Какие суда попадают под требования конвенции о системе опознавательных номеров имо 2017

Обновлено: 19.04.2024

ДОКУМЕНТЫ

Ответы на вопросы

Терминология

30.Идентификационный номер судна

- номер судна, присваиваемый Международной морской организацией.
Система опознавательных номеров судов ИМО заключаются в создании схемы для единообразного опознавания судов. Ее задача заключается в повышении безопасности на море, содействии предотвращению загрязнения и облегчению предупреждения мошенничества на море.
Система опознавательных номеров судов ИМО была впервые принята на добровольной основе 19 ноября 1987 года, с тем чтобы присваиваемый судну номер ИМО указывался на его регистровом свидетельстве и других свидетельствах, выдаваемых на основании конвенций ИМО.
Применение системы опознавательных номеров судов ИМО стало обязательным с вступлением в силу с 1 января 1996 года правила 3 главы IX Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), в котором предусматривается, что:
- всем пассажирским судам валовой вместимостью 100 т и более и всем грузовым судам валовой вместимостью 300 т и более должен присваиваться номер ИМО;
- присвоенный судну номер ИМО должен указываться на следующих свидетельствах и их заверенных копиях:
o свидетельство о безопасности пассажирского судна,
o свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции,
o свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию в снабжению,
o свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию,
o свидетельство об изъятии.

Структура и введение кода.
Номер ИМО состоит из двух частей: изменяющегося семизначного цифрового номера (номер в Регистре Ллойда) и неизменяемого буквенного префикса "IMO" (например, IМО 1234567).
Поэтому, всходя из соображений эффективности при обмене информацией с помощью средств ЭОД, рекомендуется использовать лишь изменяющийся семизначный цифровой элемент номера ИМО. Неизменяемый трехбуквенный префикс по определению не содействует опознаванию судна.
Семизначный цифровой номер ведется Регистром Ллойда, который может присваивать номер судну в любое время после начала его постройки.

Справочные источники
Информацию о номере ИМО можно получить из следующих источников:
- Регистр судов и 11 ежемесячных дополнений к нему, публикуемых Регистром Ллойда и содержащих обновленные данные;
- еженедельный перечень изменений к Регистру судов (без обновления предыдущей информации), выпускаемый Регистром Ллойда;
- интерактивный доступ к файлу сведений о судах, который ведется Регистром Ллойда;
- направление запроса в секретариат ИМО.
(Рекомендация № 10: Опознавательные коды судов, (заменяет Рекомендацию "Коды для названий судов"). Организ ация Объединенных наций).

Международная морская организация (ИМО) является межправительственной организацией – специализированным учреждением ООН и отвечает за организацию обеспечения безопасности на море и защиты окружающей среды, а также решение юридических вопросов, связанных с международным судоходством.

ИМО является форумом, в котором государства - члены этой Организации обмениваются информацией, обсуждают правовые, технические и иные вопросы, касающиеся судоходства, разрабатывают универсальные инструменты (конвенции и кодексы) и рекомендации по безопасности мореплавания, защите окружающей среды, подготовке и обучению моряков.

В настоящее время членами ИМО является 175 государств, еще три государства являются ассоциированными членами. СССР стал членом ИМО в декабре 1958 г. В работе ИМО в качестве наблюдателей принимают участие другие межправительственные организации, а также неправительственные организации, представляющие широкие морские, юридические, промышленные и экологические круги, участвующие в качестве консультантов.

Штаб-квартира расположена в Лондоне (Великобритания).

Высшим управляющим органом ИМО является Ассамблея, которая собирается один раз в два года. В промежутках между сессиями Ассамблеи работой ИМО руководит Совет, состоящий из 40 государств, избираемых Ассамблеей. Российская Федерация традиционно избирается в Совет по наивысшей категории А как одна из ведущих морских держав.

В структуре ИМО действуют пять комитетов: по безопасности мореплавания, защите морской среды (учрежден в 1973 г. при активном участии СССР), техническому сотрудничеству, упрощению формальностей и юридический комитет.

Комитеты ИМО могут создавать Подкомитеты для более детального рассмотрения специализированных вопросов. В настоящее время действуют семь Подкомитетов: по проектированию и конструкции судов, по судовым системам и оборудованию, по предотвращению загрязнения и реагированию, по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты, по навигации, связи, поиску и спасанию, по осуществлению документов ИМО, по перевозке грузов и контейнеров.

Деятельность рабочих органов ИМО поддерживает Секретариат.

Постановлением Правительства Российской Федерации № 323 от 3 июня 2003 г. «Об утверждении межведомственного распределения обязанностей по обеспечению участия Российской Федерации в международных организациях системы ООН» Минтранс России назначен «головным» ведомством, обеспечивающим участие России в ИМО и ее органах.

В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 2 мая 2006 г. № 448 сформировано Представительство Российской Федерации при ИМО. Постоянным представителем Российской Федерации при ИМО в настоящее время является Ю.С. Меленас.

Под эгидой ИМО принято свыше пятидесяти международных конвенций и протоколов к ним, более тысячи рекомендаций и кодексов.

Важнейшими международными конвенциями являются Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС); Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ); Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ), которая впервые установила приемлемые для международного сообщества минимальные требования к членам экипажей; Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море (МППСС), которая привела к существенному снижению числа столкновений; Конвенция по поиску и спасанию на море и многие другие обязательные документы.

Из основных итогов работы ИМО за последние несколько лет можно выделить следующие.

В 2015 г. завершилась продолжительная работа над Международным кодексом для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), который вступил в силу 1 января 2017 г. Полярный кодекс гарантирует высокие стандарты безопасности и сохранения морской среды в таких чувствительных районах мирового океана, как Арктика и Антарктика. Принятие Полярного кодекса стало возможным, во многом, благодаря усилиям российских специалистов и предоставленных Российской Федерацией данных, основанных на многолетнем опыте судоходства в водах Арктики.

В настоящее время завершается работа над т.н. «второй фазой» Полярного кодекса – разработкой комплекта требований по навигации и планированию рейсов для некоторых типов судов, эксплуатирующихся в полярных водах, на которые не распространяется Конвенция СОЛАС.

К числу значимых результатов последних лет следует отнести и принятие Международного кодекса безопасности для судов, использующих в качестве бункера газ и другие виды топлива с низкой температурой вспышки (IGF Code – Кодекс МГТ), который также начал применяться с 1 января 2017 г. Документ отражает основные направления технологического развития отрасли, позволяющие снизить уровень загрязнения окружающей среды и сократить расходы, связанные
с эксплуатацией судов. Принятие Кодекса дало техническую возможность унифицированного применения природного газа в качестве моторного топлива на морских судах.

ИМО продолжает последовательную работу по созданию международно-правовой базы для использования различных альтернативных видов судового топлива. Разработаны рекомендательные документы по использованию на судах метанола и водородных топливных элементов. В 2022-2023 гг. предполагается создание аналогичных рекомендаций в отношении использования водорода и аммиака в качестве судового топлива с прицелом на последующую разработку соответствующих положений Кодекса МГТ, которые будут уже иметь обязательный характер.

В 2016 г. были выполнены необходимые условия для вступления в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 г. Конвенция вступила в силу 8 сентября 2017 г. Ожидается, что в ближайшие годы это окажет большое влияние на судоходство в плане повышения его расходов, что обусловлено возможным резким ростом спроса на системы очистки балласта, которые в соответствии с Конвенцией требуется установить на нескольких тысячах судов.

На 70-й сессии КЗМС в 2016 г. было принято решение о введении в рамках Конвенции МАРПОЛ требования о предельном содержании серы в судовом топливе не более 0,50% с 1 января 2020 г. Эта мера позволила существенно снизить вредные выбросы в атмосферу с судов.

В 2018 г. на 72-й сессии КЗМС была одобрена Первоначальная стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов в международном судоходстве. Стратегия обозначила приверженность ИМО усилиям международного сообщества по борьбе с изменением климата, определила работу Организации на ближайшие десятилетия по разработке кратко- (разработка до 2023 г.), средне- (до 2030 г.) и долгосрочных мер (после 2030 г.) в направлении декарбонизации международного судоходства.

В соответствии со Первоначальной стратегией в 2020 г. были разработаны поправки к Приложению VI Конвенции МАРПОЛ с комплектом мер технического и эксплуатационного характера по улучшению энергоэффективности и снижению углеродоемкости судов. Поправки были приняты в 2021 г. Требования начнут применяться на морских судах, совершающих транспортную работу, с 1 января 2023 г.

В 2022 г. продолжится разработка среднесрочных мер по сокращению выбросов парниковых газов с судов, а также начнется пересмотр Первоначальной стратегии с целью уточнения целей, задач, путей реализации и графика работ с учетом накопленного опыта, актуальных научных и статистических данных.

На протяжении последних лет в ИМО активно обсуждался вопрос о введении запрета на использование тяжелых сортов топлива на судах в арктических водах. В 2020 г. в ходе 7-й сессии Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию были одобрены соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ. Усилиями российских специалистов удалось смягчить формулировки запрета, фактически, отложив его применение на семь лет по сравнению с первоначальным графиком. Поправки были приняты в июне 2021 г. на 76-й сессии Комитета по защите морской среды. Начало применения запрета – 1 июля 2024 г. Из-под запрета выведены суда, обеспечивающие безопасность других судов и спроектированные для ЛАРН. Предусмотрены отсрочки для судов с конструктивной защитой топливных танков до 1 июля 2029 г., возможность Администрациям флага государств, чьи воды граничат с арктическими водами (как определено в Полярном кодексе) выдавать до 1 июля 2029 г. временные освобождения для судов под своим флагом, эксплуатирующихся в водах под суверенитетом или юрисдикцией этих государств.

В октябре 2021 г. на 77-й сессии Комитета по защите морской среды была разработана и одобрена стратегия ИМО по борьбе с морским пластиковым мусором с судов. В Стратегии обозначена основная цель – совершенствование международно-правовых рамок с прицелом на исключение сброса любых пластиковых отходов с судов к 2025 году.

Стратегия включает план работ с обозначением возможных действий кратко-, средне- и долгосрочного характера по достижению обозначенной цели. Предполагается разработка новых рекомендаций и положений Конвенции МАРПОЛ по контролю и управлению пластиковыми отходами на судах, совместная работа с профильными органами ИМО по совершенствованию положений по подготовке членов экипажей, меры по сотрудничеству с другими межправительственными организациями. Для поддержки и обоснования этой работы ИМО планирует проведение всеобъемлющего научного исследования.

Одним из важнейших направлений работы Организации в период пандемии COVID-19 стало содействие государствам и экипажам судов в разрешении кризиса, связанного с репатриацией моряков в условиях ограничений международных поездок. Были разработаны рекомендации по облегчению перемещения моряков через границы, доступа к медицинской помощи и вакцинации. ИМО провела большую кампанию в поддержку признания государствами моряков в качестве ключевых работников, приоритетного доступа к вакцинам, содействию репатриации. Ассамблея в ходе своей сессии приняла резолюцию с соответствующими призывами к государствам, отметив, что более 60 государств (Российская Федерация – в их числе) уже приняли на национальном уровне соответствующие меры, направленные на облегчение репатриации моряков.

За 2020-2021 гг была завершена разработка поправок к Конвенции об ИМО в отношении состава Совета – органа, который управляет Организацией в промежутке между проходящими раз в два года сессиями Ассамблеи. Поправки, предполагающие расширение состава Совета с 40 до 52 государств, увеличение с двух до четырех лет срока, на который избирается состав Совета, были единогласно приняты Ассамблеей в ходе своей 32-й сессии в декабре 2021 г.

В последние годы одним из основных направлений работы ИМО стало проведение оценки возможности использования морских автономных надводных судов (МАНС). В 2018 г. на 100-й сессии Комитета по безопасности на море была одобрена рамочная процедура проведения т.н. регуляторного обзора, т.е. комплексного анализа конвенций и кодексов ИМО с целью определить пробелы, которые необходимо будет заполнить, чтобы обеспечить возможность использовать МАНС. Работа проводилась при активном участии российских специалистов и была успешно завершена в 2021 г. По ее результатам весной 2022 г. в рамках Комитета по безопасности на море предполагается разработка плана дальнейших работ с прицелом на создание инструмента (кодекса) ИМО по МАНС.

Все суда, попадающие под действие главы ХІ-2 Конвенции СОЛАС-74, должны быть оборудованы судовой системой тревожного оповещения на случай угрозы нарушения или нарушения охраны судна.

Судовая система тревожного оповещения при приведении ее в действие:

- должна включать и передавать компетентному органу, назначенному Администрацией (при возможности и компании), тревожное оповещение в направлении судно-берег, указывающее опознавательные данные судна, его координаты и предупреждающее, что безопасность судна находится под угрозой или снизилась;

- не должна направлять тревожного оповещения другим судам;

- не должна подавать какого-либо аварийно-предупредительного сигнала на самом судне;

- должна непрерывно передавать тревожное оповещение, до тех пор, пока не будет выключена и/или возвращена в исходное положение.

Судовая система тревожного оповещения должна быть такой, чтобы ее можно было привести в действие с ходового мостика и, по меньшей мере, из одного другого места; и отвечать эксплуатационным требованиям, принятым ИМО[8].

Места, с которых приводится в действие судовая система тревожного оповещения, устраиваются таким образом, чтобы предотвратить случайное срабатывание судовой системы тревожного оповещения.

В случае, когда Администрация получает извещение о переданном с судна тревожном оповещении, она должно немедленно известить государство, вблизи которого судно в данное время совершает плавание.

Выводы по главе

1. Поправки 2002 года к главе ХІ Конвенции СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС установили конкретные функции и обязанности государств – членов Конвенции, правительственных учреждений, местных администраций, представителей морского судоходства и портов на национальном и международном уровне для обеспечения охраны на море.

2. Глава ХІ-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС сформулировали основные цели, задачи, требования и порядок выполнения этих требований по защите судов и портовых средств.

3. В Украине функции и обязанности правительственных учреждений, местных администраций, представителей морского судоходства и портов распределены и соответствуют требованиям Главы ХІ-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодексу ОСПС.

Вопросы для самопроверки усвоения материала

1. Какова структура Международной конвенции по спасению человеческой жизни на море 1974 года?

2. Каковы цели Кодекса ОСПС?

3. Какие функциональные требования содержатся в Кодексе ОСПС?

4. Какова структура Кодекса ОСПС?

5. Что такое взаимодействие судно-порт?

6. Что такое взаимодействие судно-судно?

7. Что представляет собой назначенный орган?

8. Кто является офицером охраны компании?

9. Кто является офицером охраны портового средства?

10. Кто является офицером охраны судна?

11. Что такое портовое средство?

12. Что представляет собой признанная в области охраны организация?

13. Что означает термин – уровень охраны? Какие они бывают?

14. Что такое – опознавательный (идентификационный) номер судна и каковы правила его нанесения?

15. Что собой представляет Журнал непрерывной регистрации истории судна?

16. Каково основное содержание новой главы ХІ-2 “Специальные меры по усилению охраны на море”?

17. Какова сфера применения главы ХІ-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС?

18. Каковы обязанности государств – членовКонвенции в отношении требований главы ХІ-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС?

19. Каковы полномочия признанных организаций по охране?

20. Какие квалификационные требования предъявляются к признанным организациям по охране?

21. Каковы обязанности компаний в отношении требований главы ХІ-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС?

ДОКУМЕНТЫ

Ответы на вопросы

Терминология

30.Идентификационный номер судна

ДОКУМЕНТЫ

Ответы на вопросы

Терминология

30.Идентификационный номер судна

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: