Какие суда идут по смп

Обновлено: 24.04.2024

Общественный совет Северного морского пути выдал в свет небольшую статистическую справку по транзиту по СМП в 2020-21 гг. Справка и впрямь небольшая, в формате PDF всего два листа. Несмотря на краткость, справка довольно интересная. Сколько перевезли, основные направления, и кто чаще всего пользовал СМП.

Несмотря на то, что формальный отсчёт в справке датирован 2018 годом, всё равно, основной упор сделан на 2020-21гг.

Итак - в 2020 году по СМП было перевезено 32 978 900 тонн груза, что на 5% больше, чем было перевезено в 2019 году. В эти тонны входят и 1 281 000 транзитные тонны, то есть, это груз который был перевезён между загранпортами без загрузки в северных портах РФ.

Основной груз, который был перевезён по СМП, это СПГ и нефть (НОВАТЕК и ГАЗПРОМ).

В этом, 2021 году, на 17 декабря, общий грузооборот уже насчитывает 33 586 600 тонн, из которых 2 041 300 тонн транзитных тонны, что на 59% больше, чем в 2020 году. До конца года общий грузооборот по прогнозам составит около 34 000 000 тонн.

На скриншоте выше видно, сколько было совершено транзитов по СМП, национальная принадлежность судов, среднее время транзита, и преобладающий груз транзитных судов.

Самые большие суда, которые совершали транзит по СМП, в грузу или балласте.

В 2020 году, судно с самой большой загрузкой был балкер, на борту которого было 105 000 тонн груза. Переход в балласте зафиксирован у танкера дедвейтом 113 000 тонн.

В 2021 году рекорд по количеству груза снова у балкера - 118 127 тонн груза. Балластный транзит - балкер дедвейтом 121 513 тонн.

Самые частые гости на СМП.

COSCO Shipping(Китай) - 11 транзитов в обоих направлениях, груз не указан .

Nordic Bulk Carriers (Дания) - 3 транзита, суда дедвейтом 75 000 т, груз - железорудный концентрат с восточного побережья Канады на порты Китая и Ю.Кореи.

Golden Ocean Management (Норвегия) - 8 переходов, суда дедвейтом 75 000 т. Из этих 8 транзитов - 5 совершено из Мурманска в Китай с железорудным концентратом.

Oldendorff Carriers (Германия) - 3 транзита, суда дедвейтом 75 000 т. Груз - железный концентрат из Норвегии в Китай.

GTLK Asia M3 Ltd ( дочерняя компания Российской государственной транспортной лизинговой компании) - 2 рейса. Дедвейт судов - 105 000 т. Груз - железный концентрат с восточного побережья Канады до Находки, Россия, и до Китая.

Golden Ocean Management (Норвегия) совместно с SUEK AG (Швейцария. Пусть Швейцария не удивляет. Я как-то писал о том, почему Швейцария морское государство). 18 рейсов, суда дедвейтом 80 000 т. Из Мурманска было 10 рейсов до Китая. Один транзит с восточного побережья Канады, тоже Китай. Груз всё тот же, железорудный концентрат.

COSCO Shipping (Китай) - 14 транзитов в обоих направлениях. Суда для перевозки генгрузов. Дедвейт не указан, на борту были контейнеры.

United Heavy Lift (Германия) - 14 рейсов в обоих направлениях. Генгруз, включая контейнеры. Дедвейт судов не указан.

Oldendorff Carriers (Германия) - 8 рейсов. Дедвейт судов до 121 000 тонн. 6 рейсов в восточном направлении, груз уголь и железорудный концентрат.

Wagenborg Shipping (Дания) - 6 транзитов в обоих направлениях. Дедвейт судов не указан. Генгруз, включая контейнеры.

В 2021 году преобладающий груз в восточном направлении - уголь, железорудный концентрат, древесина. В западном направлении - генгруз, включая контейнеры.

В рамках проекта по развитию Северного морского пути (СМП) на период до 2035 г. предполагается модернизация судостроительных и судоремонтных мощностей на пути пролегания этого логистического коридора. Об этом 15 июля сообщил «Интерфакс» со ссылкой на протокол заседания госкомиссии по Арктике, которое прошло 23 июня. В пресс-службе аппарата вице-премьера Юрия Трутнева, возглавляющего эту госкомиссию, информацию «Ведомостям» подтвердили.

План развития СМП на период до 2035 г. правительство планирует утвердить до 1 августа. Среди прочего он предполагает развитие флота, судостроения и судоремонта на данном направлении. В частности, речь идет о строительстве 153 судов, включая 12 ледоколов и 46 судов аварийно-спасательного флота. Не уточняется, какие именно предприятия планируется модернизировать.

Грузопоток на Севморпути может не достигнуть 80 млн т к 2024 году

Общий объем финансирования плана может составить порядка 2 трлн руб., добавили в пресс-службе вице-премьера. Помимо указанного этот план включает в себя развитие экспортной грузовой базы на СМП, создание контейнерного оператора международных перевозок на данном направлении, модернизацию и строительство портовой инфраструктуры и подходов, а также формирование арктической спутниковой группировки и обеспечение информационных услуг в акватории Севморпути.

Гендиректор Объединенной судостроительной компании (ОСК) Алексей Рахманов говорил на ПМЭФе в этом году, что важную роль в строительстве крупнотоннажного флота (такие суда нужны на СМП. – «Ведомости») играет судостроительный комплекс «Звезда» на Дальнем Востоке. Но его мощностей недостаточно для реализации объемов в одиночку, поэтому «помощь ему будет оказывать СЗ «Северная Верфь» после модернизации», пояснял топ-менеджер. Также рассматривается возможность постройки судов в сухом доке в Севастополе, говорил он. В ОСК на момент публикации на вопросы «Ведомостей» не ответили.

В России сейчас действует порядка 150 крупных и малых судоремонтных предприятий, большинство из которых требует модернизации, говорит источник «Ведомостей» в судоходной компании.

О Северном морском пути (СМП)

Северный морской путь растянулся на 5600 км от Мурманска до Владивостока вдоль российского побережья морей Северного Ледовитого и Тихого океанов. Навигация в восточном секторе Севморпути зимой сейчас невозможна без ледокольной проводки. Толщина льда там достигает 3 м. В 2021 г. грузопоток на СМП составил 34,9 млн т. К 2024 г. по СМП планируется перевозить уже 80 млн т в год, к 2030 г. – 150 млн т, а к 2035 г. – 220 млн т.

В первую очередь модернизированы будут предприятия в Мурманской и Архангельской областях, так как они расположены возле СМП, говорит ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. По его словам, там знают условия судоходства по СМП и требования, которые предъявляются к таким судам. «После сдачи судов транспортные расходы будут минимальными, так как длительного перехода к будущему месту эксплуатации не потребуется», – отметил он.

По мнению управляющего директора рейтинговой службы НРА Сергея Гришунина, в рамках проекта будут модернизированы судостроительные заводы «КБ «Рубин-Север», «ПО «Севмаш», «ЦС «Звездочка», а также судоремонтные предприятия «10СРЗ» и БТОФ. Все они располагаются в Архангельской и Мурманской областях. Объем вложений в модернизацию этих верфей, по оценкам аналитика, может превысить 100 млрд руб.

В течение пяти–семи лет из-за фокуса господдержки на строительстве верфи «Звезда» были критически недофинансированы проекты, связанные с модернизацией и обновлением Балтийского завода, «Северной верфи» и Выборгского завода, отмечает гендиректор «Infoline–аналитики» Михаил Бурмистров. По его оценкам, совокупные потребности в инвестициях в модернизацию этих предприятий могут составить 30–40 млрд руб.

«Решение о модернизации предприятий здравое, и его оперативная реализации позволит обеспечить более сбалансированное развитие отрасли и снижение зависимости от зарубежных поставок судового комплектующего оборудования», – считает он.

Круглогодичная навигация по Севморпути признана стратегическим проектом для государства и должна начаться к 2030 г. Проект затормозит недостаток мощных ледоколов и спутниковой связи, прогнозируют эксперты

1 трлн на проект

Проект «Круглогодичный Севморпуть» вошел в стратегию социально-экономического развития России. Об этом стало известно из актуального перечня инициатив (есть у «Ведомостей»). Этот и еще 41 проект были представлены 19 июля президенту Владимиру Путину на заседании Совета по стратегическому развитию.

Круглогодичная навигация по Севморпути (СМП) – один из самых дорогих проектов стратегии, на него приходится более 1/5 от всех выделяемых на стратегические проекты госсредств. Как заявил вице-премьер Андрей Белоусов в ходе заседания у Путина, стоимость Северного морского транзитного коридора на базе СМП до 2030 г. составит 716 млрд руб., из этой суммы более 400 млрд будет приходиться на 2021–2024 гг. Порядка 250–260 млрд из них вложит «Росатом», 130–140 млрд будет выделено из бюджета и ФНБ. Источник «Ведомостей» в «Росатоме» говорит, что сумма проекта круглогодичной проводки судов по СМП, вероятно, будет скорректирована и по факту превысит 1 трлн руб.

СМП проходит вдоль российского побережья морей Северного Ледовитого и Тихого океанов. Его протяженность – около 5600 км. До 2019 г. навигация по СМП начиналась в июле и заканчивалась в ноябре. В 2020 г. она стартовала в конце мая и продлилась до января 2021 г. Это стало возможно за счет осуществления сверхранней экспериментальной проводки танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» («Новатэк»).

Навигация в восточном секторе СМП зимой сейчас невозможна без ледокольной проводки. Толщина льда там достигает 3 м. Развитие круглогодичной навигации по СМП позволит сделать его полноценной альтернативой Суэцкому каналу, сократив более чем на 30% морской путь из Европы в Азию, говорил глава Минвостокразвития России Алексей Чекунков на коллегии ведомства в мае 2020 г.

Ответственным за развитие СМП от государства является ГК «Росатом». Основные участники проекта, которые обеспечат грузопоток, – «Роснефть», «Новатэк», «Газпром нефть», «Норникель», ГДК «Баимская» и «Аеон».

Проект перехода на круглогодичную навигацию по СМП состоит из трех этапов. На первом, к 2024 г., объем перевозок грузов по СМП должен вырасти до 80 млн т с 33 млн по итогам 2020 г. при сохранении текущих навигационных условий. Выполнение этой задачи должен обеспечить в основном «Новатэк». Согласно презентации зампреда правления компании Евгения Амбросова, которую он представил на Дне Арктики в Санкт-Петербурге 23 июля, с 2024 г. компания собирается отгружать по СМП до 42 млн т сжиженного природного газа (СПГ) в год (по западному маршруту – 22 млн т, по восточному – 20 млн т).

К 2030 г. – на втором этапе проекта развития СМП – должна быть налажена круглогодичная навигация, а грузопоток планируется нарастить до 150 млн т, из которых 30 млн составит транзит. На третьем этапе, к 2035 г., СМП должен стать международным транспортным коридором. В «Росатоме» рассчитывают, что к этому времени грузопоток достигнет 160 млн т.

Исполнители готовы

Представитель «Росатома» сказал «Ведомостям», что круглогодичную навигацию по СМП возможно реализовать уже к 2025 г. Прогноз «Новатэка» еще более оптимистичный. В компании говорят, что с учетом программ правительства и «Росатома» по развитию ледокольного флота компания планирует начать круглогодичную навигацию с 2024 г. для регулярной доставки СПГ азиатским потребителям.

Но в «Росатоме» отмечают, что ледовая обстановка в восточном секторе СМП значительно сложнее, чем в западном, где свою деятельность осуществляет «Новатэк». Поэтому проход по этому маршруту зимой и весной практически невозможен без специальной ледокольной проводки. «Перед нами стоит задача развить восточный сектор, чтобы можно было возить грузы в страны АТР. Вот для этого мы сейчас и строим ледокольный флот», – сказали в компании.

В рамках стратегической инициативы планируется строительство судов ледового класса для проекта «Восток ойл» «Роснефти», для Баимского ГОКа, для ООО «Северная звезда» корпорации «Аеон» и для контейнерного оператора «Русатом карго» госкорпорации «Росатом».

В «Роснефти» отметили, что поставки сырья с проектов компании в перспективе должны обеспечить до 2/3 грузопотока стратегического маршрута по СМП. Поставки будут осуществляться через транспортную инфраструктуру в бухте Север с «Восток ойла» (ресурсная база – 6 млрд т нефти), который компания реализует совместно с зарубежными партнерами на севере Красноярского края. «С момента пуска магистрального трубопровода и порта в бухте Север поставка нефти составит к 2024 г. до 30 млн т, к 2027 г. – до 50 млн, к 2030 г. – до 100 млн», – сообщили в компании. Там также напомнили, что на принадлежащей компании судоверфи «Звезда» строятся уникальные для РФ танкеры типа «Афрамакс» (дедвейтом 80 000–120 000 т), танкеры-газовозы и суда снабжения. В мае 2020 г. судоверфь спустила на воду первый российский танкер «Афрамакс», получивший название «Владимир Мономах», а в декабре – первое российское судно снабжения усиленного ледового класса «Катерина Великая». Портфель заказов «Звезды» – более 50 судов.

Количество необходимых судов постоянно корректируется в зависимости от уровня проработки арктических проектов разных компаний, говорят в «Росатоме». 23 июля первый заместитель главы «Росатома» Кирилл Комаров также рассказал, что корпорация закажет дополнительно еще шесть ледоколов, чтобы обеспечить к 2030 г. необходимый объем вывоза российского сырья за рубеж и транзитный грузопоток из других государств по СМП. Два из них, по словам Комарова, – это атомные ледоколы типа «Арктика» проекта 22220 мощностью 60 МВт, еще четыре – ледоколы на СПГ.

Глава «Росатома» Алексей Лихачев сказал «Ведомостям», что более легкие ледоколы на СПГ мощностью 25–45 МВт будут строиться «в альянсе с бизнесом». По данным «Коммерсанта», инвестировать в такие ледоколы намерены, в частности, «Норникель» и «Новатэк».

Слабые места – ледоколы и спутники

По словам источника «Ведомостей» в судостроительной отрасли, для осуществления круглогодичной навигации по всему СМП необходимы атомные ледоколы, способные преодолевать льды толщиной более 3 м. «В настоящее время такой ледокол есть – «Арктика» проекта 22220 (спущен на воду в 2016 г., первый рейс осуществил в 2020 г. – «Ведомости»). Но при его мощности в 60 МВт скорость движения судна в многолетних ледяных торосах толщиной более 3 м составляет около 2 узлов (3,7 км/ч). Это неприемлемо при коммерческих проводках караванов, где требуемая экономическая скорость составляет 8–12 узлов (15–22 км/ч). Для этого нужны более мощные ледоколы», – отметил источник. А подобных судов в России пока нет, утверждает он.

На дальневосточной верфи «Звезда» заложен ледокол «Лидер» проекта ЛК 120, который вдвое мощнее «Арктики». Но его должны ввести в эксплуатацию только в 2027 г. По данным «Роснефти», атомоход будет способен прокладывать канал шириной около 50 м. Для сравнения: «Арктика» – лишь чуть более 30 м. «Лидер» обеспечит возможность экономически эффективной круглогодичной навигации по СМП крупнотоннажных транспортных судов и газовозов. Лихачев на Дне Арктики сказал «Ведомостям», что «Росатом» в 2023–2024 гг. примет решение, сколько еще серийных больших ледоколов мощностью 120 МВт потребуется России после 2030 г. Объединенная судостроительная корпорация также строит сегодня на Балтийском заводе еще четыре ледокола, аналогичных «Арктике».

Срыв финансирования строительства атомных ледоколов может поставить под вопрос реализацию всего проекта. Такой риск обозначен в паспорте стратегической инициативы «Круглогодичный Севморпуть». Ледоколы – это очень дорого, подтверждает источник «Ведомостей» в судостроительной отрасли.

Еще одним серьезным вызовом для проекта является обеспечение устойчивой спутниковой связи на всем протяжении СМП. «Поскольку российские спутники не могут отслеживать Арктический регион, мы не можем прогнозировать ледовую обстановку, ветер и течение. Это самое тонкое место проекта», – говорят в «Росатоме». Представитель «Роскосмоса» заявил, что необходимые мероприятия для поддержки круглогодичного функционирования СМП «на минимально необходимом уровне» уже реализуются.

Эксперты видят сложности с достижением целевого показателя по увеличению загрузки СМП как к 2024 г., так и на перспективу до 2030 г. Директор по исследованиям Vygon Consulting Мария Белова связывает это со смещением сроков реализации угольных проектов. В частности, по разработке лицензионных участков Тайбасса («Востокуголь»), которые должны были ежегодно обеспечивать загрузку СМП на 19,5 млн т. Проект «Востокугля» на Таймыре заморожен на неопределенный срок после обвинения в хищении и увольнения в начале 2020 г. одного из владельцев компании, Александра Исаева, и смерти другого – Дмитрия Босова. Сейчас Арктической горной компанией (управляющая компания проекта) владеет Роман Троценко («Аеон»). Но о конкретных планах по разработке месторождения до сих пор не сообщалось.

В ходе Дня Арктики «Аеон» подписал с «Росатомом» соглашение о строительстве судов ледового класса и буксиров для доставки генеральных грузов и продукции входящего в Тайбасс Сырадасайского угольного месторождения (предполагается, что разработкой месторождения займется входящая в «Аеон» компания «Северная звезда»). Число судов в соглашении не указано, но ранее Троценко заявлял, что до 2032 г. будет объявлен конкурс на поставку 28 судов на сумму $1,4 млрд.

Директор консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев считает прогнозы судопотока в восточном секторе, а также определение мест размещения перевалочных комплексов и потребностей в ледокольном флоте недостаточно обоснованными. «Текущая оценка потребности в атомных ледоколах учитывает развитие схем транспортировки СПГ проектов «Новатэка», в то время как потребности в ледоколах для круглогодичного вывоза на восток нефти проекта «Восток ойл», угля «Северной звезды» и обеспечения контейнерных перевозок «Русатом карго» на перспективу до 2030 г. не определены», – отметил эксперт.

Для роста перевозок по Севморпути потребуются атомные ледоколы (на фото слева — «50 лет Победы»), суда-газовозы (на фото справа — «Кристоф де Маржери») и нефтяные танкеры повышенного ледового класса / Александр Рюмин / ТАСС

Грузопоток на Северном морском пути (СМП) к 2024 г. может составить лишь 57 млн т, следует из презентации заместителя гендиректора – главы дирекции СМП «Росатома» Вячеслава Рукши (есть у «Ведомостей»). Такое развитие событий предусматривает рисковый сценарий. Отклонение объема грузопотока СМП от целевых значений в нем начинается уже с 2023 г. По рисковому сценарию в 2030 г. перевозки достигнут 131 млн т, в 2035 г. – 162 млн т.

План перевозить к 2024 г. по СМП 80 млн т в год зафиксирован в ряде стратегических документов правительства, в том числе в федеральном проекте «Развитие Севморпути», а также в майском указе президента Владимира Путина от 2019 г. Показатель в 80 млн т в 2024 г. – это целевой сценарий в презентации «Росатома». По этому варианту в 2030 г. он достигнет 150 млн т, в 2035 г. – 220 млн т.

Самым оптимистичным в презентации Рукши является третий – базовый – сценарий, предусматривающий в 2024 г. доставку 94 млн т грузов и 228 млн и 250 млн т в 2030 и 2035 гг. соответственно.

В 2021 г. грузопоток на СМП, согласно презентации, составил 34,9 млн т, из которых на транзитные перевозки пришлось 2 млн т. С 2019 по 2021 г. число рейсов увеличилось с 799 до 1627 в год, а грузопоток вырос на 11%.

Риски сдвигают планы

Спецпредставитель «Росатома» по вопросам развития Арктики, зампредседателя Госкомиссии по развитию Арктики Владимир Панов пояснил «Ведомостям», что цифры целевого сценария на 2024 и 2030 гг. утверждены правительством в рамках федерального проекта и стратегической инициативы (42 таких документа по разным направлениям вошли в план социально-экономического развития РФ до 2030 г.). Показатель в 220 млн т на 2035 г., по его словам, правительству еще предстоит утвердить в рамках «программных документов до 2035 г.».

Как устроен Севморпуть

Севморпуть проходит вдоль российского побережья морей Северного Ледовитого и Тихого океанов. Его протяженность – около 5600 км. Навигация в восточном секторе СМП зимой невозможна без ледокольной проводки, поскольку толщина льда там достигает 3 м. До 2019 г. навигация по СМП начиналась в июле и заканчивалась в ноябре, в 2020 г. стартовала в конце мая и продлилась до января 2021 г. К 2030 г. планируется наладить круглогодичную навигацию по СМП. По данным «Росатома», в 2017 г. перевозки грузов по СМП составили 9,7 млн т, в 2018 г. – 22 млн т, в 2019 г. – 31,5 млн т, в 2020 г. – 33 млн т.

Базовый сценарий, по словам Панова, формировался на основе «подтвержденной позиции и планов» компаний-грузоотправителей, которые были направлены в «Росатом» и правительство. Рисковый, в подготовке которого участвовало научное учреждение «Восточный центр госпланирования», представляет собой «внешнюю экспертную оценку грузопотока на СМП с учетом сложности реализации арктических проектов и несвоевременной реализации определенных этапов», пояснил Панов. По каким именно проектам риски максимальны, он не уточнил.

Вице-премьер Юрий Трутнев 15 июня в интервью «Интерфаксу» говорил, что отправной точкой увеличения грузопотока СМП является прогноз с привязкой к конкретным инвестпроектам и «юридически обязывающим документам». «80 млн т в 2024 г. подтверждены соглашениями «Росатома» с компаниями», – подчеркивал Трутнев. Когда подписаны эти соглашения и как именно зафиксированы объемы (идет ли речь о принципе «вези или плати» – ship-or-pay), вице-премьер не уточнял. Представитель Трутнева не ответил на вопросы «Ведомостей».

Ранее крупные грузоотправители подписывали с «Росатомом» допсоглашения к базовым о ледокольной проводке судов. Такой документ летом 2021 г., в частности, подписал «Норникель». Но принцип «вези или плати» касался только использования ледоколов, когда без их сопровождения проходка по СМП невозможна.

Рукша сказал «Ведомостям», что в данном случае речь не идет о ship-or-pay. Но как именно закреплены юридические обязательства по объемам грузов, он не знает, поскольку тексты соглашений с грузоотправителями «не видел». «Поскольку ряд проектов, например «Арктик СПГ – 2» и «Арктик СПГ – 3» «Новатэка», финансируются из федерального бюджета, правительство и их участники должны создавать общий мастер-план», – добавил Рукша.

Среди ключевых грузоотправителей по СМП Трутнев указал «Новатэк», «Роснефть», «Норникель» и «Северную звезду» (входит в AEON Романа Троценко, разрабатывает Сырадасайское месторождение угля на Таймыре). В апреле 2022 г. глава Минвостокразвития Алексей Чекунков также называл «Газпром нефть» (отгружает нефть Новопортовского месторождения на Ямале через терминал «Ворота Арктики»).

Представитель «Норникеля» воздержался от комментариев. В остальных компаниях на запросы «Ведомостей» не ответили.

СПГ, нефть и каботаж

В 2024 г. перевозки 35,5 млн т по СМП будут обеспечены за счет СПГ, 6,7 млн т – нефти, 3,5 млн т – угля, 1,7 млн т – металлов и 4 млн т придется на каботаж, указано в презентации «Росатома».

Обеспечить объем грузов на СМП в 80 млн т в 2024 г. должны в значительной степени проекты «Новатэка» («Ведомости» писали об этом 25 июля 2021 г.). Но у компании из-за санкций после начала СВО на Украине могут возникнуть сложности с реализацией проекта «Арктик СПГ – 2» на Гыдане стоимостью $21,3 млрд и мощностью 19,8 млн т СПГ в год. В частности, как писала газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники, проект покидает американская Baker Hughes, которая должна была поставить для первой линии завода турбины LM9000. Кроме того, из проекта решила уйти французская TotalEnergies, владеющая 10% акций. Председатель правления и совладелец «Новатэка» Леонид Михельсон на ПМЭФ-2022 уверял, что первая очередь «Арктик СПГ – 2» мощностью 6,6 млн т будет запущена, как и запланировано, в 2023 г. «Очень тяжело, много проблем, но мы все стремимся сроки выдержать», – говорил он (цитата по «Интерфаксу»).

К 2030 г. до 2/3 грузопотока СМП должны обеспечить проекты «Роснефти», сообщал представитель компании еще в июле 2021 г. «Ведомостям». Поставки будут идти в бухту Север на севере Красноярского края с проекта «Восток ойл» (ресурсная база – 6,2 млрд т). «С момента пуска магистрального трубопровода и порта в бухте Север поставка нефти составит к 2024 г. до 30 млн т, к 2027 г. – до 50 млн, к 2030 г. – до 100 млн», – говорил тогда представитель компании.

Главный исполнительный директор «Роснефти» Игорь Сечин 18 июня на ПМЭФ-2022 заявил, что «Восток ойл» «развивается в плановом режиме, преодолеваются неизбежные трудности», но у компании есть «полная уверенность, что все задачи будут выполнены». «Реализация проекта для «Роснефти» не вызывает ни технологических, ни ресурсных сложностей», – подчеркнул топ-менеджер.

Все три сценария, по словам Панова, были сформированы на начало февраля 2022 г., т. е. еще до начала СВО. «На сегодня позиции грузоотправителей по СМП по ранее сформированным планам не поменялись», – уверяет он. Но Панов признает, что некоторые обстоятельства способны «повлиять на движение вправо определенных этапов проектов». «Все грузоотправители продолжают реализацию проектов, идет работа по компенсирующим мероприятиям (замещающим выпадающие объемы грузов. – «Ведомости»), которые позволят остаться в графике», – добавляет он.

Сейчас грузопоток по СМП, по данным Панова, не только не снизился к прошлогодним показателям, но даже вырос на 6%: в период с 1 января по 16 июня он составил 14,9 млн т. Количество совершенных грузовых рейсов выросло на 6%, а запрошенных (но еще не реализованных) – на 8%.

Чекунков передал «Ведомостям» через представителя, что сейчас есть «разные сценарии и прогнозы» развития СМП. «Прежде всего мы будем исходить из обязательств, которые возьмут на себя крупнейшие грузоотправители, реализующие инвестпроекты в Арктике», – добавил он.

Вопросы к сжижению и транзиту

Руководитель InfraOne Research Александра Галактионова наиболее вероятными рисками считает проекты по созданию СПГ-мощностей из-за ограничений на ввоз импортного оборудования. «100% аналогов на российском рынке нет, либо строящиеся объекты уже запроектированы под определенные модели [зарубежного] оборудования», – поясняет она. Директор консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев отметил, что проблемы могут начаться не только у «Арктик СПГ – 2», но и у действующего завода «Ямал СПГ» из-за ухода Baker Hughes, осуществлявшей сервис оборудования. Также, по его мнению, есть риски недобора грузопотока на СМП по нефти из-за планового снижения добычи на Новопортовском месторождении.

Галактионова считает невысокой и вероятность серьезно загрузить СМП транзитными грузами, подчеркивая, что «желание зарубежных компаний что-то перевозить через российскую акваторию теперь под вопросом». Управляющий директор рейтинговой группы НРА Сергей Гришунин возражает: «Добиться транзита грузов, заложенных в федеральной программе по развитию СМП, может удаться из-за роста геополитических рисков для международного судоходства». По его мнению, путь вдоль российского побережья может остаться «единственной подлинно безопасной» артерией. При этом он указывает на риски в части перевозок угля, которые по ранее озвученным планам должны были достигать 30 млн т в год. Но Григорьев считает рисковый сценарий «Росатома», в подготовке которого участвовала также и его компания, «наиболее реалистичным».

В подготовке статьи участвовали Денис Ильюшенков и Василий Милькин

Арктика снова приковывает пристальное внимание СМИ и широкой общественности. В начале текущего года Россия и США продолжили обмениваться громкими заявлениями в отношении Северного морского пути (СМП). Так, в феврале 2019 г. российские СМИ растиражировали слова командующего ВМС США в Европе и Африке адмирала Джеймса Фогго о том, что «США не позволят России и Китаю господствовать в Арктике и контролировать Северный морской путь». Россия ответила объявлением о разработке правил прохода по СМП иностранных военных кораблей. Несмотря на то, что возникшая по этому поводу медийная шумиха содержит больше популистских и довольно безграмотных постулатов, к сожалению, поводов для серьезного размышления также хватает.

В настоящее время речь идет о планах России ввести для военных кораблей и иных пользующихся иммунитетом судов уведомительный порядок только в территориальном море в акватории СМП, а не во всей его акватории. Однако даже такой шаг, как и агрессивная риторика представителей властей США, являются очередным опасным сигналом о нарастании конфликтного потенциала в регионе. Несмотря на то, что на данный момент Арктика остается периферийным регионом для США со стратегической и военной точек зрения, введение уведомительного порядка может спровоцировать их на активизацию военно-морской деятельности в СМП в рамках программы FON. Разговоры об этом уже ведутся. Не исключен сценарий, при котором впоследствии это перерастет в открытый конфликт, подобный ситуации в Южно-Китайском море.

Общая международная обстановка в Арктике

Невзирая на популистские заявления некоторых представителей власти, официально Россия и США, как и другие страны, рассматривают Арктику как регион мира и сотрудничества. На эту цель всегда направлялись усилия российской дипломатии. Даже во времена резкого ухудшения отношений между нашей страной и Западом, вызванного событиями на Украине 2014 г., Арктику удавалось в целом удерживать от негативных последствий кризиса и даже наращивать взаимовыгодное сотрудничество. Примерами тому могут послужить заключение в мае 2017 г. Соглашения об укреплении международного научного сотрудничества в регионе, а также подписание в октябре 2018 г. соглашения между пятеркой прибрежных арктических государств и пятью крупными рыболовецкими державами о предотвращении нерегулируемого рыболовства в открытом море в центральной части Северного Ледовитого океана (СЛО). В двусторонних российско-американских отношениях в Арктике также были позитивные моменты — в 2018 г. Международная морская организация (ИМО) утвердила предложенную совместно Россией и США схему путей движения судов в Беринговом проливе.

В то же время нарастание напряженности между Россией и Западом не могло не сказаться на Арктике. Это проявилось, прежде всего, в сворачивании двусторонних и многосторонних каналов коммуникаций между силовыми ведомствами и военными структурами (единственным форматом в сфере арктической безопасности, в котором Россия продолжает участвовать, остается Арктический форум береговых охран). Данное обстоятельство приводит к росту недоверия между сторонами, неправильному восприятию действий в военной сфере и усилению агрессивной риторики с обеих сторон. В этих условиях может «выстрелить» любой застарелый спорный вопрос, остающийся в относительно бесконфликтной Арктике. Как мы можем видеть, в данном случае «сыграл» спор между США и Россией о правовом статусе и режиме судоходства по СМП.

Правовой режим судоходства по СМП и претензии США

Россия рассматривает СМП как свою «исторически сложившуюся национальную транспортную коммуникацию», и в этой связи был принят ряд нормативно-правовых актов, регулирующих судоходство по СМП. В соответствии с принятыми в 2013 г. Правилами плавания по СМП, в отношении судоходства по данному маршруту действует разрешительный порядок. Данное правило применимо ко всей акватории СМП, хотя она включает морские пространства с различным правовым статусом. Внутренние морские воды и территориальное море находятся под суверенитетом России, но в последнем действует право мирного прохода иностранных судов. Помимо этого, воды СМП составляют районы прилежащей зоны и исключительной экономической зоны (ИЭЗ) России, в которых наша страна имеет ряд суверенных прав и ограниченную юрисдикцию, (но не суверенитет), и к которым применима свобода судоходства. Однако распространить разрешительный порядок на территориальное море и ИЭЗ, невзирая на право мирного прохода и свободу судоходства, позволяют положения Конвенции 1982 г. В территориальном море прибрежное государство вправе принимать законы, в частности, в отношении безопасности судоходства и сохранения окружающей среды (ст. 21 Конвенции 1982 г.). Что касается ИЭЗ, то Россия опирается на статью 234 Конвенции 1982 г., дающую право прибрежным государствам принимать и осуществлять законы по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах ИЭЗ.

США придерживаются иной позиции. С 1960-х гг. Соединенные Штаты оспаривали правовой статус некоторых проливов СМП. СССР исходил из того, что проливы Санникова, Дмитрия Лаптева, Вилькицкого и Шокальского составляют его исторические внутренние воды, на которые распространяется полный суверенитет нашего государства. США настаивают на том, что эти проливы являются международными и на них распространяется право транзитного прохода. В 1984 и 1985 гг. СССР уже путем проведения прямых исходных линий объявил своими внутренними водами значительные морские пространства Северного Ледовитого океана вдоль своего побережья [1], включая оспариваемые США проливы, что также вызвало протест Вашингтона.

До недавнего времени проливы были единственным спорным вопросом между Россией и США в том, что касается СМП. Однако 29 мая 2015 г. США направили России дипломатическую ноту, в которой содержатся претензии уже в отношении всего режима СМП в целом. Одним из поводов для озабоченности Вашингтона (целью данной статьи не является рассмотрение всех претензий США, для этого см. статью П.А. Гудева «Северный морской путь: национальная или международная транспортная артерия?») стало отсутствие в российском регулировании судоходства по СМП исключений для пользующихся иммунитетом военных кораблей, военно-вспомогательных судов, других судов, принадлежащих государству или эксплуатируемых им и используемых в данное время только для правительственной некоммерческой службы (далее — военные корабли).

Данный вопрос имеет ключевое значение для США в контексте регулирования судоходства в Арктике. Обеспечение свободы судоходства и поддержание возможности оперативной переброски военно-морских сил и военно-морского присутствия в ключевых стратегических регионах является одной из приоритетных задач политики США в Мировом океане. В арктической стратегии Соединенных Штатов отмечается, что сохранение всех прав, свобод и видов морепользования, предусмотренных международным правом, является приоритетом страны в регионе. Подобные формулировки содержатся в арктических стратегиях Министерства обороны, ВМФ и Береговой Охраны США.

С целью реализации данной политики в США в 1979 г. была запущена программа «Свобода судоходства» (Freedom of Navigation/FON). Программа реализуется в трех формах: 1) проведение двусторонних и многосторонних межправительственных консультаций; 2) подача дипломатических нот протеста и памятных записок; 3) проведение оперативных мероприятий с привлечением сил ВМФ США [2] . В рамках данной программы США проводят мероприятия, в частности, по оспариванию введения уведомительного или разрешительного порядка мирного прохода через территориальное море, особенно в отношении военных кораблей. Возможно, самым громким примером может служить серия демонстративных действий ВМФ США в Южно-Китайском море, направленных на опротестование разрешительного порядка доступа военных кораблей в территориальное море Китая.

Что собирается принять Россия?

В сентябре 2018 г. в акваторию Северного морского пути вошел корабль тылового обеспечения ВМС Франции «Рона». Навигация прошла без инцидентов. Однако вскоре после этого (а возможно, это была реакция на данный эпизод) в ноябре того же года в СМИ было опубликовано заявление главы Национального центра управления обороной России М. Мизинцева о том, что к началу навигационного сезона 2019 г. планируется ввести уведомительный порядок прохода по СМП в отношении иностранных военных кораблей. И уже в марте 2019 г. Минобороны России подготовило соответствующий проект изменения законодательства. Однако, как показывает анализ проекта, не все так категорично, как тиражируют СМИ.

Речь идет о проекте постановления Правительства России, который внесет изменения в Постановление Правительства РФ от 02.10.1999 N 1102 «О Правилах плавания и пребывания иностранных военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, в территориальном море, во внутренних морских водах, на военно-морских базах, в пунктах базирования военных кораблей и морских портах Российской Федерации».

Изменения, вносимые в Правила, предполагают установление для иностранных военных кораблей и пользующихся иммунитетом судов:

1) необходимости подачи государством флага уведомления по дипломатическим каналам о планируемом проходе через территориальное море Российской Федерации в акватории СМП в срок не позднее 45 дней до предполагаемой даты его начала. При этом в уведомлении должны указываться государственная принадлежность кораблей и судов, цель плавания, планируемый маршрут и сроки плавания, название и основные параметры кораблей и судов, воинские звания и фамилии командира отряда кораблей и командира каждого корабля;

Россия не собирается вводить уведомительный или разрешительный порядок для военных кораблей за пределами территориального моря в акватории СМП.

2) обязательной ледовой лоцманской проводки в территориальном море и внутренних морских водах в акватории СМП;

3) обязательной ледокольной проводки в территориальном море и внутренних морских водах в акватории СМП в случае необходимости, вызванной ледовой обстановкой и получении соответствующих рекомендаций.

Основная цель, согласно пояснительной записке — обеспечить безопасность морского судоходства в указанных районах, а также принятие мер, направленных на предотвращение, снижение и контроль загрязнения окружающей среды кораблями и судами в условиях «активизации в Арктической зоне военно-морской деятельности различных государств».

Подчеркнем еще раз, что речь идет только о внутренних водах и территориальном море России в акватории СМП. Согласно ст. 236 Конвенции 1982 г., положения Конвенции, касающиеся защиты и сохранения морской среды, не применяются к военным кораблям и пользующимся иммунитетом судам. Это касается и ст. 234, которая послужила основой для распространения Россией разрешительного порядка для невоенных судов в ИЭЗ. По этой причине действие российских правил плавания по СМП не может быть распространено на военные корабли в пределах ИЭЗ, о чем открыто говорится в пояснительной записке к проекту. Таким образом, можно сделать вывод о том, что Россия не собирается вводить уведомительный или разрешительный порядок для военных кораблей за пределами территориального моря в акватории СМП.

Что может быть оспорено?

Тем не менее введение уведомительного порядка для военных кораблей в пределах территориального моря сомнительно с точки зрения международного права. По крайней мере, аргументов для этого меньше, чем в случае введения разрешительного порядка для торговых судов в акватории СМП.

Иммунитет военных кораблей от юрисдикции и вмешательства прибрежных государств является одним из важнейших положений международного морского права. Такие суда пользуются иммунитетом независимо от категории морских пространств, в которых находятся. Особый статус военных кораблей закреплен, в частности, в ст. 30, 32, 58, 95-96, 236 Конвенции 1982 г. Даже находясь во внутренних водах и территориальном море в мирное время, военные корабли не могут быть арестованы, задержаны, обысканы прибрежным государством. Как и торговые суда, военные корабли пользуются правом мирного прохода через территориальное море. Естественно, если они при этом проявляют признаки агрессии или иным образом демонстрируют немирный характер своего пребывания, прибрежное государство может предпринять в своем территориальном море и внутренних водах меры для самообороны (ст. 25). Список действий, которые могут быть восприняты как нарушающие мирный проход, перечислены в ст. 19. Однако в остальном военные корабли изъяты из уголовной и гражданской юрисдикции прибрежного государства.

Примечательно, что в свое время СССР и США пришли к единому толкованию норм Конвенции 1982 г. относительно мирного прохода военных кораблей в территориальном море и закрепили это в Совместном заявлении 23 сентября 1989 г. [3] В частности, в нем подчеркивается, что «все суда, включая военные корабли, вне зависимости от груза, вооружения или типа двигательной установки в соответствии с международным правом пользуются правом мирного прохода через территориальное море, для которого не требуется ни предварительного уведомления, ни разрешения». До настоящего времени Россия исходила из тех же соображений. Однако, судя по всему, с принятием нового порядка произойдет отход нашей страны от данной позиции, по крайней мере в том, что касается СМП. Это, вероятно, вызовет протесты США.

Ссылка на интересы России по защите окружающей среды, содержащаяся в пояснительной записке к новому проекту, будет с большой долей вероятности оспорена США. Если в случае с разрешительным порядком для невоенных судов во всей акватории СМП действительно уместно говорить об особой ответственности прибрежного государства за обеспечение экологической безопасности арктических морей (это признается и поддерживается США в ноте 2015 г.), то в отношении военных кораблей этот аргумент не работает. Как уже отмечалось выше, ст. 236 Конвенции 1982 г. изымает военные корабли и пользующиеся иммунитетом суда из действия положений, касающихся защиты морской среды.

Помимо самой необходимости уведомлять Россию о проходе военных кораблей, оспариванию со стороны США и других государств могут быть подвергнуты конкретные положения нового проекта. Так, проект постановления вводит обязательство военных кораблей пользоваться российскими услугами по ледовой лоцманской проводке. В 1989 г. Вашингтон официально оспорил решение Финляндии ввести обязательную лоцманскую проводку для военных кораблей в своем территориальном море. По мнению США, для этого нет международно-правовых оснований и военный корабль, осуществляющий мирный проход в территориальном море, может принять или отклонить предложение лоцманских услуг по своему усмотрению в силу иммунитета [4].

Таким образом, в настоящее время речь идет о планах России ввести для военных кораблей и иных пользующихся иммунитетом судов уведомительный порядок только в территориальном море СМП, а не во всей его акватории. Однако даже такой шаг, как и агрессивная риторика представителей властей США, являются очередным опасным сигналом о нарастании конфликтного потенциала в регионе. Несмотря на то, что на данный момент Арктика остается периферийным регионом для США со стратегической и военной точек зрения [5], введение уведомительного порядка может спровоцировать их на активизацию военно-морской деятельности в СМП в рамках программы FON. Разговоры об этом уже ведутся. Не исключен сценарий, при котором впоследствии это перерастет в открытый конфликт, подобный ситуации в Южно-Китайском море.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: