Классификация судов по способу движения
Обновлено: 19.04.2024
Главный критерий классификации судов — их назначение, т.е. род выполняемой работы или вид перевозок.
По назначению речные суда подразделяют на:
- транспортные (пассажирские, грузопассажирские, грузовые);
- технические (землечерпательные и землесосные снаряды, суда для обслуживания навигационного оборудования, ремонтные);
- вспомогательные (плавучие доки, санитарные и очистительные станции, плавучие краны, дебаркадеры, топливозаправщики);
- специального назначения (ледоколы, паромы, пожарные, плавучие магазины, разъездные).
Классификация судов также по разным другим признакам:
- способ и принцип движения по воде,
- число гребных валов,
способ выполнения грузовых операций.
По районам плавания Российский Речной Регистр подразделяет все суда на 5 классов:
«М-СП» — для смешанного — «река-море» плавания при шторме не более 8 баллов, высоте волн до 3,5 м, максимальном удалении от портов-убежищ 50 миль;
«М» — для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 3 м (в условиях больших рек, озер, морских заливов);
«О» — для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 2 м (на крупных водохранилищах и низовьях крупных рек);
«Р» — для плавания на средних и нижних плесах крупных рек, на каналах и спокойных озерах при высоте волн до 1,2 м;
«Л» — для плавания по рекам при высоте волн до 0,6 м (малые реки и верховья крупных рек).
Судам «река-море» плавания также присваивают классы: I, II, IIСП и III.
Эти классы ограничивают морские районы плавания указанных судов, т.е. границы их максимального удаления от портов-убежищ.
У российских судовладельцев суда плавания класса «река-море» представлены в основном судами класса IIСП Российского Морского Регистра Судоходства.
Для таких судов разрешено плавание при максимальной высоте волны 6 м с удалением от места убежища не более 50 миль в открытых морях при допустимом расстоянии между местами убежищ не более 100 миль; в закрытых морях — не более 100 миль от места убежища и с допустимым расстоянием между местами убежищ не более 200 миль
Для судов I класса разрешается плавание в морских районах с максимальной высотой волны 8,5 м при удалении от мест убежищ не более 200 миль и расстоянии между ними не более 400 миль.
Суда смешанного плавания «река-море» играют все более заметную роль в объеме российских внешнеторговых перевозок и успешно конкурируют с морскими судами.
По способу движения по воде все суда подразделяются на:
- самоходные, т.е. с собственным механическим двигателем и
- несамоходные, т.е. приводимые в движение источником энергии, находящимся вне судна — толкачами, буксирами, энергией ветра (парусные).
Техническому надзору Российского Речного Регистра подлежат все самоходные суда с энергетическими установками мощностью 55 кВт и более, а также несамоходные суда валовой вместимостью 80 т и более.
По принципу движения суда подразделяют на:
- водоизмещающие (т.е. плавающие на поверхности воды),
- глиссирующие (т.е. скользящие по этой поверхности), а также
- суда на подводных крыльях, воздушной подушке и экранопланы (передвигающиеся над поверхностью воды).
По числу гребных винтов суда бывают:
По способу выполнения грузовых операций их подразделяют на суда:
- с вертикальной загрузкой-разгрузкой через грузовые люки;
- с горизонтальной загрузкой-разгрузкой через бортовые порты или по специальным помостам (аппарелям);
- методом притапливания (докования) судна;
- способом перекачки по трубопроводам жидких и пылевидных грузов.
Пассажирские и грузопассажирские суда внутреннего плавания по назначению и продолжительности рейса (в одном направлении) подразделяют на 4 группы:
— транзитные дальнего следования с длительностью рейса более 24 ч;
— местные с длительностью рейса менее 24 ч;
В 1999 г. на учете в Российском Речном Регистре находилось 34,3 тыс. судов различного назначения общей грузоподъемностью 13,1 млн. т. Средний возраст судов 23 года. Почти 13% этих судов оценивают как ограниченно годные или негодные к эксплуатации. Около 12 тыс. судов общей грузоподъемностью 12 млн. т и пассажировместимостью 163 тыс. мест принадлежат пароходствам и портам, которые выполняют 90% всей транспортной работы на внутренних водных путях.
Структурный состав этих судов следующий:
- пассажирские и грузопассажирские — 9%,
- остальные — вспомогательного, технического и специального назначения.
В общей структуре грузовых судов:
- 23% приходится на самоходные сухогрузные,
- 11% — на самоходные наливные (танкеры),
- остальные на несамоходные сухогрузные суда.
Сложившаяся структура судов, используемых на внутреннем водном транспорте, не оптимальна. Она не соответствует сложившимся характеристикам грузопотоков и судоходным условиям перевозок.
Грузовые суда вынуждены работать с неполной нагрузкой из-за малых глубин судовых ходов. Количество несамоходных судов не соответствует количеству потребных буксиров-толкачей. Испытывается дефицит судов для палубной перевозки грузов. Многие суда устарели (морально и физически) и требуют списания.
Согласно программе «Возрождение торгового флота России», принятой в 1992 г., надлежало списать по срокам службы 48% всех транспортных судов, в том числе 232 судна, работающих на загранперевозках. За 8 лет (1993-2000 гг.) было намечено построить и модернизировать 1810 судов, в том числе 516 для доставки внешнеторговых грузов. За 6 лет с начала 1993г. было построено и модернизировано 380 судов, в том числе 272 судна смешанного плавания « река-море». Строительство выполнялось в основном на зарубежных верфях преимущественно за счет средств судовладельцев, кредиторов иностранных банков.
Общая потребность России в судах класса «река-море» увеличивается с каждым годом. Сегодня на перевозках российских внешнеторговых грузов занято более 700 таких судов, принадлежащих различным судовладельцам. Эти суда обеспечивают транспортныесвязи с иностранными портами 45 стран.
Порты.
На внутренних водных путях функционируют:
- порты общего пользования;
- порты, принадлежащие промышленным предприятиям, и
- причалы, арендуемые клиентурой.
По назначению порты подразделяют на:
Грузовые порты осуществляют перевалку грузов с водного на смежные виды транспорта и обратно. Их подразделяют на универсальные и специализированные. Универсальные порты служат для перевалки самых разнообразных грузов, а специализированные предназначены для перевалки грузов определенных видов.
По объему и характеру работы порты и портопункты в зависимости от грузооборота и объема отправления пассажиров классифицируют на четыре категории.
Общий объем перевалки грузов в портах внутреннего водного транспорта составил в 1999 г. 134,4 млн. т, в том числе экспортно-импортных грузов 9 млн. т. В этих портах функционируют 835 грузовых и грузопассажирских причалов общей протяженностью 100 км. В парке перегрузочных средств, используемых на грузовых причалах портов, насчитывается 4,2 тыс. единиц техники. Степень ее изношенности достигает 80%. Поэтому эксплуатируемый парк портовых перегрузочных средств нуждается в активном обновлении и пополнении.
По способу движения суда делятся на самоходные и несамоходные. Первые имеют силовую установку, находящуюся непосредственно на судне, вторые ее вообще не имеют и перемещаются с помощью самоходных судов, или парусов, или за счет источника энергии, размещенного на берегу.По типу силовой установки самоходные суда делятся па пароходы, теплоходы, турбо- и дизель-электроходы, газоходы и атомоходы, а по роду движителей — на колесные, винтовые, водометные и крыльчатые.Основную часть несамоходного флота составляют баржи или баржи-секции, предназначенные для толкания или буксировки.По принципу поддержания корпуса в заданном положении относительно воды при основном режиме работы надводные суда могут быть водоизмещающими (плавающими), глиссирующими, на подводных крыльях и на воздушной подушке.
14.Классификация судов по типу двигателей и движетеля.
По типу главного двигателя суда подразделяют на: теплоходы (главный двигатель - двигатель внутреннего сгорания);пароходы (главный двигатель - паровая поршневая машина);турбоходы (главный двигатель - паровая турбина);газотурбоходы (главный двигатель - газовая турбина);электроходы (гребной винт вращается электродвигателем); различают турбоэлектроходы и дизельэлектроходы, в зависимости от рода двигателя, приводящего в действие генератор электрического тока; атомоходы (источник тепловой энергии - атомный реактор);гребные суда (двигатель - мускульная сила человека.
Движитель — устройство, которое, используя работу двигателя, создает силу, способную перемещать судно в заданном направлении. Гребные ВИНТЫ. Винты, размещаемые в кормовой части судна, постоянно находятся под водой. Гребные валы винтов параллельны конструктивной ватерлинии. Винты могут иметь от двух до пяти лопастей, неподвижных или поворотных. Гребные колеса — это специальные колеса с лопастями, расположенными по окружности; лопасти могут быть неподвижными или поворотными . Гребные колеса, как правило два, устанавливают по бортам судна, однако встречаются суда и с одним гребным винтом, расположенным на корме . В воде находится только нижняя часть гребных колес. Крыльчатый движитель начал входить в употребление только в последние годы. Его начинают применять в основном на буксирах, понтонах и речных судах. Водомётный движетель. Принцип работы движителя состоит в том, что вода отбрасывается всторону, противоположную желаемому направлению движения судна. Для этого вода засасывается через отверстие в днище при помощи насоса и с большой скоростью через сопло выбрасывается наружу. Воздушные винты, к водным транспортным средствам с механическим двигателем относят и глиссеры, приводимые в движение воздушным винтом. Эти суда, как правило, имеют плоское днище, их часто используют на мелководьях, в болотах, озерах, лагунах и т. д.
15.Архитектурные типы судов.
Трехостровные суда, имеющие три надстройки: в носу (бак), в средней части (средняя надстройка) и в корме (ют). Этот тип особенно характерен для грузовых судов ранней постройки и широко распространен до настоящего времени. Надстройки служат для расположения в них различных судовых помещений и для улучшения мореходных качеств судна. Они повышают запас плавучести и непотопляемость судна. Двухостровные суда имеют две надстройки, чаще всего бак и ют. Суда такого типа - это танкеры, суда для перевозки навалочных грузов и др. Суда с удлиненным баком. У них надстройка бака удлинена или слита со средней надстройкой. Удлиненный бак имеют морские буксиры, спасательные и другие суда, которые должны обладать повышенной мореходностью. Удлиненный бак делается и у многих транспортных судов с целью увеличения объема носовых помещений. Суда с удлиненным ютом. У таких судов надстройка юта удлинена или слита со средней надстройкой, что позволяет увеличить объем кормовых помещений. Удлиненный ют у многих грузовых и промысловых судов. Суда со сплошной надстройкой. Сплошная надстройка, идущая по всей длине судна, характерна для пассажирских судов, так как позволяет разместить большое количество самых различных помещений. Гладкопалубные суда без надстроек имеют только рубки. К этому типу относятся, например, портовые буксиры, у которых на верхней палубе только одна рубка, не доходящая до бортов. Число палуб. По числу палуб основного корпуса различают суда одно-, двух- и многопалубные. Грузовые суда в зависимости от рода перевозимого груза имеют одну - три палубы. На крупных пассажирских судах число палуб основного корпуса может достигать четырех и более.
16.Теория судна. Коэффициент полноты. коэффициент полноты конструктивной ватерлинии, отношение площади ватерлинии к площади описанного прямоугольника
коэффициент полноты подводной части мидель-шпангоута, отношение площади подводной части мидель-шпангоута к площади описанного прямоугольника
коэффициент общей полноты, отношение водоизмещения к объёму описанного параллелепипеда.
коэффициент продольной полноты, отношение водоизмещения к объёму прямого цилиндра, основанием которого служит подводная часть мидель-шпангоута.
—водоизмещение;
—площадь горизонтальной проекции корпуса по ватерлинии;
—площадь подводной части мидель-шпангоута;
—длина судна по ватерлинии;
—ширина судна по ватерлинии;
—средняя осадка судна.
Теория судна- наука, занимающаяся изучением мореходных качеств судна: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, поворотливость и поведение корабля на взволнованном море. Делится на Статистику- рассматривает вопросы плавучести , остойчевости и непотопляемости. И на динамику- рассматривает вопросы ходкости, управляемости , качки, спуска судов на воду.
17.Соотношения главных размерений.В управлении любым судном, в том числе и маломерным, особенно важными являются его габаритные размерения:
Длина —L Ширина — В Высота борта корпуса — Н Осадка с грузом —Т Осадка без груза — То Высота надводного борта — (Н - Т)
Для установления главных размерений судна используют следующие плоскости
Диаметральная плоскость (ДП) — вертикальная продольная плоскость симметрии, которая проходит по середине ширины судна и делит судно на правую и левую части. Изображение судна в этой плоскости называется боком.
Плоскость мидель-шпангоута (миделя) — вертикальная поперечная плоскость, которая проходит по середине расчетной длины судна, обычно через наиболее полное поперечное сечение. Изображение судна в этой плоскости называется корпусом.
КВЛ- плоскость конструктивной ватер линии, которая совпадает с поверхностью воды при плавании судна на расчётную осадку.
По характеру движения судна на воде они разделяются на такие типы:
1. водоизмещающие – вытесняющие корпусом воду, что обеспечивает их поддер-
жание на воде ( надводные суда ) и над поверхностью воды ( подводные );
2. глиссирующие – быстроходные катера, при движении которых на днище возни
кает гидродинамическая подъемная сила, под действием которой судно частично выходит из воды ( глиссирует ) – при этом уменьшается сопротивление движению и увеличивается скорость;
3. на подводных крыльях ( СПК ), которые имеют под днищем специальные под-
водные крылья, создающие при движении гидродинамическую подъемную силу, полно-
стью выталкивающую корпус судна из воды, скорость – до 50 узлов ( рис.5.41, а );
4. на воздушной подушке ( СВП ), под днищем которых мощные вентиляторы со-
здают повышенное давление и судно приподнимается над водой на 0,2-0,5 м, что умень-
шает сопротивление движению судна ( рис. 5.41, б);
5. экранопланы ( опытовые ) – аппараты, летающие над водой на расстоянии не-
скольких сантиметров, при котором за счет образования т.н. экранного эффекта резко воз-
растает подъемная сила ( по сравнению с СПК и СВП ) и скорость – до 500 км/ч.
Рис. 5.41. Судно на подводных крыльях ( а ): 1- корпус; 2- стойки; 3- подводные крылья; 4- ватерлиния на ходу судна; 5- ватерлиния на стоянке;
судно на воздушной подушке ( б ): 1- вентилятор; 2- воздушная шахта; 3- воздуш-
ный канал; 4- отсек плавучести; 5- воздушная подушка; 6- ватерлиния при работе вентиля-
тора; 7- ватерлиния при неработающем вентиляторе.
§5.16. Классификация судов по району плавания
Правила Регистра предусматривают такие районы плавания морских судов и судов смешанного класса плавания ( типа река-море ):
1. I - плавание в морских районах с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль;
2. II - плавание в морских районах с удалением от места убежища не более 100
миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль;
3. II СП — смешанное (река-море) плавание с удалением от места убежища:
в открытых морях не более 50 миль и с допустимым расстоянием между местами
убежища не более 100 миль;
в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами
убежища не более 200 миль;
4. III СП — смешанное (река-море) плавание с максимально допустимым удалени-
ем от места убежища не более 50 миль;
5. III — прибрежное, рейдовое и портовое плавание в границах, установленных Ре-
гистром в каждом случае.
§5.17. Основной символ класса судна и дополнения к нему
Класс судна – основная характеристика, поясняющая область использования судна по прямому назначению.
Класс судна впервые присваивается ему Регистром с момента введения в эксплуата
цию. Класс возобновляется или изменяется каждые 4 года в результате очередного освиде
тельствования судна представителями Регистра Украины.
При авариях и в аналогичных случаях судно подвергается внеочередному освиде-
тельствованию Регистром с выдачей соответствующих документов.
Основной символ класса:
КМ* ( вместо * - пятиконечная зачерненная звездочка ) - для самоходных судов;
КЕ* - для несамоходных судов с суммарной мощностью двигателей более 100 кВт;
К* - для прочих несамоходных судов.
Для судов ледокольного класса ( кроме ледоколов ) к символу класса добавляется один из следующих знаков категорий ледовых усилений корпуса: ЛУ1, ЛУ2, ЛУЗ - для плавания в замерзающих неарктических морях ( Азовское, Черное и др ), ЛУ4, ЛУ5, ЛУ6, ЛУ7, ЛУ8, ЛУ9 - для плавания в арктических морях.
Для ледоколов буква «Л» в символе класса удваивается: ЛЛУ1, ЛЛУ2 и до ЛЛ9.
Для судов, сохраняющих непотопляемость при затоплении нескольких рядом распо
ложенных отсеков, в обозначение символа класса добавляется квадратик со вписанным в него числом этих отсеков ( обычно от 1-го до 3-х ).
Для судов с автоматизированной СЭУ в символ класса судна добавляется обозначе-
ние класса автоматизации СЭУ: А1, А2, А3 (А1К, А2К, А3К или А1И, А2И, А3И ).
Классы автоматизации обозначают следующее:
А1 - СЭУ может эксплуатироваться без постоянной вахты в ЦПУ и МО как на хо
ду, так и на стоянке;
А2 – то же, без постоянной вахты в МО для судов с мощностью СЭУ более 2250 кВт;
А3 - то же, что и А2, но для судов с мощностью СЭУ менее 2250 кВт.
Более подробно о классах автоматизации см. Раздел 4 «Судовые энергетические установки и общесудовые системы».
Знак «К» означает, что в системе контроля и управления СЭУ используются ком-
пьютеры, знак «И» - эти компьютеры интегрированы в общесудовую систему управления
судном. Последняя находится на навигационном мостике.
Если управление судном возможно только одним человеком с навигационного мо-
стика, к основному символу класса судна добавляется знак - ( ОВНМ ). К таким судам от-
носятся, в основном, океанские яхты, совершающие длительные морские переходы, в том числе – кругосветные плавания, с одним человеком на борту.
В судовых документах к символу класса судна добавляется его тип: газовоз, контей
неровоз, буксир, катамаран и т.п.
На передней части носовой надстройки указываются ( рис. 5.42 ):
1. регистрационный номер судна в системе ИМО ( IMO 9289518 );
2. государственный регистрационный номер ( присваивается государственным классификационным обществом, например, Регистром – в странах СНГ );
3. водоизмещение судна в брутто регистровых тоннах ( NET 14378 ).
Рис. 5.42. Символы на передней части носовой надстройки
На козырьке мостика ( рулевой рубки ) или ниже них наносится светоотражающая полоса красного цвета ( рис. 2.42 ), облегчающая в темное время суток поиск терпящего бедствие судна с воздушных или морских судов.
У танкеров на передней переборке дополнительно наносится надпись «NO SMO-
У многих судов в средней части настройки закрепляется бронзовая табличка с наи-
менованием судоверфи и города, где расположена судноверфь, а также года спуска судна на воду, например, «NEPTUN-WERFT, Warnemünde, 1991» ( «Нептун-верфь», Варнемюн-
Судно является сложным инженерным сооружением, способным устойчиво держаться на воде и перемещаться в заданном направлении с определенной скоростью.
Устройство судна как инженерного сооружения определяется конструкцией его корпуса и рациональным размещением внутри него различных механизмов, оборудования и грузов, а также жилых и служебных помещений.
Все суда в зависимости от их целевого назначения подразделяют на две основные группы: военные суда, или корабли, входящие в состав военно-морского флота, и гражданские суда, предназначенные для транспортных и производственных целей. В свою очередь гражданские суда классифицируют:
По типу главного двигателя — пароходы (главный двигатель — паровая поршневая машина); теплоходы (главный двигатель — двигатель внутреннего сгорания); турбоходы (главный двигатель — паротурбинная установка); газотурбоходы (главный двигатель—газотурбинная установка); турбоэлектроходы и дизель-электроходы (главный двигатель — турбина или дизель, приводящие в движение электрогенератор, электрическая энергия которого передается на гребной электродвигатель); атомоходы (источник тепловой энергии — атомный реактор).
По роду движителя — парусные; колесные (речные и озерные); винтовые (речные, озерные и морские одно-, двух-, трех- и четырехвинтовые суда); со специальными движителями (крыльчатыми, водометными, роторными и др.).
По роду движения по воде — плавающие (водоизмещающие и подводные); глиссирующие (скользящие по поверхности воды); плавающие на подводных крыльях (корпус судна во время движения находится над водой, а под водой оказываются только несущие плоскости-крылья) и на воздушной подушке (между днищем судна и поверхностью воды нагнетается под большим давлением воздух, который поддерживает судно над водой во время его движения).
По конструктивному оформлению — по числу палуб (одно-, двух- и трехпалубные); количеству и расположению надстроек;
форме форштевня; форме и конструкции кормы; количеству и размерам грузовых трюмов; месту расположения машинного отделения и т. д.
Корабли военно-морского флота в зависимости от их назначения подразделяются на боевые и вспомогательные (нефтеналивные, ремонтные, плавучие госпитали, плавбазы и т. д.).
Суда классифицируются по различным принципам и признакам в зависимости от аспекта их рассмотрения: по районам плавания; в соответствии с правилами классификационных обществ; по принципам поддержания и движения; по типу главной энергетической установки; по архитектурно-конструктивным признакам; по назначению и др. Разделение судов по различным принципам в той или иной степени влияет на их конструкцию.
По районам плавания суда классифицируют на морские, внутреннего плавания (речные) и смешанного плавания. Постройка, освидетельствование и эксплуатация судов в нашей стране осуществляется под надзором классификационных обществ: морские суда поднадзорны Морскому Регистру Судоходства РФ; суда внутреннего и смешанного плавания - Российскому Речному Регистру.
Морским Регистром Судоходства РФ каждому судну присваиваетсякласс, который определяется формулой, состоящей из нескольких символов, например,
КМ ЛУ3 I А3 буксир
где символы означают [15]:
КМ – самоходное судно (К – несамоходное);
- судно построено по Правилам Морского Регистра Судоходства РФ и освидетельствовано этой организацией;
ЛУ3 – знак ледовых усилений судна (цифра от 1 до 9 означает степень приспособленности судна для плавания во льдах: суда категорий
ЛУ1 – ЛУ3 относятся к судам неарктического плавания, остальные категории – для арктических судов);
- знак деления на отсеки (показывает число смежных отсеков (от 1 до 3), при затоплении которых судно остаётся на плаву);
I – знак ограничения района плавания (для судна неограниченного района плавания этот символ отсутствует, для других судов ограничения могут обозначаться символами I, II, IIСП, IIIСП, III – эти символы определяют допустимые высоту волн и удаление от мест убежища);
А3 – знак автоматизации управления судном (на центральном посту и в машинном отделении);
буксир – обозначение типа судна по его эксплуатационным и конструктивным особенностям.
По принципам поддержания на воде можно выделить следующие группы судов: водоизмещающие (надводные и подводные) и суда с динамическими принципами поддержания (СДПП). Водоизмещающие суда уравновешиваются относительно поверхности воды гидростатическими силами, а СДПП поднимаются над водой за счёт сил давления воздуха
(суда на воздушной подушке, экранопланы), гидродинамического давления на подводные крылья или поверхность днища судна. Конструкции
судов водоизмещающих и СДПП различаются настолько, что, например, первые суда на подводных крыльях были созданы авиаторами, а первые суда на воздушной подушке в Англии первоначально строились под надзором авиационных ведомств.
Энергетическая установка (ЭУ) также определяет различные классы судов: несамоходные (обычно называемые баржами) и самоходные. Самоходные суда могут быть оборудованы паровыми машинами (пароходы), двигателями внутреннего сгорания (теплоходы), электродвигателями (электроходы), ядерными реакторами (атомоходы). Многие суда имеют комбинированные ЭУ: турбоэлектроходы имеют паровую или газовую турбину и редуктор в виде генератора тока и гребного электродвигателя с пониженной частотой вращения; дизель-электроходы сочетают дизель с приводом на гребной электродвигатель.
От наличия ЭУ, количества двигателей и расположения машинного отделения (МО) по длине корпуса судна зависят такие особенности архитектуры и конструкции судна, как расположение многоярусной надстройки, длина отсеков и положение переборок, наличие тоннеля гребного вала, конструкции фундаментов и перекрытий машинного отделения, форма кормы и характер обводов всего корпуса, объём дифферентных цистерн и многое другое. От положения МО по длине судна зависит расположение грузов и изгибающий момент, вызывающий изгиб корпуса, а в конечном итоге – система набора корпуса и размеры продольных связей.
Ядерный реактор атомных судов требует специальной конструктивной защиты (двойные борта и переборки и пр.). Некоторые суда требуют особого согласования ЭУ и конструкций, например, катамараны (два двигателя нужно разместить в корпусах малой ширины), накатные суда (высота двигателей ограничена высотой МО, выше которого размещаются грузовые помещения и проезды к кормовой аппарели).
Принцип движения судов определяется движителями. Здесь можно выделить суда: парусные, гребные, колёсные, винтовые, а также оборудованные водомётами, воздушными винтами или воздушно-реактивными движителями. Тип движителя в первую очередь определяется принципами поддержания и двигателями, поэтому на корпус судна влияет весь комплекс средства поддержания судна – ЭУ – движители. На водоизмещающих судах от типа движителя обычно сильно зависит форма и конструкция кормовой оконечности.
Архитектурно-конструктивный тип судна характеризуется совокупностью признаков /4/:
Ø формой и количеством корпусов;
Ø количеством, размерами и расположением надстроек;
Ø высотой надводного борта;
Ø количеством палуб;
Ø типом и размерами грузовых отверстий;
Ø разделением переборками на отсеки или цистерны;
Ø системой набора отдельных перекрытий;
Ø конструкцией отдельных перекрытий;
Ø особенностями конструкции судна.
Форма корпуса судна определяется множеством особенностей, среди которых отметим некоторые:
Ø форма носа (ледокольная, с бульбом или без него, наклон форштевня, характер обводов: V-образный у быстроходных судов с развалом борта в носу; U-образный у тихоходных судов с почти вертикальными бортами и плоским днищем в носу; различные промежуточные формы);
Ø форма кормы (крейсерская, транцевая, со слипом, с кринолином, с форштевнями различных типов в зависимости от типа винторулевого комплекса);
Ø форма средней части (наличие цилиндрической вставки, развал бортов, килеватость днища, наличие продольных или поперечных сломов или реданов, спонсонов, скуловых килей, скегов и пр.).
Существуют суда с двумя или тремя корпусами, соединёнными в верхней части мостами или платформами (катамараны и тримараны).
Надстройкой называется конструкция, образованная продолжением бортовых перекрытий основного корпуса судна, палубой и поперечными переборками, находящаяся выше верхней палубы»[1]. К надстройкам относят и конструкцию, боковые стенки которой не являются продолжением бортов, а несколько отстоят от них (но не более чем на 4 % от ширины корпуса).
Суда, совсем не имеющие надстроек, называются гладкопалубными; с двумя надстройками (баком и обычно многоярусным ютом) – двухостровными; с тремя надстройками (баком, высокой средней надстройкой и ютом) – трехостровными. Как бак, так и ют могут быть удлиненными[2]. Встречаются суда, на которых многоярусная надстройка занимает почти всю длину палубы (например, пассажирские суда, паромы).
На грузовых судах высокая многоярусная надстройка с центральным постом управления (рулевой рубкой) обычно располагается над МО. На некоторых судах, например, для перевозки крупногабаритных грузов, высокая надстройка располагается в носовой части, обеспечивая хороший обзор из рулевой рубки.
Высота надводного борта судна характеризует запас его плавучести, остойчивость, степень заливаемости палубы. Минимальный надводный борт регламентируется международной конвенцией о грузовой марке и разработанными на ее основе правилами классификационных обществ, исходя из общих требований безопасности. Суда для перевозки относительно тяжёлых грузов (большинство танкеров, навалочников, лесовозов
и др.) в полном грузу обычно имеют высоту борта, равную минимально допустимой. У судов для перевозки относительно лёгких генеральных грузов, а также у пассажирских и многих других судов даже при полной загрузке высота надводного борта больше минимальной. Таким образом, различают суда с минимальным и избыточным надводным бортом.
Поколичеству палуб корпуса различают суда с одной, двумя и более палубами (многопалубные). Суда для перевозки массовых грузов, как правило, однопалубные. Высота укладки многих генеральных грузов ограничена, поэтому устройством нижних палуб обеспечивается необходимая высота твиндеков и трюмов.
Для быстрого проведения грузовых операций размеры люков в палубах многих судов делают как можно большими. Однако при большой ширине корпуса это приводит к слишком тяжёлым и громоздким люковым закрытиям. Тогда по ширине располагают два или три люка (парные или строенные люки). Суда, у которых ширина люков составляет более 70 % от ширины корпуса, называют открытыми (с широким раскрытием палуб). Если ширина люков обеспечивает проведение грузовых работ без горизонтального перемещения грузов в трюме, то суда называют полностью открытыми (с полным раскрытием люков).
При большой ширине люковых отверстий корпус судна может оказаться недостаточно жёстким на кручение, а в верхней палубе резко возрастают напряжения от общего изгиба корпуса. Для обеспечения прочности открытых судов верхняя палуба специально усиливается.
Наливные суда имеют одну сплошную непроницаемую палубу. Сплошные палубы характерны также для накатных судов. Такие суда часто не имеют поперечных переборок в грузовой части, поэтому нижние палубы делают с герметично закрывающимися отверстиями, обеспечивающими непотопляемость судна.
Грузовые отверстия могут быть не только в палубах, но и в оконечностях корпуса, а также в бортах (лацпорты).
Переборки корпуса судна во многом определяют конструкцию всех остальных перекрытий (днища, бортов, палуб), так как являются для них опорами. На большинстве судов поперечные переборки образуют отсеки, обеспечивая непотопляемость и жёсткость корпуса судов. Но есть суда без поперечных переборок в грузовом пространстве (например, накатные, бункерные навалочники). На таких судах непотопляемость и жёсткость корпуса обеспечивается (но не всегда в полной мере) двойным дном, двойными бортами и (или) сплошными палубами.
На крупнотоннажных судах (танкеры, рудовозы и др.) часто применяются продольные переборки.
Существует множество других факторов, определяющих архитектурно-конструктивные особенности судов, однако первопричиной всех особенностей является назначение судна. Существует афоризм «груз делает судно» /4/. Поэтому в дальнейших разделах рассмотрим характерные особенности наиболее распространенных типов судов, определяемых их назначением.
Автор статьи
Читайте также: