Каковы основные причины гибели судов пожар на судне шторм все перечисленное столкновение судов

Обновлено: 22.04.2024

Кораблекрушение - катастрофа, произошедшая с судном, обычно приводящая к его сильному разрушению или гибели. Под кораблекрушением понимают полное или частичное затопление судна, повреждение значимых частей судна или нарушение плавучести, которые произошли в результате воздействия внешних и внутренних факторов или объектов. В результате крушения судно не может использоваться по назначению без существенных ремонтных работ.

- Нарушение правил предупреждения столкновений судов в море

- Столкновение с другим судном или объектом

- Стихийное бедствие и плохие погодные условия

- Выход из строя оборудования

- Плохая остойчивость судна

- Возгорание на судне

- Разрушение корпуса давлением льда (в высоких широтах)

- Человеческий фактор, пренебрежение правилами «хорошей морской практики»

10 февраля 2020 года у восточного побережья таиландского острова Пхукет столкнулись два скоростных катера с российскими туристами на борту. В результате происшествия погибло двое детей, около 20 человек получили ранения. Все пострадавшие были доставлены в больницы острова. По предварительным данным, один катер направлялся на пирс за пассажирами, когда на высокой скорости в него врезалась другая лодка с туристами. Одно из судов принадлежало фирме, регулярно перевозящей туристов из России и стран с русскоговорящим населением.

2 ноября 2019 года на танкере «Залив Америка» в Находке произошел взрыв газовоздушной смеси. В результате два человека погибли на месте, один утонул. На танкере не было груза, оно было защищено от остатков нефтепродуктов. Взрыв повредил кабель-трассу, выведя из строя якорные устройства. Угрозы затопления судна нет. Возбуждено уголовное дело.

8 сентября 2019 года у атлантического побережья американского штата Джорджия перевернулось и загорелось грузовое судно Golden Ray. Всего на борту находились 24 члена команды. Прибывшие на место сотрудники Береговой охраны США смогли эвакуировать 20 человек, четыре гражданина Республики Корея оказались заблокированы в машинном отделении судна. Golden Ray перевозил автомобили. Корабль следовал в Балтимор, штат Мэриленд, под флагом Маршалловых Островов.

2 сентября 2019 года у острова Санта-Курс к западу от Лос-Анджелеса произошел пожар на судне. Возгорание возникло на борту коммерческого судна длиной 25 м, которое использовали аквалангисты. В результате происшествия погибли 34 человека. Пятеро были эвакуированы.

3 июля 2019 года в результате крушения судна у берегов Гондураса погибли 26 человек. Судно, занимавшееся ловлей лангустов, затонуло к северу от департамента Грасияс-а-Дьос. В общей сложности на борту корабля находилось 73 человека. Причиной трагедии могли стать сильный ветер и высокие волны в районе крушения.

2 июля 2019 года в турецком порту Алиага произошел взрыв и пожар на итальянском танкере Synzania. Один человек погиб, 15 пострадали и были доставлены в больницу. Взрыв произошел ночью во время загрузки танкера на причале нефтеперерабатывающего завода Petkim, которым управляет азербайджанская нефтяная госкомпания SOCAR. Всего на борту танкера было 16 человек. Пожар на судне был потушен утром. По факту взрыва начато расследование.

17 июня 2019 года около северо-восточного побережья индонезийского острова Ява произошло крушение пассажирского судна. В результате аварии погибло 17 человек, один - без вести пропавший. Всего на борту небольшого судна находились около 50 человек. Причиной случившегося стали сильные волны, а также перегруженность корабля.

2 июня 2019 года в венецианском канале Джудекка круизный лайнер MSC Opera столкнулся с прогулочным теплоходом. Инцидент произошел, когда круизный лайнер направлялся в Венецию. Неожиданно судно, на борту которого находились 130 человек, вышло из-под контроля и стало дрейфовать в сторону причала, где находился теплоход. В результате удара многие пассажиры оказались в воде. Пострадавших пятеро: пассажир лайнера и четверо пассажиров теплохода. По предварительной версии, столкновение произошло из-за технической неисправности.

13 января 2012 года Крушение круизного судна «Коста Конкордия» произошло в Тирренском море вблизи итальянского острова Джильо. «Коста Конкордия», один из крупнейших европейских теплоходов, во время круиза по западному средиземноморью с 4 229 людьми на борту налетел на рифы, получил серьезные повреждения и лег на правый борт, унеся жизни 32 человек. Трагедия случилась на пути следования из Чивитавеккьи в Савону. Шесть человек были признаны виновными. Самое суровое наказание понес капитан Франческо Скеттино, приговорен к 16 годам заключения.

22 марта 2008 года близ Сянгана, Гонконг, затонуло украинское судно «Нефтегаз-67» с 25 членами экипажа, 24 из которых - граждане Украины, 18 украинских моряков погибли. Причиной катастрофы стало столкновение с китайским балкером «Яо Хай», в условиях густого тумана и низкой коммуникации между экипажами, шедшие встречным курсом корабли не видели друг друга. От удара украинское судно получило четырехметровую пробоину и почти мгновенно затонуло.

7 апреля 1989 года при возвращении с третьей боевой службы погибла атомная подводная лодка К-278 «Комсомолец» проекта 685 «Плавник» из состава 6-й дивизии 1-й флотилии Северного флота. В результате возникновения пожара в двух смежных отсеках были разрушены системы цистерн главного балласта, через которые произошло затопление лодки забортной водой.

12 апреля 1971 года в результате потери запаса плавучести и продольной остойчивости подводная лодка К-8 затонула на глубине 4 680 метров в Бискайском заливе Атлантического океана. Причиной гибели советской атомной подводной лодки стал пожар, возникший четырьмя днями ранее в рубке гидроакустиков, расположенной в центральном посту.

10 апреля 1963 года головная атомная подводная лодка США проекта «Трешер», в ходе учебных погружений, целью которых было испытание прочности корпуса на предельных глубинах, погибла в водах Атлантического океана вместе со всем экипажем. Впоследствии было установлено, что причиной гибели субмарины стал отказ реакторной установки, что привело к погружению субмарины на глубину выше предельной, где судно было раздавлено давлением.

7 марта 1960 года американские вертолетчики с авианосца «Кирсердж», неподалеку от острова Уэйк, расположенного в Тихом океане , на середине пути между Гавайскими островами и островом Гуам , обнаружили баржу на палубе которой лежали люди. Как оказалось, это были советские солдаты, пробывшие в открытом океане без продуктов и воды 49 дней.

18 февраля 1942 года Французская подводная лодка «Сюркуф» погибла в Карибском море при не выясненных до конца обстоятельствах. По официальной версии катастрофа произошла в результате столкновения подводной лодки с американским транспортным судном. Получив значительные повреждения, «Сюркуф» стремительно пошел ко дну.

6 марта 1918 года американский сухогруз «Циклоп» бесследно исчез в районе Бермудского треугольника. Без вести пропали 306 человек - члены экипажа и пассажиры. Были высказаны предположения о том, что корабль был потоплен немецкой подводной лодкой, Германия же опровергла эту информацию. Более распространена версия, что корабль затонул в неожиданном шторме, но настоящая причина исчезновения «Циклопа» так и не установлена.

15 апреля 1912 года отмечена крупнейшая в истории морская катастрофа 20 века, в Атлантике, по пути из Саутгемптона, Великобритания, в Нью-Йорк, США, натолкнувшись на айсберг, затонул крупнейший пассажирский лайнер «Титаник». О печально известном пароходе написаны десятки книг, сотни статей и очерков, поставлено несколько фильмов.

29 июня 1904 года во время занятий с экипажем по погружению из-за несвоевременного закрытия рубочного люка и возникшей паники у экипажа на поступление через него воды, лодка затонула у западной стенки Балтийского завода. Из 36 человек на борту погибли 24.

Каждые сутки в нашей стране речные и морские суда перевозят более миллиона человек. Современные корабли оборудованы средствами спутниковой навигации и радиосвязи. За всеми кораблями, находящимися в плавании, осуществляется контроль, и с ними поддерживается радиосвязь.

В настоящее время все пассажирские суда на случай аварии имеют спасательные средства: надувные плоты, шлюпки, спасательные жилеты и костюмы. Всем пассажирам и членам экипажа обеспечены места на спасательных средствах (в шлюпках и на плотах).

Кроме того, существуют международные сигналы бедствия на море, которые подаются терпящими бедствие кораблями, чтобы привлечь к себе внимание и помощь. Получив такой сигнал, капитан любого судна, оказавшегося поблизости, обязан принять все меры, чтобы помочь тем, кто оказался в опасности.

Однако, несмотря на все меры безопасности, и в наши дни ежегодно гибнет до нескольких десятков судов. Основными причинами гибели судов являются столкновения судов в море, возникновение пожара на судне, шторм.

Зачастую беды можно избежать, если соблюдать определённые правила безопасности. Специалисты рекомендуют каждому человеку, поднявшемуся на палубу корабля, знать и соблюдать ряд общепринятых правил. Приведём основные из них.

Находясь на корабле, необходимо помнить, что в настоящее время всем пассажирам и членам экипажа обеспечены места на спасательных средствах. Каждый пассажир должен знать, где ему находиться в случае эвакуации и в какой шлюпке определено его место.

При аварийной ситуации нельзя поддаваться панике. На каждом корабле разработан свой порядок эвакуации, и его необходимо соблюдать.

Каждый пассажир должен уметь пользоваться спасательным жилетом. Для этого необходимо изучить инструкцию по его использованию.

Необходимо также знать, что делать при пожарной тревоге. Особенно важно запомнить путь, по которому придётся выбираться на шлюпочную палубу.

Нежелательно прогуливаться по открытой палубе, если она влажная или когда море штормит. Важно также знать расположение судового медпункта.

Урок 16
Обеспечение личной безопасности на водном транспорте

Содержание урока

Основные причины гибели судов

Следует помнить и о возможном появлении ещё одной неприятности — морской болезни. Морская болезнь возникает при укачивании и сопровождается головной болью, холодным потом, тошнотой и рвотой.

чем-нибудь заниматься, чтобы отвлечься;
оставаться на свежем воздухе, не находиться на солнце;
пить очень мало и принимать небольшое количество пищи каждый час, несмотря на отсутствие аппетита.

Когда море штормит, нельзя прогуливаться по открытой палубе

Следующая страница Как вести себя при кораблекрушении

Внимание! Все тесты в этом разделе разработаны пользователями сайта для собственного использования. Администрация сайта не проверяет возможные ошибки, которые могут встретиться в тестах.

Список вопросов теста

Вопрос 1

Что является основной причиной гибели людей на воде?

Несоблюдение правил безопасности
Паводки
Наводнения

Вопрос 2

Что необходимо сделать сразу по сигналу оповещения об эвакуации при наводнении?

Остаться в доме
Покинуть опасную территорию
Ждать спасателей

Вопрос 3

Что необходимо сделать в первую очередь при возвращении в здание после наводнения?

Включить газ и электричество
Ждать проверки дома специалистами
Проветрить помещение, открыв все окна и двери

Вопрос 4

Какая толщина льда считается безопасной для группы людей?

Вопрос 5

Какой лед наиболее безопасен?

Прозрачный
Мутный
Припорошенный снегом

Вопрос 6

Как не стоит себя вести при проваливании под лед?

Совершать резкие движения, барахтаться
Выбираться в сторону, откуда пришли
Выбираться, не вставая

Вопрос 7

Что необходимо сделать в первую очередь при кораблекрушении?

Выбираться на шлюпочную палубу
Надеть спасательный жилет
Прыгать за борт
Собрать личные вещи

Вопрос 8

Каким количеством спасательных средств оборудованы современные суда?

Только для пассажиров
Только для экипажа
Для всех пассажиров и экипажа

Вопрос 9

Можно ли пользоваться водой из колодцев после наводнения?

Да, всегда
Да, если колодец был проверен
Нет

Вопрос 10

Можно ли спрогнозировать наводнение?

Да, в большинстве случаев
Крайне редко
Нет, никогда

Вопрос 11

Как называются надувные плоты, шлюпки, спасательные жилеты и костюмы?

Аварийные средства
Спасательные средства
Спасательный комплект

Вопрос 12

Каковы основные причины гибели судов?

Столкновение судов
Пожар на судне
Шторм
Все перечисленное

Вопрос 13

Можно ли прогуливаться по открытой палубе, когда штормит?

Вопрос 14

По какой причине возникает морская болезнь?

При укачивании
При шторме
При штиле

Вопрос 15

Какими современными средствами оборудованы корабли?

Средствами навигации
Средствами радиосвязи
Всем перечисленным

Вопрос 16

Если пассажир оказался в воде при кораблекрушении, куда ему следует плыть?

К борту корабля
Вдоль борта корабля
От борта корабля

Вопрос 17

Что делать человеку, если в спасательной шлюпке, к которой он подплыл, нет мест?

Плыть к другой шлюпке
Забираться в шлюпку
Попросить бросить трос

Вопрос 18

Что представляет дополнительную опасность при нахождении в шлюпке?

Солнечное излучение
Дождь
Люди

Вопрос 19

По какой причине вода в черте города зачастую непригодна для купания?

Из-за необорудованности пляжей
Из-за загрязнения
Из-за многолюдности на пляже

Вопрос 20

Какой минимальный порог для температуры воды при купании?

15—16 градусов
18—19 градусов
22—25 градусов

Вопрос 21

. Почему опасно купаться до озноба?

Можно простыть
Можно переохладиться
Могут возникнуть судороги

Вопрос 22

Почему опасно заходить в воду при перегреве на солнце?

Можно заболеть
Может возникнуть рефлекторное сокращение мышц и остановка дыхания
Заходить в воду не опасно

Вопрос 23

Как безопасней поступать, если вас захватило течением?

Плыть против течения
Плыть перпендикулярно течению к берегу
Плыть по течению, постепенно приближаясь к берегу под небольшим углом

Вопрос 24

Что представляет наибольшую опасность на воде?

Течение
Водоросли
Водовороты

Вопрос 25

Можно ли купаться в районе водозаборных станций, пристаней, плотин, причалов?

Анализ кораблекрушений показывает, что крайне редко они происходят только по одной какой-нибудь причине, в большинстве случаев причин несколько и из них формируется, так называемая «цепь аварийности».

На первый взгляд может показаться, что достаточно изъять одно из звеньев – какую-либо причину, цепь разрушится и аварии не будет. Однако это не совсем верно, потому что изъятие одной причины, как правило, только лишь отсрочит аварию, но вряд ли способно ее предотвратить навсегда, так как формирование «цепи аварийности» происходит в результате системных ошибок.

Официальное расследование аварий в большинстве случаев ограничивается «назначением» одного или нескольких виновных и практически никогда не приводит к выявлению причин, вызвавших формирование «цепи аварийности». Разумеется, что если не установлены истинные причины аварии, то не стоит ожидать, что будут предприняты меры к их искоренению, следовательно, очередная авария всегда лишь вопрос времени.

Среди главных причин аварий и кораблекрушений последних двадцати лет принято считать неисполнение капитаном тех или иных требований нормативных документов. Однако при этом забывают, что капитана утверждал руководитель судовладельца, по результатам принятой в организации процедуре. При более пристальном рассмотрении оказывается, что не капитан не соответствует занятой им должности, а руководство назначило на должность капитана, который не имеет ни соответствующих общих знаний, навыков и опыта, ни специальных, присущих конкретному району плавания, специфики условий эксплуатации судна, характеру перевозимого груза или выполняемой работы, особенностей экипажа и многого другого. Причем капитан и не скрывал, что не имеет их, потому что его об этом и не спрашивали, а во многих случаях и намеренно не информировали при устройстве на работу и назначении на судно. Причин тому несколько, однако главная видится в том, что утверждающие капитана береговые специалисты сами не понимают важности перечисленного и не могут определить подходит тот или иной кандидат для работы или нет. Они руководствуются совсем другими критериями, которые к уровню профессионализма капитана не имеют никакого отношения, по крайней мере, прямого. Вот один из характерных примеров. На небольшой фидерный контейнеровоз назначили капитан. Судно совершало рейсы из порта Таганрог на Пирей и обратно. Во время первой же выгрузки в Пирее судно потеряло остойчивость и у него возник большой крен на левый борт, при этом заклинило спредер, заведенный береговым краном на один из контейнеров, что, вполне возможно, предотвратило опрокидывание судна, так как суденышко было небольшое. Капитан через агента запросил помощи и два буксира оперативно подошли к борту. Капитану принесли на подпись договор, который он не читая подписал. На следующий день агент доставил капитану копию подписанного им договора о спасении судна, с указанной в нем суммой в 950 тысяч евро. Капитан сообщил судовладельцу в С.-Петербург, который разумеется отказался платить, в результате судно было арестовано по иску буксирной компании, предоставившей буксиры. Финал истории получился весьма печальным для судовладельца, судно простояло в Пирее 9 месяцев и судовладелец заплатил за его освобождение 680 тыс. евро, не считая расходов на адвокатов. Когда судовладельца спросили зачем он нанял капитана, который не имел ни знаний, ни опыта работы на контейнеровозах, причем этого не скрывал, судовладелец дал просто шокирующий ответ: «Капитан согласился работать за такую маленькую зарплату, что мы не смогли ему отказать». Во истину алчность, как и профессиональная некомпетентность принимающих на работу такого капитана, не знает предела. Очевидно, что при таком уровне профессиональной непригодности управленческого персонала, через два года после этого случая, данная компания прекратила свое существование.

Причем, все, что мы рассматриваем применительно к капитану, в такой же точно мере относится и к остальным членам экипажа, потому что очень часто и они вносят свой вклад в формирование «цепи аварийности». Однако сказанное еще только пол беды.

При приеме на работу или при назначении на судно, капитану устраивают общую, а иногда ограниченную проверку знаний, цель которой зачастую не совсем ясна. То что капитан показывает отличные знания, совсем не означает, что ему будет позволено судовладельцем (различными его служащими, например, в отделе эксплуатации, службе судового хозяйства, службе безопасности мореплавания или назначенным лицом компании) применить их в процессе командования судном. С первых же дней работы капитан вдруг обнаруживает, что как раз аккуратного соблюдения многочисленных правил, которые в настоящее время регламентируют процесс эксплуатации торговых судов, от него не требуется, более того, он начинает получать всевозможные распоряжения, идущие в разрез с нормативными документами, иными словами, капитана понуждают намеренно совершать нарушения, включая подлог документов, перевозку контрабанды, махинации с топливом и многое другое. Как только капитан отказывается совершать нарушения, то есть, совершать преступления, он немедленно становится неугодным судовладельцу. Таким образом, профессионал высокого класса, законопослушный гражданин, становится персоной «non-grata» в компании, сотрудники которой, а значит и руководство, являются, мягко говоря, людьми с низким уровнем личного правосознания, а по сути преступниками, более того, после того как он расторгнет с таким судовладельцем договор и начнет искать работу в других компаниях, бывший судовладелец-преступник, совершает очередное преступное деяние, то есть препятствует трудоустройству моряка, распространяя о нем сведения, мало того, что не соответствующие действительности, так еще и порочащие его деловую репутацию. Таким непорядочным способом, присущим людям не только с низким уровнем личного правосознания, но и с весьма низким уровнем моральной ответственности, они мстят бывшим работникам, отказавшимся принимать участие в преступных деяниях судовладельца и становиться членами организованного преступного сообщества, возглавляемого судовладельцем — преступником.

Разумеется, что при существующей в стране обстановке, большинство моряков, в том числе капитанов, не решаются идти против преступной воли судовладельцев и надеются, что совершенные ими нарушения и преступления не приведут к аварийной ситуации и не повлекут гибель судна, людей или масштабное загрязнение окружающей среды. В большинстве случаев так и происходит, однако не всегда, поэтому у нас и произошли катастрофы с судами, кораблями и плавучими объектами, к сожалению, повлекшие гибель многих десятков моряков, потерю дорогостоящих объектов и вызвали загрязнение окружающей среды.

Ниже мы перечислим самые масштабные катастрофы и аварии, произошедшие с российскими торговыми судам, военными кораблями и плавучими объектами, главными причинами которых, стали именно «системные ошибки» и преступные действия руководителей судоходных компаний и компаний, эксплуатирующих плавучие объекты.

30 августа 2003 года. Атомная подводная лодка К-159 затонула в Баренцевом море во время ее буксировки на утилизацию буксиром «СБ-406». Погибли девять членов перегонного экипажа подводной лодки. Командир буксира был оправдан. Виновным был признан командующий Северным флотом. Это один из немногих случаев, когда командир корабля не признан виновным в гибели плавсредства. Возможно, что на решение суда оказало влияние произошедшая за три года до этого гибель подводной лодки «Курск».

Ночь с 10 на 11 ноября 2007 года. Во время шторма в Керченском проливе погибли четыре грузовых судна: танкер смешанного река-море плавания «Волгонефть-139», два речных грузовых теплохода типа «Калининград» — «Вольногорск» и «Начихевань», речной грузовой теплоход типа «Шестая пятилетка» — «Ковель». Погибли 8 моряков. В море попало около 1300 тонн мазута, несколько десятков тонн дизельного топлива и смазочных масел, а также около 7000 тонн серы. Кроме погибших судов, еще несколько судов получили существенные повреждения.

По мнению прокуратуры основными причинами кораблекрушения стали халатность капитанов морских портов «Кавказ» и речного порта Ростов-на-Дону, а также сотрудников портового контроля. Одной из причин стало систематическое неисполнение капитанами судов обязанностей по обеспечению безопасности плавания судов, охране человеческой жизни и защите морской среды. В числе причин было названо ненадлежащее соблюдение судовладельцами требований охраны труда, жизни и здоровья экипажей.

10 июля 2011 года. Во время шторма на Куйбышевском водохранилище потерял остойчивость, опрокинулся и затонул пассажирский теплоход «Булгария». Погибли 122 человека. По решению суда к уголовной ответственности были привлечены несколько должностных лиц.

18 декабря 2011 года. Во время шторма в Охотском море затонула самоподъемная нефтяная платформа «Кольская», которую буксировали ледокол Магадан» и буксир «Нефтегаз-55». В результате крушения платформы погибли 53 человека. По мнению следствия крушение платформы произошло в результате нарушения руководством компании правил эксплуатации судна, безопасности мореплавания и неисполнение ими своих обязанностей.

02 апреля 2015 года. БАТМ «Дальний Восток», ведущий промысел в Охотском море, примерно в 150 милях к югу от порта Магадан, потерял остойчивость, лег на левый борт, опрокинулся и затонул. Погибли 69 человек многонационального экипажа. Следствие установило просто огромное число нарушений, которые и привели к гибели судна. В числе виновных были и руководители компании-судовладельца.

19 апреля 2017 года. В Черном море, к югу от Керченского пролива, во время шторма затонул грузовой теплоход смешанного река-море плавания «Герои Арсенала» . Погибли 11 членов экипажа. Причины гибели совершенно одинаковые с причинами гибели грузовых судов в Керченском проливе в ночь с 10 на 11 ноября 2007 года, а также теплохода «Булгария» 10 июля 2011 года. Данная авария как бы подтверждает, что после тех аварий, унесших жизни 130 человек, никаких мер, направленных на предотвращение гибели судов, предпринято не было или они оказались неэффективны.

03 января 2018 года. Грузовое судно «Никифор Бегичев», с грузом комплексов С-400, вышло из порта Усть-Луга 30 декабря 2017 года и направилось в Китай. В Северном море судно попало в шторм, затем в проливе Ла-Манш снова попало в шторм. Во время шторма произошло повреждение груза. Судно прервало рейс и вернулось в порт Усть-Луга. Поврежденный груз был выгружен и уничтожен. Для выполнения контракта потребовалось изготавливать новые комплексы взамен утраченных. Убытки по данному случаю исчисляются миллиардами рублей. В перевозке комплексов в Китай была использована сеть непонятных фирм посредников с весьма сомнительным уровнем профессионализма ее сотрудников в области организации морских перевозок. Отсюда и весьма плачевный результат.

Ночь с 29 на 30 октября 2018 года. В Кольском заливе, в поселке Росляково на судоремонтном заводе № 82, принадлежащем компании «Роснефть», затонул крупнейший в России плавучий док ПД-50 . В результате крушения погибли два члена экипажа плавдока. Вместе с плавдоком утонули гребные винты авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», а сам крейсер получил значительные повреждения. Так как это был единственный плавдок, способный поднять авианесущий крейсер, то после его гибели утрачена возможность выполнить его докование для завершения ремонта и установки новых винтов. Разумеется, если их надумают изготавливать. Причинами крушения плавдока стали совершенная профессиональная некомпетентность руководителей судоремонтного завода.

21 января 2019 года. В Керченском проливе на танкерах «Канди» и «Маэстро» произошел взрыв, вызвавший пожар на обоих судах. В результате пожара, который длился больше месяца, оба танкера выгорели. На них погибли и пропали без вести 20 человек. Не смотря на то, что танкера были небольшие, потушить пожар на них не смогли, в виду отсутствия у российских спасателей подходящих пожарных средств.

Октябрь 2020 года. На атомном лихтеровозе «Севморпуть», выполнявшем перевозку модулей антарктической станции из порта Усть-Луга к берегам Антарктиды и находящемся в Атлантическом океане, примерно на траверзе Анголы, произошла поломка винта регулируемого шага. Ожидание специалистов и ремонтные работы продлились почти до середины декабря, однако отремонтировать винт не удалось и лихтеровоз вынужден был вернуться на Балтику в порт С.-Петербург. После выгрузки модулей он перешвартовался к причалу Балтийского завода, где по-видимому будет ожидать пока освободится плавдок на Канонерском судоремонтном заводе. Причины поломки ВРШ, приведшие к срыву перевозки и огромным убыткам устанавливает следствие.

В конце 2020 года, в Баренцевом море, при невыясненных обстоятельствах, потерпело крушение рыболовное судно «Онега», на котором погибли 17 человек. Ведется следствие.

Кроме перечисленных выше крушений и аварий имели место и другие случаи, унесшие жизни десятков моряков.

К сожалению, после расследования и установления причин аварий, не предпринималось и не предпринимается сколько-нибудь существенных мер, способных снизить аварийность и предотвратить гибель моряков, поэтому аварии будут случаться и в будущем, тем самым уменьшая количество отечественных моряков и увеличивая число моряцких вдов и сирот.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: