые общие особенности управления маломерным судном, которые полезно знать и учитывать:
1.При движении против течения управлять судном значительно легче, чем при движении по течению. Это связано с тем, что под действием течения судно хорошо слушается руля даже на малом ходу.
2. При движении по течению судно слушается руля, если его скорость больше скорости течения.
3. При движении против течения поворот на обратный курс следует производить "из тихого течения" в сторону "быстрого течения", в этом случае более сильное течение быстро забрасывает нос в сторону обратного курса.
- При следовании по течению поворот на обратный курс следует производить "из быстрого течения" в сторону "тихого течения".
В этом случае большее течение более эффективно забрасывает корму в сторону противоположную повороту.
5. При наличии сильного бокового ветра поворот на обратный курс следует производить "на ветер", чтобы избежать навала судна на берег. Это правило особенно необходимо соблюдать при поворотах в узких участках.
6. При подходе к мелкому берегу на лодке с подвесным мотором для предотвращения повреждений лопасти винта, мотор следует заглушить и поднять.
7. При следовании судна по течению (вниз) подход к причалу осуществить проще, если пройти мимо причала, развернуть судно и швартоваться против течения.
8. Судно, имеющее постоянный крен на борт, при положении руля "прямо" стремится уклониться носом в сторону повышенного борта. Для удержания судна на курсе необходимо переложить руль на некоторый угол в сторону накрененного борта.
9. Наилучшая управляемость достигается путем придания судну небольшого дифферента на корму.
Подход к берегу. Этот маневр на внутренних водоемах на маломерном судне выполняется часто. Для безопасного подхода судоводитель должен правильно выбрать место. Желательно, чтобы берег был пологим, чистым от препятствий и песчаным. Когда подход к месту стоянки осуществляется в незнакомом месте, необходимо двигаться с минимальной скоростью, промеряя наметкой глубину и характер грунта. На реке движение к берегу следует начинать против течения и затем маневрировать так, чтобы нос коснулся грунта под углом к берегу близким к 90°,на озере - против ветра. На мелководье при подходе к берегу на мотолодке мотор должен быть поднят.
При подходе к берегу на сильном прибое (как правило это вынужденный маневр) груз и пассажиров следует переместить ближе к корме. Необходимо стремиться держать судно (корму) перпендикулярно волне, а при подходе к судну каждой крупной волны уменьшать или останавливать ход. Когда до берега остается небольшое расстояние и очередной гребень волны начинает подходить к носу судна и поднимать его, следует дать ход вперед, стараясь не отставать от волны. Неудачно выполненный маневр в последний момент подхода к побережью, может привести к нежелательным последствиям (сильный удар днищем; разворот судна лагом к волне и захлестывание лодки водой и т.п.), поэтому все пассажиры должны быть в спасательных жилетах, заранее получить инструктаж и четко знать свои действия в зависимости от обстановки. Как только нос коснется грунта всем следует быстро выпрыгнуть в воду и руками вытащить лодку или катер как можно дальше на берег.
Следует помнить, что в условиях сильного ветра и волнения подход к берегу опасен, особенно в незнакомом месте.
Стоянка у берега. Распространенным способом стоянки маломерного судна у необорудованного берега является его закрепление с помощью концов, протянутых с кормы к вдавленному (зарытому) на берегу якорю. При наличии деревьев и крепких кустов швартовные концы крепятся за них.
При значительных колебаниях уровня воды судно можно поставить на две растяжки - носовую и кормовую.
Отход (отвал) от берега. Подготовив судно к плаванию отход осуществляется следующим образом. Пассажиры размещаются ближе к корме (чтобы поднять нос) и дается задний ход. Если судно не сдвигается, то путем перекладки руля и реверсирования судно раскачивается. Через некоторое время грунт под днищем подмывается и судно начнет движение задним ходом, корма выводится на более глубокое место и двигатель переключается на максимальный задний ход.
На небольших катерах и мотолодках отход от берега осуществляется с помощью весла, отпорного крюка, а при необходимости и с участием пассажиров.
Во время значительного волнения отвал задним ходом, особенно на моторных лодках, опасен, т.к. помимо возможности повредить винт, не исключено, что при движении к волне кормой мотор и судно могут быть захлестнуты водой. В этом случае благоразумнее отвалить от берега с поднятым мотором, затем на глубине его опустить и начать движение. При сильном ветре не исключено, что перед опусканием мотора придется стать на якорь, чтобы лодку не навалило на берег.
Подход к другому судну. Техника выполнения этого маневра близка швартовке к причалу, однако в зависимости от метеоусловий и типа судна, к которому необходимо причалить, требуется более отточенное искусство. Швартоваться следует к другому судну только после его полной остановки. К судну средних и больших размеров подход осуществляется, как правило, в его средней части с подветренного борта. Это позволяет остановить катер (мотолодку) за несколько" метров до места швартовки, расположить его (ее) параллельно дрейфующему судну и регулировать положение так, чтобы соприкосновение произошло в районе заранее опущенных кранцев.
При швартовке к другому маломерному судну, наиболее часто оба судна некоторое время на малом ходу двигаются параллельными курсами, постепенно приближаясь друг к другу и сбрасывая скорость. Подход к стоящему на якоре или лежащему в дрейфе другому катеру (моторной лодке, яхте) должен производиться с учетом течения (которое может развернуть судно), ветра и волнения. Маневрирование следует согласовать с судоводителем другого судна и быть предельно осторожным и внимательным, чтобы не повредить суда и не нанести травм людям, находящимся на борту. Швартовка, как правило, обеспечивается подачей только носового швартова, чтобы в любой момент его можно было отдать и отойти от борта. Пассажиров необходимо проинструктировать, чтобы они находились на штатных местах и не держались руками за борт, который обращен в сторону другого судна.
Снятие судна с мели. В случае посадки судна на мель, следует учитывать то обстоятельство, что за судном движется придонная волна, которая обгоняя остановившееся судно, приподнимает его и при своевременно (практически сразу же после остановки судна) данном ходе назад может способствовать снятию судна с мели. В том случае, если судно не сошло с мели, делаются промеры глубины вокруг судна. По результатам промеров определяется большая глубина, в сторону которой и снимается судно с мели.
При посадке на мель носовой частью попеременно дается передний и задний ход с одновременной перекладкой руля с борта на борт. После раскачки судна дается полный ход назад с прямым положением руля. При этом целесообразно создать дифферент на корму, путем перемещения груза и пассажиров.
При посадке на мель одним бортом создается крен на противоположный борт.
В зависимости от степени посадки на мель и условий (температура воды, сила ветра, волнение, течение, глубина, тип судна) используются шесты, багры, весла, надувные резиновые катки для подкладки под киль, завозные якоря для отдачи на глубине, троса для крепления на берегу, разгрузка судна для уменьшения осадки, другие мелкосидящие катера и мотолодки в качестве буксира.
После снятия с мели необходимо тщательно осмотреть корпус судна, установить и по возможности устранить полученные повреждения, убедиться в отсутствии поступления воды внутрь.
Буксировка. Буксировка одним маломерным судном другого осуществляется в вынужденных случаях, когда нет другой возможности оказать помощь. На практике используются два способа буксировки в кильватер и под бортом.
Буксировка в кильватер осуществляется на тросе длиной от 10 до 15 метров. Способ крепления троса на судах выбирается в зависимости от наличия на них швартовых устройств, но он должен находится в диаметральной плоскости судов. На большинстве маломерных судов киповой планки не предусмотрено, поэтому трос следует пропустить через петлю.
Движение на буксирующем судне нужно начинать медленно и плавно, чтобы избежать резкого рывка. Когда слабины троса остается немного, следует застопорить ход и лишь при натяжении троса начать движение на минимальной скорости, постепенно увеличивая обороты. На небольших судах убрать слабину троса можно отходя друг от друга на веслах. Если слабину не выбрать, то трос можно намотать на винт или порвать его.
Во время буксировки нельзя резко поворачивать и изменять режим работы двигателя, трос должен быть постоянно натянут и не опускаться в воду.
Если на буксируемом судне оставлен судоводитель, то он должен находиться в спасательном жилете и при помощи руля удерживать судно на курсе в кильватер буксировщику. На поворотах судоводитель буксируемого судна перекладывает руль на 10-20° (на циркуляции до 30°) в наружную сторону поворота.
На волнении длина буксирного троса регулируется так, чтобы оба судна одновременно проходили по гребням или впадинам волны. Если на буксируемом судне поврежден корпус, то необходимо принять меры для повышения плавучести судна, течь должна быть обязательно ликвидирована.
В ночное время буксировка чрезвычайно опасна и во избежание аварии от нее следует воздержаться.
Буксировка под бортом (лагом) может осуществляться в тихую погоду и на сравнительно небольшие расстояния. Суда крепятся друг к другу (счаливаются) так, чтобы корма буксируемого судна была смещена вперед вдоль буксировщика на треть его корпуса. Это повышает управляемость во время буксировки. Во избежание повреждения корпусов между ними закладываются мягкие кранцы.
Буксируемое судно во время движения будет стремиться повернуть буксировщик в свою сторону, т.к. сопротивление встречного потока воды с этой стороны увеличивается более, чем в 2 раза. Поэтому руль на буксировщике следует держать отклоненным к противоположному от места швартовки борту.
При необходимости развернуться на обратный курс, это осуществляется путем перекладки руля буксировщика на борт, с которого находится буксируемое судно. Диаметр циркуляции при этом будет минимальным.
Постановка на якорь. Для постановки на якорь следует выбирать защищенные от сильных ветров и волнения места без течения или с ровным течением и песчаным дном, на ракушечнике, гальке, каменистом грунте якорь держит хуже.
К месту якорной стоянки следует подходить на небольшой скорости против течения. После погашения инерции переднего хода, когда судно остановилось и начало движение назад (под действием течения) отдается якорь.
Если якорный канат (цепь) натянулся, а затем появилась слабина, значит, якорь "забрал" грунт. Если канат попеременно то ослабевает, то натягивается - означает, что якорь ползет (не держит). В этом случае следует потравить канат, т.е. увеличить его длину. Если и это не поможет, то по якорному канату (цепи) на скобе с тонким линем рекомендуется опустить балласт (груз) до середины вытравленного каната.
Длина якорного каната зависит от скорости течения, направления ветра, близости берегов и отмелей. При сильном течении длина вытравленного каната доходит до десятикратной глубины. Когда якорь "забрал" конец каната на судне (дректов) крепится за кнехт, а если это цепь, то она крепится стопором.
Съемка с якоря. Этот маневр начинается с выборки якорного каната после прогрева двигателя. Перед отрывом якоря от грунта при необходимости дается передний ход, который обеспечивает удержание судна от сноса течением. При этом необходимо следить, чтобы якорь не ушел под корму и канат не намотался на винт.
Если якорь засел в грунте, его вырывают, маневрируя на малом ходу.
Судоводитель, освоивший рекомендации и получив достаточно практический опыт, управление судном будет производить уверенно, с четким пониманием как поведет себя судно, чем застрахует себя и пассажиров от несчастного случая.
Автор статьи
Читайте также: