Какие меры помогут обезопасить судно от кражи судового имущества во время стоянки на якоре

Обновлено: 24.04.2024

При стоянке судна на якоре следует помнить, что самая благоприятная якорная стоянка при изменении гидрометеорологических условий может оказаться опасной, и потребуется немедленно сняться с якоря.

Поэтому запрещается при стоянках на якоре:

• производить работы в машинном отделении, связанные с выводом из эксплуатации главного двигателя, рулевого и якорного устройств;
• главный двигатель должен находиться в готовности, установленной капитаном судна в зависимости от конкретных условия.

Вахта на мостике должна:

• вести непрерывное наблюдение за состоянием погодных условий;
• осуществлять непрерывное наблюдение за окружающей обстановкой, особенно за поведением других судов, стоящих на якоре;
• своевременно обнаруживать дрейф судна на якоре, используя для этого как визуальные так и технические способы определения места судна.

При возникновении дрейфа необходимо:

• потравить якорную цепь, причем травить в тот момент, когда возникает ее провисание;

• при усилении ветра (до 8 баллов) якорная цепь вытравливается полностью, а главный двигатель переводится в постоянную готовность;
• если один якорь не держит – необходимо становиться на второй.

Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т. е. совершать колебательные движения от линии действия ветра. Размеры рыскания зависят от конструктивных особенностей судна, его загрузки и силы ветра. Наибольшему рысканию подвержены суда в балласте и, особенно, при наличии у них дифферента на корму. Амплитуда рыскания у таких судов может достигать 1000, что может привести к началу дрейфа судна независимо от силы ветра. Кроме того, во время рыскания в определенные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значительные напряжения, что это может привести к ее разрыву.

Для уменьшения рыскания необходимо:

• дополнительно потравливать якорную цепь;
• принять балласт в носовые танки для уменьшения дифферента на корму;
• отдать второй якорь;
• сняться с якоря для штормования в море.

Все эти действия наиболее эффективны тогда, когда они предпринимаются своевременно.

Поведение судна на якоре в свежий ветер

Хотя главная задача – обеспечение безопасности судна – решается во всех случаях, набор и приоритетность критериев “безопасной якорной стоянки” могут варьироваться в зависимости от целей, продолжительности стоянки, степени готовности судна, и т. д.

В общем случае набор критериев “безопасной якорной стоянки” включает:

Безопасность по глубине, т. е. обеспечение достаточного запаса глубины под килем в течение всего времени якорной стоянки – при любых изменениях уровня моря, направления и степени волнения, планируемых вариантах загрузки судна;
Достаточное навигационное пространство (с безопасными глубинами) для стоянки судна на якоре – с учетом длины судна, длины якорь-цепи, разворота судна на якоре, дополнительного вытравливания якорь-цепи в случае ухудшения погодных условий;
Возможность безопасного выполнения требуемых технологических операций (грузовые операции, лихтеровка, и т. д.);
Возможность укрытия при неблагоприятных погодных условиях или при ухудшении погоды;
Возможность безопасной съемки с якоря и выхода в море при ухудшении погоды (ожидаемом или фактическом).

Основные факторы, определяющие безопасность якорной стоянки Выбор места якорной стоянки , связаны с гидрометеорологической обстановкой.

Безопасность порта по гидрометеорологическим условиям

Юристы, консультанты, международные организации (и в первую очередь – “БИМКО”) довольно часто сталкиваются с вопросами относительно безопасности порта Безопасный порт (причала) в связи с господствующими там погодными условиями – независимо от того, прибыло ли судно к причалу.

Если порт является безопасным при нормальных условиях, то таким он будет считаться и при плохой погоде – так называемой “благоразумно плохой погоде”. Но нельзя ожидать, что порт должен быть безопасным при урагане.

Предлагается к прочтению: Безопасный причал

Не является редким случаем, когда погодные условия могут временно задержать вход судна в порт и швартовку к причалу. Это равносильно временным помехам в сфере риска и ответственности судовладельца в “контексте навигации”. Чтобы перенести ответственность за потерянное в ожидании погоды время на фрахтователя, условия чартера должны содержать соответствующие оговорки.

Многие случаи касаются ситуации, когда судно уже находится у причала. Известно, что при плохой погоде капитан (для обеспечения безопасности судна) может выйти из порта и штормовать в море. Таким образом, возможны два сценария развития ситуации:

b) судно не могло безопасно выйти в море по причине несоответствия порта определенным требованиям безопасности;

При этом “БИМКО” отмечает, что в подобной ситуации капитан находится в “незавидном положении”, т. к. независимо от выбранного им решения оно способно вызвать недовольство либо у судовладельца, либо у фрахтователя.

В связи с погодными условиями “безопасность порта” будет определяться тем, имеется ли в порту требуемое навигационное оборудование, буксиры, которые могут потребоваться, лоцманы, и т. д. Все это должно дать судну возможность достичь порта, остаться в нем и выйти из него, не подвергаясь опасности. Исключением могут быть лишь из ряда вон выходящие события.

Судно не смогло своевременно выйти из чилийского порта Вальпараисо при плохой погоде, поскольку этому препятствовали два других судна, стоящих рядом. В этой ситуации фрахтователи были признаны ответственными за “небезопасность порта”, где не было системы, позволяющей судну выйти в море в случае срочной необходимости.

Представляет интерес решение арбитражного суда в Лондоне от признания небезопасным итальянского порта Кастелламмаре-ди-Стабия, поскольку причал элеватора этого порта, где судно должно было выгружать зерно, был небезопасен при большой зыби, сильном ветре и отсутствии буксиров (их можно было вызвать только из Неаполя).

В данном случае капитан определил потенциальную опасность для выгрузки причала без возможных услуг буксиров, и мнение капитана было признано правильным. Судно было в тайм-чартере, и фрахтователи пытались учесть при выплате арендной платы время, потраченное на разрешение спора и приход буксиров. Это им не удалось. Пришлось оплатить и переход буксиров из Неаполя.

Но поскольку в чартере был назван порт, то арбитраж: посчитал, что судовладелец был вправе поинтересоваться заранее его безопасностью, как и при обычном репсовом чартере. Поэтому на судовладельца были возложены расходы за нахождение буксиров рядом с судном в целях опасности.

Другой аспект оценки “безопасности порта” – эти действия капитана или отсутствие этих действий, а именно: проявил ли капитан судна обычные качества искусного судовождения и справился ли он с ситуацией так, как это сделал бы на его месте любой благоразумный капитан.

В случае, когда капитан решил оставить судно у причала, возможно, он не видел другого выхода из-за отсутствия лоцмана и/или буксира. Это – признаки “небезопасности порта”.

Если же капитан судна решил остаться у причала, несмотря на наличие всего требуемого навигационного оборудования, лоцмана, буксиров, то это означает, что причал считается им безопасным. Если возможности для выхода судна были предоставлены, но капитан (по своим собственным соображениям) решил ими не воспользоваться, то ущерб будет вызван только решением капитана, а не состоянием порта или причала. Следовательно, если погодные условия диктовали необходимость перерыва в работе порта (причала), все необходимое оборудование в нужное время имелось, выход судна (перевод на якорную стоянку) мог осуществиться безопасно, но капитан принял решение оставаться у причала, то вряд ли владельцам судна удастся доказать, что порт (причал) в нужное время не был безопасным.

Пройти данный тест онлайн можно по ссылке ниже:

Тест по ОСПС (ISPS)

Воспользуйтесь поиском, чтобы найти интересующий вас вопрос. Достаточно ввести одно слово или часть его, чтобы фильтр заработал.

Количество отображаемых вопросов: 125 .

Правильные ответы отмечены знаком .

При обнаружении подозрительного предмета отойти на безопасное расстояние 3-5 метров и доложить о находке.

Нести непрерывную радиовахту на дежурном канале УКВ и специальных каналах вызова береговой помощи при пиратском нападении.

Верно ли утверждение, что личный контактный досмотр входящих на судно лиц может осуществляться лицом (лицами), специально указанными в Плане охраны судна, независимо от пола посетителя:

При возникновении конфликта между требованиями безопасности (Safety) и охраны (Security) в ходе судовых операций, каким требованиям капитан должен отдавать приоритет?

В случае, если пираты установили контроль над судном, какая форма поведения представляется Вам наиболее подходящей?

Не позволять пиратам прикасаться к органам управления судовой энергетической установкой и другого оборудования.

При наличии подозрений о наличии наркотических веществ на судне капитану и SSO следует руководствоваться:

По требованиям Конвенции ПДНВ члены экипажа, имеющие специальные обязанности по охране, должны обладать следующими знаниями:

Знание процедур проведения проверок и освидетельствований и по управлению деятельностью, указанной в Плане охраны судна.

Знание планов действий в чрезвычайных ситуациях, связанных с охраной, а также процедур ответных действий на угрозы или нарушения охраны.

Если судно подверглось атаке сомалийских пиратов, которые находятся в дистанции более 2-х кабельтовых, рекомендуется:

Послать сигнал бедствия через цифровую селективную систему вызовов (DSC) и, при наличии, через Inmarsat-C.

Активировать Систему судовой тревоги (SSAS), которая подаст сигнал тревоги офицеру по безопасности компании и государству флага.

Постарайтесь сохранять спокойствие, не отвечать на радиовызовы, так как обмен может быть подслушан пиратами.

На 16 канале УКВ подать сигнал «Mayday» (а также на запасном 8 канале, который отслеживается военно-морскими силами).

Объявляется на промежуток времени, в течение которого существует повышенный риск влияющего на защищенность происшествия.

Установить порядок взаимодействия экипажа судна и правоохранительных государственных органов по обеспечению безопасности.

В отношении судна, которое, на основании информации, предоставленной перед заходом в порт, признано несоответствующим требованиям Главы XI-2 SOLAS и части А Кодекса ОСПС, могут быть предприняты следующие шаги:

Является нарушением режима охраны судна, о котором нужно немедленно доложить лицу командного состава судна, ответственному за охрану.

Не должно вызывать подозрений, так как посетителей слишком много, и сопровождать каждого не практично.

На промежуток времени, в течение которого происшествие, связанное с нарушением охраны вероятно или неминуемо.

На судно прибыли технические специалисты для выполнения ежегодного обслуживания гирокомпаса. Укажите действие, которое является нарушением процедур охраны:

Специалистов сопроводили в помещение ходового мостика и показали местонахождение гирокомпаса и распределительного щита, от которого он запитан.

Специалистов оставили в помещении ходового мостика, объяснив, как вызвать вахтенного помощника по окончании работ.

Объявить общую тревогу и, в соответствии с аварийным планом судна, подать объявление «Пиратская атака».

Все члены экипажа, за исключением тех, чье присутствие требуется на мостике, или в машинном отделении, должна собраться в безопасной точке сбора или цитадели, если такая построена, чтобы иметь максимальную возможную защиту от огня, если пираты подойдут на расстояние, пригодное для применения оружия.

Разместить людей на открытых палубах, чтобы продемонстрировать нападающим многочисленность судового экипажа.

Если позволяет состояние моря, попробовать изменить курс так, чтобы подставить приближающийся скиф под ветер/волну.

Является ли обязательным использование УКВ радиостанций вахтенными, осуществляющими патрулирование палубы судна, стоящего на якоре:

Использовать радиосвязь не рекомендуется, так как злоумышленники могут перехватить передаваемую информацию.

Все члены экипажа должны лечь на палубу, закрыть голову руками, держа их на виду; ни в коем случае не делать движений, которые могут быть восприняты, как агрессивные.

Потребовать от членов подразделения предъявить удостоверения личности и сделать запись в журнал посетителей.

Системы охранного телевидения. Укажите, какое из приведенных устройств являются объективами видеокамер:

Наркотики обнаруживаются современными техническими средствами, которыми легко можно оборудовать суда.

Основы знаний необходимости проверок, калибровки и обслуживания систем и оборудования охраны, особенно, при нахождении судна в море.

Основы знаний международной политики в области охраны на море и ответственности правительств, компаний и отдельных лиц.

В случаях единовременной замены более 25 % экипажа лицами, в течение трех последних месяцев не принимавшими участия в каких-либо тренировках (drills) на данном судне тренировка должна проводиться:

Технические средства охраны. Система контроля и управления доступом. Укажите, на какие приборы более всего похож прибор, приведенный на рисунке:

Обычные меры охраны, выполняемые судовым экипажем, во время получения судовых запасов могут включать:

Скорейшую погрузку и безопасное размещение судовых запасов на судне с последующей проверкой того, что запасы соответствуют заказу.

Единовременной замене более 25 % экипажа лицами в течение трех последних месяцев не принимавшими участия в каких-либо тренировках на данном судне.

Квалификацию степени риска того, что будет предпринята попытка нарушить охрану или произойдет любое подозрительное действие или обстоятельство, угрожающее обеспечению охраны судна.

Уровень подготовки экипажа судна по вопросам охраны, включая периодичность проведения тревог и учений.

“Дельта тест – ОСПС (ISPS)” проверит знания моряков в Международном кодексе по охране судов и портовых средств (International Ship and Port Facility Security Code, ISPS Code), и поможет при подготовке к экзаменам по аттестации и получению диплома или свидетельства.

Выберите режим, в котором вы будете проходить “Дельта тест по ОСПС (ISPS)”:

При обнаружении подозрительного предмета отойти на безопасное расстояние 3-5 метров и доложить о находке.

При наличии подозрений о наличии наркотических веществ на судне капитану и SSO следует руководствоваться:

Если судно подверглось атаке Сомалийских пиратов, которые находятся в дистанции более 2-х кабельтовых, рекомендуется:

Послать сигнал бедствия через цифровую селективную систему вызовов (DSC) и, при наличии, через Inmarsat-C.

Не должно вызывать подозрений, так как посетителей слишком много, и сопровождать каждого не практично.

Объявить общую тревогу и, в соответствии с аварийным планом судна, подать объявление «Пиратская атака».

Системы охранного телевидения. Укажите, какое из приведенных устройств являются объективами видеокамер:

Наркотики обнаруживаются современными техническими средствами, которыми легко можно оборудовать суда.

Обычные меры охраны, выполняемые судовым экипажем, во время получения судовых запасов могут включать:

Уровень подготовки экипажа судна по вопросам охраны, включая периодичность проведения тревог и учений.

XII. Правила стоянки судов

182. На ВВП суда должны осуществлять стоянку у причалов, на рейдах, обозначенных на навигационных картах, атласах и/или знаком "Указатель рейда", а также за кромкой судового хода, если это позволяют осадка судна, характер грунта и фактические глубины с учетом возможного колебания уровня воды.

183. Постановка судна на якорь на судовом ходу разрешена только при следующих условиях:

дальнейшее движение судна представляет опасность;

судно вынуждено остановиться вследствие его технических повреждений;

судовой ход закрыт другими судами.

На судовом ходу запрещается стоянка на якоре судов без экипажа, без сопровождения буксировщика/толкача.

184. При постановке судна на якорь на судовом ходу судоводитель обязан, используя все доступные средства связи, сообщить об этом диспетчеру АБВВП.

185. Суда (составы) и плоты должны быть поставлены на якорь или пришвартованы таким образом (с учетом ветра, волнения, течения и изменения уровня воды), чтобы они не могли изменить своего положения, создать угрозу для других судов или помешать другим судам.

186. При швартовке судна к борту другого судна, стоящего у причала, последнее должно обеспечить кранцевую защиту борта и прием швартовых концов, подаваемых на это судно.

187. Швартовка судов к причалу допускается при соблюдении установленных для причала норм эксплуатационных нагрузок на причал, которые указываются в техническом паспорте причала и на плакате, установленном на видном месте на причале, в том числе при постановке нескольких судов к одному причалу одновременно.

188. Не допускается швартовка к причалу судна с параметрами большими, чем параметры расчетного судна, указанного в паспорте причала.

Подпункт "г" пункта 457 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. N 623 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 34, ст. 4476; 2012, N 37, ст. 5002; 2015, N 19, ст. 2830).

189. Якоря, отданные с судов, наплавных мостов, не должны создавать опасность для проходящих судов.

Запрещается стоянка на якоре двух судов, ошвартованных друг к другу, если одно из них имеет на борту опасный груз. Исключениями являются случаи проведения операций по передаче бункерного топлива судами-бункеровщиками или приема с судна подсланевых и фекально-хозяйственных вод специализированными судами, а также случаи перегрузки грузов с судна на судно.

190. Запрещается ставить суда к причалам для загрузки или разгрузки при недостаточном запасе воды под днищем (с учетом безопасной стоянки судна в груженом состоянии) .

Подпункт "а" пункта 271 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. N 623.

191. Швартовка нефтеналивных судов к причалам должна производиться неметаллическими канатами. Допускается использовать металлические швартовые тросы, при этом рабочие места палубы, битенги и кнехты должны быть покрыты настилами или изолирующими материалами, предотвращающими искрообразование.

192. Суда при стоянке у причала должны быть надежно ошвартованы во избежание перемещения под воздействием ветра, течения или волнения.

193. Подход и швартовка судов и иных плавсредств к нефтеналивному судну во время проведения на нем операций по сливу-наливу нефти и нефтепродуктов не допускается. Во время проведения швартовых операций все операции по сливу-наливу нефти и нефтепродуктов на нефтеналивном судне должны быть прекращены.

194. После окончания швартовки судна его якоря должны находиться в клюзах, якорные цепи зажаты винтовыми стопорами, за исключением случая швартовки с отдачей якоря.

195. Погрузка или выгрузка нефти и нефтепродуктов в таре башенными и портальными кранами и погрузочными мостами разрешается при скорости ветра не более 12 метров в секунду, остальными средствами - при скорости ветра не выше 15 метров в секунду.

196. Перегрузка грузов с судна на судно осуществляется при наличии достаточного водного пространства и глубины для маневрирования при подходе выгружающихся судов к принимающему груз судну и отходе от него.

197. Во время стоянки экраноплан и судно на воздушной подушке должны выполнять требования, применяемые в отношении стоянки к самоходным судам.

198. При стоянке в условиях ограниченной видимости судно должно подавать соответствующие звуковые сигналы, указанные в приложении N 2 к настоящим Правилам.

199. Стоянка судов запрещена:

на участках ВВП, обозначенных знаком "Якоря не бросать";

под мостами, воздушными линиями электропередач, в зоне гидротехнических сооружений, водозаборов и подводных переходов трубопроводов;

в крутых коленах и на подходах к ним, а также у берега с прижимным течением;

на входах в притоки и выходах из них;

на подходах к пассажирским и грузовым причалам, остановочным пунктам, переправам и вблизи знаков навигационного оборудования.

200. Запрещается использовать для швартовки не предназначенные для этого устройства (парапеты, тумбы, колонны, поручни, деревья).

201. Отстой судов осуществляется в пунктах отстоя , обеспечивающих безопасную стоянку судов при любых гидрометеорологических условиях с предоставлением судовладельцем информации о месте отстоя в АБВВП.

Пункт 9 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. N 623.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: