Какие суда строит турция для россии

Обновлено: 28.04.2024

Еще один мегапроект «Газпрома» проиграл конкуренцию американскому СПГ

Российские газопроводы оказались не нужны не только Европе, но и Турции. В 2020 году РФ по поставкам газа в Турцию опустилась с первого места на пятое: ее обошли Азербайджан, Иран, Катар и Алжир. Это следует доклада турецкого энергетического регулятора EPDK.

Цифры доклада для «Газпрома» просто убийственные. По поставкам СПГ на турецкий рынок Россию практически догнали США, увеличившие в этом году свои поставки на 300%. А в целом, по сравнению с прошлым годом, поставки «Газпрома» в Турцию сократились на 72%.

Эта новость не стала громом среди ясного неба. В конце мая федеральная таможенная служба (ФТС) раскрыла данные экспорта «Газпрома» за первый квартал 2020 года: он упал на 24,2%, до 46,6 млрд. кубометров.

Однако на отдельных рынках падение было еще более сильным. Так, в марте потребление российского газа в Германии — на главном рынке «Газпрома» — снизилось на 45%, до 2,67 млрд. кубометров.

Но самым впечатляющим стал обвал на третьем по размеру рынке сбыта российского газа в Турции. Экспорт «Газпрома» в страну, по данным ФТС, рухнул почти в семь раз — до 0,2 млрд. кубометров. И это несмотря на ввод в начале 2020 года второго морского газопровода «Турецкий поток».

Что вдвойне неприятно, в перспективе роста поставок в Турцию ожидать не приходится. Это связано с разницей в цене между трубопроводным и сжиженным газом. Так, цена на СПГ с поставкой в Турцию на спотовом рынке во втором квартале, по оценке Rystad Energy, будет в пределах $1,5−2 за MMBtu (британская тепловая единица), а на российский трубопроводный газ — $6,5 за MMBtu. Именно поэтому, сокращая закупки у «Газпрома», Турция наращивает закупки СПГ. По оценкам турецкого Минэнерго, около трети импорта газа в страну в 2020 году придется именно на СПГ, а за первые четыре месяца года эта доля составила 44%.

В такой ситуации трубопроводный газ «Газпрома» оказался неконкурентным. В конце мая котировки спотового рынка в Европе обвалились до $45 за 1 тыс. кубометров на голландском хабе TTF, и до $63 в австрийском Баумгартене. Такой уровень находится уже за чертой доходности для «Газпрома», который показывает нулевую рентабельность при $100 за 1 тыс. кубометров — это с учетом себестоимости добычи, НДПИ, транспортировки и таможенной пошлины.

Сказанное означает, что вслед за полупустым недостроенным «Северным потоком-2» (его смета, напомним, приближается к 10 млрд. евро) мы получили еще и полупустой «Турецкий поток». Спрашивается, зачем тогда Россия прокладывала эти газопроводы — в одностороннем порядке, за собственные деньги?!

Что поразительно, «Газпром» какие-то выводы из ситуации делать не собирается: он с энтузиазмом планирует новый экспортный газопровод — в Китай через Монголию. Стоимость проекта «Сила Сибири-2» эксперты оценивают в 1,3−1,5 трлн. рублей — их компания также выложит из собственного кармана.

И остается только один вопрос: куда нас заведет политика «Газпрома»?

— Политика «Газпрома» уже долгое время оторвана от реальности, и подчинена собственным узкокорыстным интересам, — считает президент Союза предпринимателей и арендаторов России Андрей Бунич. — Компания рассказывает об исключительной важности различных «потоков», которые она строит, и своих блестящих победах. А на поверку оказывается, что позитивный пиар прикрывает невыгодные для России проекты, на которых мы теряем огромные деньги.

Мы тратим безумные деньги, сооружая экспортные газопроводы, и из-за этого не имеем возможности развивать перспективные технологии в газовой индустрии. А потом проложенные «нитки» приносят текущие операционные убытки.

Причем, никто в правительстве РФ не анализирует эту ситуацию, и не считает сроки окупаемости газпромовских проектов — это табу. На деле, строительство газопроводов противоречит и технологическим трендам в мире, и геополитической обстановке. История с «Турецким потоком» — наглядное тому доказательство.

При этом «Газпром» собачится с Белоруссией — задирает для республики цену на газ. Согласно данным ФСТ, средняя стоимость газа в марте 2020 года при поставках в Европу снизилась до $125 за 1 тыс. кубометров, тогда как льготная цена для Белоруссии осталась на уровне $127 за 1 тыс. кубометров. Получается, компания продает белорусам газ дороже, чем европейцам, хотя в наших интересах поддерживать с Минском тесные отношения.

Все это, с позиций сегодняшнего дня, оказалось блефом. Но именно под этот блеф «Газпром» набирал астрономические кредиты, и финансировал бессмысленные мегапроекты.

«СП»: — Но какое-то время эти проекты приносили прибыль, разве нет?

— На мой взгляд, практически все экспортные газопроводы, построенные «Газпромом», являются стратегически убыточными для России. Хотя бы потому, что из-за этих мега-строек концерн проигнорировал развитие индустрии сжиженного газа, которая возникала на наших глазах.

На деле, я считаю, газопроводы были наилучшим способом — с точки зрения менеджмента «Газпрома» — списать деньги, «отжать» их у государства как главного акционера. Для менеджеров, руководящих компанией в текущий момент, стратегические убытки не имеют значения — им нужны большие деньги здесь и сейчас.

«СП»: — Риски, что «Турецкий поток» окажется полупустым, можно было просчитать?

— Конечно. Турки никогда не скрывали, что будут ориентироваться на сжиженный газ — и посмотрите, как быстро они это сделали. Плюс, они не скрывали, что у Анкары есть альтернативные варианты поставок: под боком у турок, напомню, Иран, где природного газа полно.

В такой ситуации нельзя было делать ставку на Турцию в таком объеме, как это сделал «Газпром». Строительство «Турецкого потока» за счет компании стало неравномерным распределением рисков — де-факто, поставщик взял на себя вообще все риски по этому проекту. Сейчас было бы интересно посчитать убыточность «Турецкого потока» с учетом, что деньги, затраченные на строительство, могли быть применены иначе — например, могли бы приносить проценты.

«СП»: — Можно ли сказать, что за вытеснением «Газпрома» с энергетического рынка стоят стратегические интересы США?

— Это не вызывает сомнений. Вся история с Украиной, я считаю, придумана Вашингтоном, чтобы максимально вытеснить нас из энергетической системы ЕС, и тем самым кардинально уменьшить наше влияние на Европу.

С Турцией история похожая: американцы заинтересованы в том, чтобы подмять под себя рынки сбыта и на этом направлении. Тем более, им политически проще решать вопросы со странами, которые являются военными партнерами США.

По сути, главная цель энергетической политики Америки — выталкивать Россию отовсюду, откуда можно.

Современные школьники могут получать опыт и зарабатывать без отрыва от учебы, если государство немного поможет

Немцы обещают делиться газом с соседями до первых заморозков в своих квартирах

У Запада есть инструменты для введения предельных цен на российское сырье, но это будет чревато энергетическим коллапсом

Росморречфлот заключит контракт на строительство ледокола ледового класса Icebreaker 7 и мощностью 18 МВт с турецкой компанией «Сефине Денизджилик Терсанеджилик Туризм Санайи ве тиджарет А.Ш.», пишет «Коммерсантъ». Компания была единственной подавшей заявку на участие в конкурсе. Заявку турецкая компания подала по максимальной цене контракта — 13,3 млрд руб.

Интервью с представителем верфи публиковалось в 2020 году в издании The Maritime Executive, в нем говорилось, что среди проектов компании — строительство паромов для Северной Европы, транспортных судов, в том числе в интересах Военно-морского флота Турции. «Северная Европа стала нашим крупнейшим рынком сбыта, но в последнее время Россия оказалась нашим конкурентом. Мы знаем, что на турецкие рынки поступают заказы из России, которая проявляет интерес к турецкому рынку в течение последних двух лет», — рассказывал член совета директоров Sefine Shipyard Демир Кологлу.

Как отмечает «Коммерсантъ», в последние годы Россия все чаще заключает контракты по строительству крупных судов в Турции. Например, в июне «Росатом» и турецкая Kyzey подписали контракт на строительство плавучего дока под атомные ледоколы стоимостью 5 млрд руб. В 2018 году субподрядчиком «Невского порта» на строительство двух паромов на СПГ для линии Усть-Луга — Балтийск стала турецкая Kyzey Star Shipyard в Тузле (Стамбул).

Российские подрядчики не участвуют в таких тендерах, утверждает «Коммерсантъ», поскольку не готовы браться за их выполнение по тем ценам, которые туда максимально закладываются. В то время как турецкая верфь готова заключить контракт на строительство ледокола на 13,3 млрд руб., один из собеседников «Коммерсанта» в судостроении оценил стоимость такого судна в 15–16 млрд руб., а с учетом роста цен на металл — еще выше.

Ранее стало известно, что «Росатом» планирует дополнительно заказать еще шесть ледоколов для обеспечения транзита грузов по Северному морскому пути. Два из них — это атомные ледоколы серии 22220 мощностью 60 МВт, а четыре — на сжиженном природном газе (СПГ) мощностью 40 МВт. Стоимость одного атомного ледокола оценивается в 60 млрд руб. По данным «Коммерсанта», «Росатом» также планирует строительство восьми контейнеровозов ледового класса, скорее всего, в Китае.

Очень плохой прогноз: как дефицит импортных метеоприборов бьет по бизнесу

Нужно ли мыть яйца, овощи и фрукты перед тем, как убрать их в холодильник

Как торговаться с китайцами — секреты переговоров

Фастфуд и зарядка для мозга: как держит себя в форме Уоррен Баффетт

Как защитить кожу от солнца: подробная инструкция от дерматолога

Палеодиета. Ешьте то, что предназначено природой, чтобы снизить вес и укрепить здоровье

Что такое амнистия капитала и зачем она нужна владельцам криптовалют

Акции Coinbase рухнули вслед за криптой. Стоит ли их покупать на просадке

Переговоры в Стамбуле по экспорту зерна с территории Украины с участием представителей России, Украины, Турции и ООН завершились, сообщило турецкое Минобороны в Twitter.

Встреча проходила в закрытом формате. Российское Минобороны ранее сообщило, что Москва представила на ней свои предложения по вывозу сельскохозяйственной продукции с Украины. В чем они заключаются, ведомство не уточнило.

Ранее встречу анонсировали российская и турецкая стороны (Анкара выступает в переговорах посредником), не озвучив конкретную повестку. В Кремле подчеркнули, что вопрос соглашения по экспорту прорабатывают через военных, поэтому все допустимые данные по этому поводу будет предоставлять Минобороны.

С начала российской военной операции на Украине в стране, по разным подсчетам, скопилось от 4,5 млн до 20 млн т заблокированного зерна. ООН и страны Запада допускают, что из-за этого в мире может начаться продовольственный кризис. Представители западных стран не раз обвиняли Россию в попытках заблокировать вывоз зерна с территории Украины.

Москва все обвинения отрицает и считает, что Киев сам препятствует вывозу зерна, так как заминировал порты. Президент Владимир Путин заверял, что Россия готова обеспечить свободный проход судов, если порты разминируют, а также предлагал другие варианты вывоза зерна — по Дунаю, через Румынию, Венгрию, Польшу и Белоруссию.

Цена на золото нарисовала «крест смерти». Что это такое и чем он опасен

Как компании выигрывали суды с сотрудниками благодаря КЭДО: три кейса

Ваши споры с подростком оканчиваются скандалами. Что вы делаете не так

Что происходит с фондовым рынком после резких обвалов: история вопроса

Дожить до 120 лет: зачем сооснователь PayPal принимает гормон роста

Китайские электрокары вытесняют лидеров автопрома. Как на этом заработать

Нужна ли вашему бизнесу омниканальность и как ее внедрить

Обруч, корсет, упражнения на пресс: помогают ли они уменьшить талию

Турецкая компания Kuzey Star Shipyard станет реальным строителем двух ледоколов для «Росморпорта», несмотря на то что тендер стоимостью 18,5 миллиарда рублей выиграл Онежский завод, подведомственный самому «Росморпорту». Об этом со ссылкой на источники пишет «Коммерсантъ».

Один из собеседников издания отметил, что конфигурацию работ для турецкой стороны еще предстоит утвердить. Другой собеседник подтвердил, что в любом случае оба судна полностью построят в Турции. Головной ледокол должны передать заказчику в сентябре 2024 года, второй — в декабре того же года.

Час расплаты. Apple, Google и Facebook годами уходили от налогов. Как 130 стран мира заставят их заплатить миллиарды?

При этом необходимость субподряда была очевидна изначально. Онежский завод не располагает мощностями, чтобы выполнить заказ на ледоколы, но имеет право, как основной исполнитель, выбирать другую верфь. При этом он был единственным предприятием, подавшим заявку. Другие судостроители отмечали, что в ней подрядчик обещал сжатые сроки и очень низкую цену — в России строительство таких судов обошлось бы в полтора раза дороже.

Деньги на строительство ледоколов на дизельном топливе и сжиженном природном газе (СПГ) выделены в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ). Они должны круглый год работать в Балтийском, Белом и Баренцевом морях, бассейне Тихого океана, а в летнее-осенний период — в морях Северного Ледовитого океана и в устьях рек.

Ранее по такой же схеме Kuzey заключил договор на строительство двух паромов на СПГ для линии Усть-Луга — Балтийск. В этом случае тендер стоимостью 10 миллиардов рублей выиграл Невский завод. Эксперты также указывали, что построить суда в России по такой цене невозможно. А в прошлом месяце также стало известно, что турецкая Sefine Shipyard построит аварийно-спасательное судно для Северного морского пути.

Представители рынка отмечают, что турецкие подрядчики имеют опыт и, скорее всего, смогут выдержать заявленные стоимость и сроки строительства, в то время как российские заводы такой гарантии дать не могут. Например, ледокол «Виктор Черномырдин» строили восемь лет вместо заявленных четырех.

Весной этого года ФГУП «Росморпорт» объявил тендер на строительство нового линейного дизель-электрического ледокола мощностью 18 МВт ледового класса Icebreaker7. Также было объявлено, что по Северному морскому пути (СМП) у нас будут ходить только суда отечественной постройки. И вот несколько дней назад стало известно, что заказ на этот ледокол ушел в Турцию вслед за двумя плавучими доками для новейших российских атомных ледоколов. Что вообще происходит с нашей судостроительной отраслью, и насколько оправдано размещение подряда в стране-члене НАТО, давайте разбираться.

Сперва необходимо сказать несколько слов про сам «ледокол раздора». Дизель-электрические ледоколы проекта 21900 и 21900М – это двухпалубные суда неограниченного района плавания мощностью 18МВт, оснащенные вертолетной площадкой, обеспечивающие продвижение во льдах толщиной до 1,5 метра, буксировку судов и других плавучих сооружений, оказание помощи и проведение аварийно-спасательных работ, исследование морского дна, прокладку трубопроводов, ликвидацию розлива нефти, выполнение функции пожарного судна и иных специальных задач. На основе этих двух проектов разработана версия 21900М2, относящаяся к ледовому классу Icebreaker7, о которой и идет речь. Очень полезная в народном хозяйстве вещь, особенно в условиях Севморпути. Но почему же за строительство ледокола российского проекта отказались браться отечественные верфи?

Среди претендентов на участие в тендере были финская Helsinki Shipyard Oy, гамбургская Pella Sietas и приморская «Звезда», но достался заказ турецкой Sefine Denizdzhilik Tersane Dahilik Turizm Sanayi ve Ticaret A.Ş. Собственно говоря, она одна явилась на «конкурс» и его закономерно выиграла, получив контракт на 13,3 миллиарда бюджетных рублей. Сообщается, что туркам было отдано предпочтение, поскольку все российские верфи начинали разговор от стоимости в 15-16 миллиардов рублей. И это уже не первый случай. Напомним, что не так давно мы подробно рассказывали о заказе на строительство двух плавучих доков для атомных ледоколов, также уплывший в Турцию, которая запросила в полтора раза меньше, чем отечественные судостроители. Почему же в нашей стране строительство судов стало таким дорогим удовольствием?

Проблема, как обычно, носит системный характер. После распада СССР вся отрасль из-за недофинансирования и местами откровенного вредительства пришла в упадок, многие важнейшие предприятия остались в других странах, в частности, на Украине. Заметное восстановление судостроения, военного и гражданского, началось в последнее десятилетие, но оно сталкивается с массой трудностей. Это и проблемы с силовыми установками, и зависимость от импортного оборудования, которое приходится использовать из-за того, что отечественных аналогов уже не имеется. Верфи переполнены заказами, а культура и общая эффективность производства на них ниже, чем в Южной Корее, Китае или Японии. Мешают импортозамещению введенные западные санкции, а тут еще и цены на металл резко поднялись.
Да, строить новый корабль в России – это дорого и долго. В связи с этим возможны несколько вариантов решения этой насущной проблемы.

Аутсорсинг

Да, можно размещать заказы на зарубежных верфях. На самом деле, это абсолютно нормальная мировая практика, не брезговал этим в свое время даже могучий СССР. Подробно мы касались этой темы, рассуждая о том, что ускорить судостроительную программу для ВМФ РФ можно было бы, передав часть работ на китайские верфи, естественно, под чутким надзором Минобороны РФ. У широкой общественности подобные соображения не вызвали особого энтузиазма, но, судя по ситуации с ледоколами и плавдоками для них, проблема стоимости и сроков для заказчика в лице государства носит критический характер.

Резюмируем: в условиях перегруженности отечественных верфей нет ничего постыдного в том, чтобы передать часть заказов иностранному подрядчику. Однако есть один важный нюанс. Исполнитель должен быть максимально надежным и нейтральным по отношению к России. Например, Южная Корея, Китай, Финляндия, на худой конец. Но почему Турция? С каких пор эта страна, являющаяся членом НАТО и ведущая с нами сразу несколько «прокси»-войн, вдруг стала оптимальным выбором? Не устали в Кремле от «ударов в спину»? Не сделано что ли никаких выводов из ситуации с «Мистралями»? Да и зачем отдавать туркам готовый проект прекрасного многоцелевого ледокола? Разве не рвется Североатлантический альянс на наш Севморпуть? Зачем упрощать ему задачу?

Реиндустриализация

Есть и иной путь, которым можно идти даже параллельно с размещением заказов за рубежом. Одной из проблем отечественного судостроения является то, что строительство по-настоящему больших кораблей ему сегодня не по силам. Знаменитая при СССР верфь с огромными стапелями и докам осталась в украинском Николаеве. Собственно говоря, это и считается одной из основных причин, почему России якобы не нужны авианосцы, ибо строить их негде. «Севмаш» и «Залив» забиты заказами на годы вперед. Да, открытие в Приморье суперверфи «Звезда» стало большим шагом вперед, но она тоже вся законтрактована под гигантские танкеры. Приходится решать, или то строить, или это. Но это не совсем верный подход.

Давайте посмотрим на Турцию, куда начали перетекать наши заказы. Упомянутая верфь Sefine Denizdzhilik Tersane Dahilik Turizm Sanayi ve Ticaret A.Ş. была создана в 2005 году в маленьком прибрежном городке Ялове с населением в 40 тысяч человек. До того как туда пришли промышленники, основным видом деятельности в Ялове была добыча полезных ископаемых. Такой вырисовывается типичный российский моногород с поправкой на турецкие условия. Но в середине «нулевых» там основали верфь площадью в 140 тысяч квадратных метров, которая способна строить и ремонтировать суда водоизмещением до 120 тысяч тонн, огромные пассажирские и автомобильные паромы, гигантские океанские суда. В производстве напрямую задействовано 4 тысячи человек, то есть, условно говоря, каждый десятый, а сколько еще опосредованно?

Разве это не тот самый рецепт, что подойдет и нашей стране? Почему не вложиться в строительство новой, еще одной суперверфи, способной строить хоть танкеры, хоть паромы, хоть плавдоки, хоть авианосцы? Это не только ускорит темпы реализации судостроительных программ, военных и гражданских, увеличит налогооблагаемую базу, но и создаст тысячи высококвалифицированных рабочих мест, давным-давно нам обещанных.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: