Каков средний срок эксплуатации погибших судов

Обновлено: 24.04.2024

Анализ кораблекрушений показывает, что крайне редко они происходят только по одной какой-нибудь причине, в большинстве случаев причин несколько и из них формируется, так называемая «цепь аварийности».

На первый взгляд может показаться, что достаточно изъять одно из звеньев – какую-либо причину, цепь разрушится и аварии не будет. Однако это не совсем верно, потому что изъятие одной причины, как правило, только лишь отсрочит аварию, но вряд ли способно ее предотвратить навсегда, так как формирование «цепи аварийности» происходит в результате системных ошибок.

Официальное расследование аварий в большинстве случаев ограничивается «назначением» одного или нескольких виновных и практически никогда не приводит к выявлению причин, вызвавших формирование «цепи аварийности». Разумеется, что если не установлены истинные причины аварии, то не стоит ожидать, что будут предприняты меры к их искоренению, следовательно, очередная авария всегда лишь вопрос времени.

Среди главных причин аварий и кораблекрушений последних двадцати лет принято считать неисполнение капитаном тех или иных требований нормативных документов. Однако при этом забывают, что капитана утверждал руководитель судовладельца, по результатам принятой в организации процедуре. При более пристальном рассмотрении оказывается, что не капитан не соответствует занятой им должности, а руководство назначило на должность капитана, который не имеет ни соответствующих общих знаний, навыков и опыта, ни специальных, присущих конкретному району плавания, специфики условий эксплуатации судна, характеру перевозимого груза или выполняемой работы, особенностей экипажа и многого другого. Причем капитан и не скрывал, что не имеет их, потому что его об этом и не спрашивали, а во многих случаях и намеренно не информировали при устройстве на работу и назначении на судно. Причин тому несколько, однако главная видится в том, что утверждающие капитана береговые специалисты сами не понимают важности перечисленного и не могут определить подходит тот или иной кандидат для работы или нет. Они руководствуются совсем другими критериями, которые к уровню профессионализма капитана не имеют никакого отношения, по крайней мере, прямого. Вот один из характерных примеров. На небольшой фидерный контейнеровоз назначили капитан. Судно совершало рейсы из порта Таганрог на Пирей и обратно. Во время первой же выгрузки в Пирее судно потеряло остойчивость и у него возник большой крен на левый борт, при этом заклинило спредер, заведенный береговым краном на один из контейнеров, что, вполне возможно, предотвратило опрокидывание судна, так как суденышко было небольшое. Капитан через агента запросил помощи и два буксира оперативно подошли к борту. Капитану принесли на подпись договор, который он не читая подписал. На следующий день агент доставил капитану копию подписанного им договора о спасении судна, с указанной в нем суммой в 950 тысяч евро. Капитан сообщил судовладельцу в С.-Петербург, который разумеется отказался платить, в результате судно было арестовано по иску буксирной компании, предоставившей буксиры. Финал истории получился весьма печальным для судовладельца, судно простояло в Пирее 9 месяцев и судовладелец заплатил за его освобождение 680 тыс. евро, не считая расходов на адвокатов. Когда судовладельца спросили зачем он нанял капитана, который не имел ни знаний, ни опыта работы на контейнеровозах, причем этого не скрывал, судовладелец дал просто шокирующий ответ: «Капитан согласился работать за такую маленькую зарплату, что мы не смогли ему отказать». Во истину алчность, как и профессиональная некомпетентность принимающих на работу такого капитана, не знает предела. Очевидно, что при таком уровне профессиональной непригодности управленческого персонала, через два года после этого случая, данная компания прекратила свое существование.

Причем, все, что мы рассматриваем применительно к капитану, в такой же точно мере относится и к остальным членам экипажа, потому что очень часто и они вносят свой вклад в формирование «цепи аварийности». Однако сказанное еще только пол беды.

При приеме на работу или при назначении на судно, капитану устраивают общую, а иногда ограниченную проверку знаний, цель которой зачастую не совсем ясна. То что капитан показывает отличные знания, совсем не означает, что ему будет позволено судовладельцем (различными его служащими, например, в отделе эксплуатации, службе судового хозяйства, службе безопасности мореплавания или назначенным лицом компании) применить их в процессе командования судном. С первых же дней работы капитан вдруг обнаруживает, что как раз аккуратного соблюдения многочисленных правил, которые в настоящее время регламентируют процесс эксплуатации торговых судов, от него не требуется, более того, он начинает получать всевозможные распоряжения, идущие в разрез с нормативными документами, иными словами, капитана понуждают намеренно совершать нарушения, включая подлог документов, перевозку контрабанды, махинации с топливом и многое другое. Как только капитан отказывается совершать нарушения, то есть, совершать преступления, он немедленно становится неугодным судовладельцу. Таким образом, профессионал высокого класса, законопослушный гражданин, становится персоной «non-grata» в компании, сотрудники которой, а значит и руководство, являются, мягко говоря, людьми с низким уровнем личного правосознания, а по сути преступниками, более того, после того как он расторгнет с таким судовладельцем договор и начнет искать работу в других компаниях, бывший судовладелец-преступник, совершает очередное преступное деяние, то есть препятствует трудоустройству моряка, распространяя о нем сведения, мало того, что не соответствующие действительности, так еще и порочащие его деловую репутацию. Таким непорядочным способом, присущим людям не только с низким уровнем личного правосознания, но и с весьма низким уровнем моральной ответственности, они мстят бывшим работникам, отказавшимся принимать участие в преступных деяниях судовладельца и становиться членами организованного преступного сообщества, возглавляемого судовладельцем — преступником.

Разумеется, что при существующей в стране обстановке, большинство моряков, в том числе капитанов, не решаются идти против преступной воли судовладельцев и надеются, что совершенные ими нарушения и преступления не приведут к аварийной ситуации и не повлекут гибель судна, людей или масштабное загрязнение окружающей среды. В большинстве случаев так и происходит, однако не всегда, поэтому у нас и произошли катастрофы с судами, кораблями и плавучими объектами, к сожалению, повлекшие гибель многих десятков моряков, потерю дорогостоящих объектов и вызвали загрязнение окружающей среды.

Ниже мы перечислим самые масштабные катастрофы и аварии, произошедшие с российскими торговыми судам, военными кораблями и плавучими объектами, главными причинами которых, стали именно «системные ошибки» и преступные действия руководителей судоходных компаний и компаний, эксплуатирующих плавучие объекты.

30 августа 2003 года. Атомная подводная лодка К-159 затонула в Баренцевом море во время ее буксировки на утилизацию буксиром «СБ-406». Погибли девять членов перегонного экипажа подводной лодки. Командир буксира был оправдан. Виновным был признан командующий Северным флотом. Это один из немногих случаев, когда командир корабля не признан виновным в гибели плавсредства. Возможно, что на решение суда оказало влияние произошедшая за три года до этого гибель подводной лодки «Курск».

Ночь с 10 на 11 ноября 2007 года. Во время шторма в Керченском проливе погибли четыре грузовых судна: танкер смешанного река-море плавания «Волгонефть-139», два речных грузовых теплохода типа «Калининград» — «Вольногорск» и «Начихевань», речной грузовой теплоход типа «Шестая пятилетка» — «Ковель». Погибли 8 моряков. В море попало около 1300 тонн мазута, несколько десятков тонн дизельного топлива и смазочных масел, а также около 7000 тонн серы. Кроме погибших судов, еще несколько судов получили существенные повреждения.

По мнению прокуратуры основными причинами кораблекрушения стали халатность капитанов морских портов «Кавказ» и речного порта Ростов-на-Дону, а также сотрудников портового контроля. Одной из причин стало систематическое неисполнение капитанами судов обязанностей по обеспечению безопасности плавания судов, охране человеческой жизни и защите морской среды. В числе причин было названо ненадлежащее соблюдение судовладельцами требований охраны труда, жизни и здоровья экипажей.

10 июля 2011 года. Во время шторма на Куйбышевском водохранилище потерял остойчивость, опрокинулся и затонул пассажирский теплоход «Булгария». Погибли 122 человека. По решению суда к уголовной ответственности были привлечены несколько должностных лиц.

18 декабря 2011 года. Во время шторма в Охотском море затонула самоподъемная нефтяная платформа «Кольская», которую буксировали ледокол Магадан» и буксир «Нефтегаз-55». В результате крушения платформы погибли 53 человека. По мнению следствия крушение платформы произошло в результате нарушения руководством компании правил эксплуатации судна, безопасности мореплавания и неисполнение ими своих обязанностей.

02 апреля 2015 года. БАТМ «Дальний Восток», ведущий промысел в Охотском море, примерно в 150 милях к югу от порта Магадан, потерял остойчивость, лег на левый борт, опрокинулся и затонул. Погибли 69 человек многонационального экипажа. Следствие установило просто огромное число нарушений, которые и привели к гибели судна. В числе виновных были и руководители компании-судовладельца.

19 апреля 2017 года. В Черном море, к югу от Керченского пролива, во время шторма затонул грузовой теплоход смешанного река-море плавания «Герои Арсенала» . Погибли 11 членов экипажа. Причины гибели совершенно одинаковые с причинами гибели грузовых судов в Керченском проливе в ночь с 10 на 11 ноября 2007 года, а также теплохода «Булгария» 10 июля 2011 года. Данная авария как бы подтверждает, что после тех аварий, унесших жизни 130 человек, никаких мер, направленных на предотвращение гибели судов, предпринято не было или они оказались неэффективны.

03 января 2018 года. Грузовое судно «Никифор Бегичев», с грузом комплексов С-400, вышло из порта Усть-Луга 30 декабря 2017 года и направилось в Китай. В Северном море судно попало в шторм, затем в проливе Ла-Манш снова попало в шторм. Во время шторма произошло повреждение груза. Судно прервало рейс и вернулось в порт Усть-Луга. Поврежденный груз был выгружен и уничтожен. Для выполнения контракта потребовалось изготавливать новые комплексы взамен утраченных. Убытки по данному случаю исчисляются миллиардами рублей. В перевозке комплексов в Китай была использована сеть непонятных фирм посредников с весьма сомнительным уровнем профессионализма ее сотрудников в области организации морских перевозок. Отсюда и весьма плачевный результат.

Ночь с 29 на 30 октября 2018 года. В Кольском заливе, в поселке Росляково на судоремонтном заводе № 82, принадлежащем компании «Роснефть», затонул крупнейший в России плавучий док ПД-50 . В результате крушения погибли два члена экипажа плавдока. Вместе с плавдоком утонули гребные винты авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», а сам крейсер получил значительные повреждения. Так как это был единственный плавдок, способный поднять авианесущий крейсер, то после его гибели утрачена возможность выполнить его докование для завершения ремонта и установки новых винтов. Разумеется, если их надумают изготавливать. Причинами крушения плавдока стали совершенная профессиональная некомпетентность руководителей судоремонтного завода.

21 января 2019 года. В Керченском проливе на танкерах «Канди» и «Маэстро» произошел взрыв, вызвавший пожар на обоих судах. В результате пожара, который длился больше месяца, оба танкера выгорели. На них погибли и пропали без вести 20 человек. Не смотря на то, что танкера были небольшие, потушить пожар на них не смогли, в виду отсутствия у российских спасателей подходящих пожарных средств.

Октябрь 2020 года. На атомном лихтеровозе «Севморпуть», выполнявшем перевозку модулей антарктической станции из порта Усть-Луга к берегам Антарктиды и находящемся в Атлантическом океане, примерно на траверзе Анголы, произошла поломка винта регулируемого шага. Ожидание специалистов и ремонтные работы продлились почти до середины декабря, однако отремонтировать винт не удалось и лихтеровоз вынужден был вернуться на Балтику в порт С.-Петербург. После выгрузки модулей он перешвартовался к причалу Балтийского завода, где по-видимому будет ожидать пока освободится плавдок на Канонерском судоремонтном заводе. Причины поломки ВРШ, приведшие к срыву перевозки и огромным убыткам устанавливает следствие.

В конце 2020 года, в Баренцевом море, при невыясненных обстоятельствах, потерпело крушение рыболовное судно «Онега», на котором погибли 17 человек. Ведется следствие.

Кроме перечисленных выше крушений и аварий имели место и другие случаи, унесшие жизни десятков моряков.

К сожалению, после расследования и установления причин аварий, не предпринималось и не предпринимается сколько-нибудь существенных мер, способных снизить аварийность и предотвратить гибель моряков, поэтому аварии будут случаться и в будущем, тем самым уменьшая количество отечественных моряков и увеличивая число моряцких вдов и сирот.

Статьи

Какой средний срок эксплуатации погибших судов

РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ

Руководство по технической эксплуатации судов внутреннего водного транспорта

РАЗРАБОТАН ФГУП ЦНИИЭВТ

Директор института В.Г.Фомин

Руководитель подразделения-разработчика В.Ф.Митин

УТВЕРЖДЕН Заместителем министра транспорта Российской Федерации Н.Г.Смирновым 20 декабря 2001 г.

1. Общие положения

1.1. Руководство по технической эксплуатации судов внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее Руководство) разработано в соответствии с положениями статей 4, 14 и глав V, VI Кодекса внутреннего водного транспорта РФ от 07.03.01 г. N 24-ФЗ, а также Гражданского Кодекса РФ и иных нормативных правовых документов.

1.2. Настоящее Руководство определяет основы технической эксплуатации судов внутреннего водного транспорта, направленные на обеспечение безопасности плавания судов, охрану окружающей среды, жизни и здоровья людей, сохранность перевозимого груза и имущества.

1.3. Руководство определяет комплекс организационно-технических мероприятий, направленных на обеспечение поддержания судов в исправном техническом состоянии для безаварийного и эффективного их использования в соответствии с проектными или заданными (установленными) технико-экономическими показателями в соответствии с требованиями национальных и международных правил.

1.4. Действие настоящего Руководства распространяется на все суда внутреннего водного транспорта, включая суда смешанного (река-море) плавания, эксплуатируемые под Государственным флагом Российской Федерации.

2. Определения и понятия

3. Основные требования

3.1. К эксплуатации допускаются суда, имеющие действующие судовые документы, установленные Кодексом внутреннего водного транспорта и/или Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации.

3.2. Техническая, противопожарная и санитарная подготовленность судна, его снабжение, укомплектованность экипажем, квалификация и профессиональная подготовленность членов экипажа должны обеспечивать:

— безопасность и необходимые условия труда и отдыха экипажа;

— безопасность и необходимые условия пребывания на судне пассажиров;

— сохранность перевозимых грузов;

— заданные технико-эксплуатационные характеристики работы судна;

— постоянную готовность к эффективному использованию средств борьбы за живучесть своего судна и средств оказания помощи другим судам и людям;

— предотвращение загрязнения окружающей среды;

— соответствие судов требованиям уполномоченных надзорных органов, а также международным нормативным актам для судов смешанного (река-море) плавания, осуществляющих международные рейсы.

3.3. Порядок использования несамоходных судов, эксплуатируемых без судовых команд, документально устанавливается судовладельцем и доводится для исполнения до экипажа буксира-толкача. В случае, если судно работает без постоянного закрепления за буксиром-толкачом, то судовладелец должен заключить договор на портовое обслуживание судов.

4. Организация технической эксплуатации судов

4.1. Задачи и функции судовладельца

4.1.1. Назначение из состава администрации судовладельца лица, в ведении которого закрепляется ответственность за обеспечение технической эксплуатации конкретных судов.

4.1.2. Утверждение режима работы судна, штатного расписания, режима несения вахт, а также системы технического обслуживания судна.

4.1.3. Контроль за выполнением на судах требований национальных, а для судов смешанного (река-море) плавания, осуществляющих международные рейсы, и международных актов, а также сроков действия судовых документов.

4.1.4. Организация освидетельствования судов.

4.1.5. Организация обеспечения судов необходимым снабжением.

4.1.6. Организация связи между судовладельцем и судами.

4.1.7. Обеспечение судов нормативной и конструкторско-технической документацией, доведение до судов национальных и международных актов и правил.

4.1.8. Организация ремонта судов и контроль за сроками, стоимостью и качеством его выполнения.

4.1.9. Осуществление анализа транспортных происшествий, выработка мероприятий по их предотвращению.

4.1.10. Организация проведения технической учебы на судах.

4.1.11. Установление порядка и сроков проведения инвентаризации на судах.

4.2. Задачи и функции экипажа

4.2.1. Общее руководство технической эксплуатацией осуществляет капитан судна (командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда). На капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания, поддержанию порядка на судне, защите окружающей среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.

4.2.2. Капитан закрепляет членов экипажа по заведованиям.

4.2.3. Капитан составляет и утверждает расписание по вахтам.

4.2.4. Члены экипажа должны:

4.2.4.1. содержать судно в исправном техническом состоянии и опрятном виде, проводить техническое обслуживание в соответствии с системой, установленной судовладельцем и инструкцией по эксплуатации технических средств;

4.2.4.2. обеспечивать безаварийное и эффективное использование всех механизмов и устройств по назначению с установленными техническими показателями, следить за наличием необходимых предметов снабжения;

4.2.4.3. соблюдать режим работы судна, установленные нормы расходования топлива, смазочных материалов, воды, а также их сортность и качество. Учет расходования топлива и смазки ведется в порядке, установленном судовладельцем;

4.2.4.4. выполнять требования технической, нормативной и конструкторско-технологической документации;

4.2.4.5. принимать участие в технической учебе. План технической учебы и порядок проведения занятий утверждается капитаном судна;

4.2.4.6. вести судовую документацию по заведованиям.

4.2.6. При назначении на судно лица командного состава должны:

4.2.6.1. осмотреть механизмы и системы своего заведования, опробовать их в работе (если в период приемки они могут быть приведены в действие);

4.2.6.2. проверить комплектность, сроки действия судовых документов и ведение документации по своему заведованию;

4.2.6.3. проверить наличие снабжения;

4.2.6.4. оформить приемку заведования актом, с указанием в нем технического состояния, готовности к работе или необходимость ремонта и доложить механику (старшему механику) или первому штурману (старшему помощнику капитана), которые докладывают капитану судна.

4.2.7. При смене капитана или механика (старшего механика) судна лица командного состава (члены экипажа судна) докладывают о техническом состоянии своего заведования соответственно вновь назначенным капитану или механику (старшему механику).

4.2.8. При приеме на судно предметов снабжения, оборудования, сменно-запасных частей, механизмов и материалов проверять наличие сертификатов в соответствии с Правилами Российского Речного Регистра.

4.3. Техническое использование судов

Техническое использование судна осуществляется экипажем и включает комплекс мероприятий и работ по технической эксплуатации в период несения вахтенной службы, обеспечивающий работу судна и судовых технических средств по назначению, с технико-эксплуатационными показателями, предусмотренными проектом и нормативной документацией.

4.3.2. Вахтенные и дежурные посты на судах определяются их проектом, исходя из установленного класса автоматизации.

4.3.3. Техническое использование, осуществляемое судовым экипажем, проводится в соответствии с заводскими инструкциями и заключается в проверке готовности к действию, вводу и выводу из действия, обеспечении изменений и поддержании режимов работы судовых технических средств, сопоставлении заданных и фактических характеристик, оценке и регистрации отклонений, их контроле, учете и поддержании технического состояния.

4.3.4. Неисправности судовых технических средств, выявленные в процессе эксплуатации и связанные с выводом их из действия, должны устраняться с разрешения вахтенного начальника. Если обстановка не допускает вывода их из эксплуатации, вахтенные обязаны принять все меры для обеспечения безопасности людей и предупреждения возможных повреждений судна и его механизмов.

4.3.5. Резервные судовые технические средства рекомендуется использовать поочередно таким образом, чтобы они работали в течение года примерно одинаковое время.

4.3.6. Контроль за состоянием и режимом работы механизмов, устройств и систем судна производится по показаниям штатных контрольно-измерительных приборов и средств аварийно-предупредительной сигнализации, а также визуальным наблюдением за общим состоянием механизмов и систем.

4.3.7. Все средства аварийно-предупредительной сигнализации и аварийной защиты должны постоянно находиться в действии и периодически проверяться в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей. Контрольные проверки или отключения их на время профилактического ремонта допускается производить только с разрешения вахтенного начальника, о чем делается соответствующая запись в судовом и машинном журналах, с докладом капитану и механику (старшему механику).

4.3.8. Устройства аварийной защиты должны быть отрегулированы и опломбированы. Случайные снятия пломб в период эксплуатации должны быть зафиксированы в машинном журнале. Пломбирование должно быть восстановлено в первом порту захода.

4.3.9. Все средства измерений и контроля должны быть исправны и иметь действующие свидетельства или клейма поверок.

4.3.10. При срабатывании средств аварийно-предупредительной сигнализации и аварийной защиты, вахтенный механик выясняет причину срабатывания и принимает необходимые меры по предотвращению повреждения механизмов и устранению выявленных недостатков, информируя об этом механика (старшего механика). При заведомо ложном систематическом срабатывании указанных средств вахтенный может их отключить и восстановить режим работы механизма, поставив в известность об этом вахтенного помощника капитана и механика (старшего механика). В судовом и машинном журналах производится соответствующая запись. Вахтенным механиком должны быть приняты меры по усилению контроля за параметрами работы механизма, у которого отключена аварийно-предупредительная сигнализация или аварийная защита.

4.3.11. При создавшейся угрозе повреждения судна, перевозимого груза или гибели людей вахтенный помощник капитана имеет право самостоятельно или дать указание отключить средства аварийно-предупредительной сигнализации и аварийной защиты. В каждом конкретном случае отключения вахтенный помощник капитана немедленно сообщает капитану и механику (старшему механику). В судовом и машинном журналах должны быть сделаны соответствующие записи.

4.3.12. При непредвиденной остановке главного двигателя (вынужденной или самопроизвольной) вахтенный помощник капитана (вахтенный механик) обязан немедленно предпринять необходимые меры по выяснению причин случившегося и их устранению. При непредвиденной остановке других ответственных технических средств вахтенный персонал обязан запустить резервные технические средства (если они имеются) и доложить об этом соответственно вахтенному помощнику капитана и механику (старшему механику) судна. Все эти случаи обязательно фиксируются в судовом и машинном журналах.

За 2018 год мировой флот потерял 46 судов. Это практически вдвое меньше, чем показатель 2017 года – 98 судов, и на 55% меньше среднего показателя за последние десять лет – 104 судна. Такие данные приводит в своем отчете Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

Основной причиной морских аварий являются поломки, повреждения или отказ двигателей и оборудования. На них приходится более трети, или 8,8 тыс., из 26 тыс. инцидентов, зафиксированных за последние 10 лет. По этой же причине возникают самые дорогостоящие страховые иски – 10 млрд долларов за последние пять лет (данные на основе анализе 230 тыс. страховых исков в морской отрасли с участием AGCS и других страховых компаний в период с июля 2013 по июль 2018 годы). В 2018 году произошло порядка 2,7 тыс. происшествий, связанных с повреждением/поломкой двигателей/оборудования.

Самые неблагополучные регионы с точки зрения морских происшествий, как следует из отчета AGCS, являются воды Южного Китая, Индонезии и Филиппин. Каждое четвёртое происшествие в 2018 году произошло именно в тех районах. Всего в этих регионах зафиксировано 12 фактов гибели судов (в 2017 году их было 29). Несмотря на то, что Азия остается самым неблагоприятным регионом ввиду самых оживленных маршрутов и старого флота, и здесь прослеживается положительная тенденция сокращения числа гибели судов, прежде всего, за счет новой инфраструктуры, современного навигационного оборудования и улучшения портовых операций. Далее идут Восточное Средиземноморье и Черное море (6 инцидентов) и Британские острова (4 случая гибели судов).

Треть всех погибших в 2018 году судов – грузовые. Наиболее распространенная причина гибели – затопление. По этой причине за 10 лет погибло 551 судно из 1036. В 2018 году было зафиксировано 30 случаев затопления судов.

Общее число происшествий с судами в 2018 году составило 2,7 тыс.

Количество инцидентов, связанных с пожаром, возрастает. В 2018 году произошло 174 таких случая. Наибольшую обеспокоенность, отмечают авторы исследования, вызывают автомобилевозы и контейнеровозы – на их борту пожары происходят в среднем каждые 60 дней.

Отмечается, что за последние 10 лет больше всего инцидентов происходило в среду, а наиболее безопасный, по статистике AGCS, день – суббота. Больше всего случаев гибели судов зафиксировано в январе.

О том, что существуют " допуски по гибели" военнослужащих во время проведения крупномасштабных военных учений я впервые услышал ещё в семидесятых годах. Процент "допустимых потерь" зависел от рассказчика. Цифры были различными. Кто-то заявлял о допустимости гибели 2% от общего числа военнослужащих, принявших участие в учениях, кто-то называл цифру в 7%.

Так ли это на самом деле? Давайте попробуем разобраться в этом вопросе.

Как бы это ни звучало кощунственно, но люди, в результате несчастных случаев, гибнут везде - и в армии, и на гражданке. Конечно, эти риски значительно возрастают во время военных учений. Применение боевой техники, имитация боя, десантирование - всё это многократно увеличивает риски несчастного случая. Отсюда и рождаются мифы о том, что при разработке военных учений в штабах закладывается цифры «планируемых потерь» как нечто, само собой разумеющееся. Вот только лиц, которые видели какие-то нормативные документы по этому вопросу, лично мне встречать не доводилось.

Наоборот, от многих военнослужащих я слышал, что любой несчастный случай во время армейских учений воспринимается как ЧП. При этом по каждому случаю проводится расследование и наказание виновных. ( Конечно, бывают попытки замять дело, но это уже другая тема)

Причины несчастного случая могут быть различными: преступная халатность, нарушение техники безопасности, неисправности техники или вооружения.

Я помню, как перед учениями нас инструктировали офицеры. А нерадивый боец, нарушивший технику безопасности, мог и подзатыльник получить. Конечно, случается разное. За два года службы (я служил в начале 80-х), хорошо запомнился такой случай.

Произошел он на чебаркульском полигоне. БРЭМ (бронированная ремонтно-эвакуационная машина) буксировала неисправный танк. Буксировка осуществлялась через замерзшее озеро. Лед не выдержал тяжести двух бронированных машин, и они ушли под лед. Экипаж танка и водитель БРЭМ погибли.

Больше несчастных случаев за два года службы во время проведения учений я не припоминаю.

А потери в 2%, а то и в 7%, как заявляют некоторые, это полная чушь, иначе после каждых учений только в нашем полку недосчитывалось бы от 40 до 100 человек, а то и поболее, так что верить этим цифрам нет основания.

Конечно, постоянное обращение "с орудиями уничтожения" значительно повышают риски военнослужащего самому пострадать от них. Но это специфика всех армий мира и несчастные случаи во время военных учений происходят везде.

Есть такая наука, называемая статистикой. Наверняка во всех армиях мира есть данные о травматизме, несчастных случаях и гибели военнослужащих во время армейских учений.

Именно благодаря этим данным рассчитывается объем задач для военных медиков, разрабатываются инструктажи по технике безопасности. Не зря говорится, что армейские уставы написаны кровью, а их несоблюдение приводит к печальным последствиям. То есть, всё делается для того, чтобы свести потери до минимума.

Сухая статистика показывает, что шансы военнослужащего погибнуть во время учений примерно равны шансам среднестатистического гражданина попасть под автомобиль.

Поэтому необходимо четко различать понятия "предполагаемые потери" и "допустимые потери". Предполагать можно сколько угодно и это необходимо делать, чтобы опираясь на эти данные, избегать их или свести к минимуму. А вот о "допустимых потерях" не может быть и речи. Как уже упоминалось выше, любой несчастный случай во время учений - это ЧП.

Об этом говорили абсолютно все офицеры, с которыми мне удалось пообщаться на эту тему. Информацию о "планируемых допустимых потерях" во время проведение армейских учений все они назвали бредом.

Учения - это не война! Ни о каких "допустимых потерях" речь быть не может. Да, есть понятие - "предполагаемые потери" , но между этими двумя терминами имеется существенная разница.

.
Десятилетняя постперестроечная пауза в кораблестроении, обрушение и мучительное восстановление судпрома дают о себе знать, точнее – не перестают напоминать о себе. Небольшое статистическое исследование, проведённое автором блога, показывает, что средний срок службы основных боевых кораблей российского флота ( * ) вплотную приблизился к 25 годам (на 01.01.2016 – 24 года и 7 месяцев ) – возрасту, который в ВМФ РФ считался близким к предельному. Впрочем, пока ещё не всё так плохо, как может показаться на первый взгляд.

Во-первых, некоторая часть корабельного состава долгое время находилась в резерве, не подвергаясь интенсивному износу; во-вторых, многие корабли проходят (ожидают, уже прошли) модернизацию, из которой выходят значительно обновлёнными; в-третьих, следует отметить повышенное внимание, уделяемое в последнее время поддержанию технической готовности боевых единиц флота (сервисное обслуживание, доковые, межпоходовые и условно-средние ремонты). В целом, не может быть и речи о "ветхости" ВМФ РФ, в худшем случае – о некотором моральном устаревании.

Приведённая статистика была бы неполной без сравнения с зарубежными аналогами. На сегодняшний день автор успел провести перепись корабельного состава только двух (самых серьёзных) конкурентов ВМФ России, однако этих данных вполне достаточно, чтобы сориентироваться и понять, к чему стремиться. Первый (во всех смыслах) конкурент – ВМС США, долгие годы строящийся планово и стабильно, всего на шесть лет (на 25% ) моложе нашего флота ( 19,3 ) , и это, наверное, можно считать своеобразной нормой. Второй – ВМС Китая (НОАК), бурно развивающийся с недавних пор (и практически с нуля) , опережает нас по "новизне" в два с лишним раза ( 11,5 ), что, без сомнения, является вр'еменной аномалией.

Из всего сказанного и представленного выше вывод может быть только один : надо строить новые большие корабли, постепенно омолаживая флот (прежде всего – морально). МРК, тральщики и буксиры – это, конечно, хорошо, но, к сожалению, не основной состав. Необходимо обновлять ядро флота .

Некоторые статистические наблюдения:

1 ) нашим "стратегам" второго-третьего поколения (667БДР, 667БДРМ) уже за 30, что говорит о правильности и своевременности решения о строительстве серии 955;

2 ) самыми "пожилыми" подклассами кораблей ВМФ РФ являются СКР и БДК, но если первый в ближайшее время ждёт радикальное обновление, то два 11711-х, вступив в строй, не сильно изменят картину мира – надо поторопиться с закладкой головного БДК нового проекта;

3 ) не стоить верить официальным, неофициальным и анонимным источникам, заявляющим о значительной доле новой техники в составе флота – если учесть всю номенклатуру "малотоннажного" корабле- и судостроения в интересах ВМФ (от "Буянов" и "Дюгоней" до "Грачат" и рейдовых судов обеспечения), то, наверное, так оно и будет, но если считать по серьёзному, то пока всего лишь 12,6% со "стратегами" и 9,9% без них;

4 ) даже небольшое количество новых боевых единиц способно значительно омолодить флот, что хорошо видно по РПКСН и ДЭПЛ, где одна четверть корабельного состава (недавно переданная флоту) омолаживает класс (подкласс) на 6-7 лет ( ! ) – думается, что по среднему возрасту кораблей основных классов мы скоро догоним американцев;

5 ) в СССР корабли строились почти в два раза быстрее , нежели в России ( 3,9 года против 7,6 ) – к этому надо стремиться;

6 ) более корректным было бы сравнение средних сроков службы кораблей флотов стран мира не по их количеству, а по водоизмещению, когда тонны умножаются на годы, произведения суммируются и делятся на суммарное водоизмещение (в этом случае средний возраст 4-летнего 2100-тонного корвета и 24-летнего 7600-тонного БПК был бы уже не 14, а 20 лет). При таком подходе, отражающем б'ольшую значимость новизны больших кораблей, наш флот, наверное, выглядел бы несколько старше. ■

( * ) Здесь и в других публикациях блога под основными боевыми кораблями понимаются боевые корабли 1-2 ранга океанской и дальней морской зоны, а также некоторые корабли 2 ранга ближней морской зоны от 2000 т полн. (ДЭПЛ – от 1800 т надв.), ограниченно пригодные для службы в дальних водах. РПКСН, формально подпадающие под данное определение, рассматриваются отдельно от сил общего назначения, т. к. не только не усиливают собой флот как таковой, но, напротив, отвлекают часть корабельного состава для обеспечения своего развёртывания .

Исходные данные: в полном виде (3090 пикс. по вертикали) – по клику

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: