Какие факторы существуют при полетах на воздушных судах
Обновлено: 18.04.2024
В этой статье подробно рассматриваются аэромедицинские и психологические факторы, а также 12 человеческих ошибок в авиации.
Пилоты тратят время на изучение того, как устроен двигатель или крылья и как работает вся электроника в кабине. Но они также тратят много времени на то, чтобы узнать себя, о себе и научиться принимать безопасные решения, делая выбор во время полета.
Человеческие факторы можно условно разделить на два типа. Один из них касается физических медицинских проблем, известных как аэромедицинские факторы , в то время как другой касается психологических проблем , таких как принятие решений и управление рисками.
Человеческие факторы и человеческое поведение
Человеческий фактор в авиации - это междисциплинарная тема, которая охватывает довольно много различных тем и идей. Это изучение как физического тела, так и ментального разума. Это инженерная проблема, и изучение человеческого поведения помогает дизайнерам упростить управление самолетами. Это также изучение человеческих ошибок и способов их предотвращения в будущем.
Большая часть науки о человеческих факторах посвящена изучению того, как люди взаимодействуют с машинами, такими как самолеты. Это похоже на инженерную концепцию, известную как эргономика . Дизайнеры тщательно продумывают расположение элементов управления в кабине пилота. Классическим примером является то, как управление шасси в большинстве самолетов имеет форму колеса, в то время как управление закрылками имеет форму крыльев. Эти простые изменения уменьшают вероятность ошибок, допущенных человеком.
Обучение человеческому фактору идет рука об руку с большой дозой психологии. Пилоты работают в динамичных и изменчивых условиях. Погода постоянно меняется, и они постоянно движутся с огромной скоростью. Машина меняется по мере полета, по мере сжигания топлива и изменения систем. Пилота все время бомбардируют информацией. На что им следует обратить наибольшее внимание?
Когда возникает проблема, как пилот должен решить, что делать?
Самое сложное и важное, что нужно понять о человеческом факторе, - это то, что все реагируют по-разному . Мы все запрограммированы нашей подготовкой, опытом и личностями. Некоторые люди от природы осторожны, внимательны и ориентированы на детали. Столкнувшись с такой же ситуацией, другие реагируют импульсивно.
К тому же, оба пилота могли вести долгую и успешную карьеру, никогда по-настоящему не сталкиваясь с ситуацией, в которой присутствовало сочетание проблем, достаточное, чтобы вызвать аварию или инцидент. Другими словами, пилоту, который действовал небезопасным образом, возможно, просто везло в течение десятилетий.
Все эти выводы проистекают из истории несчастных случаев. Широко цитируется тот факт, что человеческая ошибка в авиации приводит к более чем 70 процентам несчастных случаев , и, по правде говоря, это число растет с каждым годом. Изучение этих ошибок привело к более глубокому пониманию человеческого фактора в целом.
В авиации - механики, авиадиспетчеры и линейный персонал проходят обучение по человеческому фактору в надежде уменьшить количество ошибок и несчастных случаев. Стоит отметить, что человеческий фактор является темой обсуждения и профессиональной подготовки во многих отраслях промышленности, а не только в кабинах самолетов. Человеческий фактор и защита от простых человеческих ошибок, также, имеют решающее значение в медицинской промышленности, военных операциях, судоходстве и транспортировке, а также в операциях с тяжелым оборудованием.
Аэромедицинские факторы
В частности, для пилотов часть человеческих факторов посвящена медицинским проблемам, которые влияют на способность пилота летать.
Один из примеров этого известен как контрольный список "The I'M SAFE checklist". Это простой список вещей, которым учат пилотов, когда они только начинают свою летную подготовку. Цель состоит в том, чтобы просто ввести человеческий фактор. Пилоты должны иметь возможность оценить свою способность безопасно управлять самолетом, что требует от них умственной и физической способности к этому.
Контрольный список “I'M SAFE” для полетов
Болезнь: Вы чувствуете себя больным? Болезнь может включать в себя все, что увеличивает вашу усталость или притупляет остроту ума. Например, нельзя упускать из виду тяжелую аллергию.
Лекарства: Вы принимаете какие-нибудь? Многие лекарства предупреждают об “эксплуатации тяжелой техники”, и самолет, безусловно, является таковой. Но многие лекарства также оказывают различное действие при более низких давлениях, испытываемых в самолете, что делает их действие непредсказуемым. Лекарства всегда должны быть проверены авиационным медицинским экспертом (AME).
Стресс: Испытываете ли вы в своей жизни сильный стресс? В полете есть свои стрессовые моменты, и небольшой стресс помогает нам, высвобождая адреналин, который заставляет нас быстрее реагировать и думать. Но переживание стресса в долгосрочной перспективе может иметь противоположный эффект. Ваше тело становится нечувствительным к воздействию стресса до тех пор, пока он не притупит вашу способность реагировать на проблему или ситуацию.
Алкоголь: Вы пили? FAA устанавливает законное минимальное время “восемь часов до дросселирования”. У них также максимально допустимое содержание алкоголя в крови составляет 0,04, что вдвое меньше нормы для вождения автомобиля. Профессиональные пилоты также подчиняются правилам своих работодателей, и большинству авиакомпаний требуется 24 часа с момента вашего последнего напитка, прежде чем вы получите разрешение на полет. Независимо от точных цифр, алкоголь - это наркотик, который влияет на остроту ума и работоспособность. Ему нет места в кабине пилота.
Усталость: Вы чувствуете усталость? Как и стресс, существует два типа усталости — острая и хроническая. Быть усталым из-за того, что вы не выспались, нехорошо, но этому можно временно помочь, вздремнув или выпив чашку крепкого кофе. С другой стороны, хроническая усталость является результатом отсутствия регулярного режима сна или недостаточного качественного сна в течение многих дней. Хроническая усталость подкрадывается к вам незаметно, потому что вы можете не заметить ее последствий, пока не станет слишком поздно.
Эмоциональное здоровье : Испытываете ли вы какие-либо эмоциональные потрясения в своей жизни? Смерть любимого человека, разрыв отношений или серьезные финансовые проблемы—что общего у всех этих ситуаций? Когда они случаются с вами, о них невозможно перестать думать. Конечно, в жизни всякое случается, но иногда лучше взять выходной и разобраться с делами, вместо того чтобы отправляться в полет.
Другие Аэромедицинские Человеческие Факторы
Человеческое тело не было создано для полетов, поэтому у наших чувств и нашей физиологии есть ограничения, когда мы это делаем.
По мере того как вы поднимаетесь выше в атмосфере, воздух становится менее плотным. Каждый вдох, который вы делаете, содержит меньше молекул кислорода. Результатом является медленное уменьшение количества кислорода, доступного для использования клетками вашего организма, известное как гипоксия.
На определенных высотах самолеты должны либо находиться под давлением, либо пилоты должны использовать дополнительный кислород для предотвращения гипоксии.
Есть несколько серьезных проблем с человеческими глазами, когда дело доходит до полетов на самолетах. Во-первых, у каждого глаза есть слепое пятно. В нашей обычной повседневной жизни мы не осознаем слепое пятно, потому что слепое пятно другого глаза покрывает его. Но в плоскости ваши глаза не способны видеть определенные точки, поэтому единственный способ просканировать горизонт на наличие других плоскостей - это переместить глаза через горизонт и перефокусировать их.
Полеты ночью выявляют некоторые существенные ограничения, вызванные человеческим глазом. Вы когда-нибудь входили в темную комнату и ничего не могли разглядеть? Затем, через несколько минут, происходит процесс, называемый “адаптацией к темноте”, и вы можете видеть намного лучше. Пилотам необходимо понимать тонкости этого процесса и использовать его в своих интересах.
Многие оптические иллюзии могут возникать из кабины самолета. Взлетно-посадочные полосы в разных аэропортах выглядят по-разному, что может вызвать проблемы у пилотов при планировании их захода на посадку и посадки. Например, если взлетно-посадочная полоса поднимается на холм, это заставляет взлетно-посадочную полосу казаться ближе, чем она есть на самом деле. Очень широкие взлетно-посадочные полосы также кажутся ближе, чем они есть на самом деле. Это всего лишь два примера визуальных иллюзий, которые могут сбить с толку неосведомленного пилота.
В нашем теле есть три встроенных чувства, которые сообщают нам, как мы живем в этом мире. Ты сейчас вверх ногами стоишь? Если вы сидите у себя дома, вы, вероятно, знаете ответ. Во-первых, ваши глаза говорят вам, что потолок все еще над вами, а горизонт ровный. В самолете может быть слишком темно или облачно, чтобы увидеть такие ссылки снаружи.
Во-вторых, вы можете почувствовать, как тяжесть вашего тела давит на стул. Если вы наклонитесь, ваше тело почувствует разницу и поможет вам сохранить равновесие. Это ваше кинестетическое чувство . Но в самолете силы полета воздействуют на тело множеством разных и неестественных способов. Невозможно управлять самолетом, если вы не можете использовать свое зрительное восприятие и игнорировать это кинестетическое чувство.
Наконец, сидя за компьютером, ваше внутреннее ухо знает, что вы не двигаетесь, благодаря вашему вестибулярному ощущению . Внутри вашего уха крошечные каналы, наполненные жидкостью, ощущаются, когда вы двигаетесь в ту или иную сторону. Если вы внезапно откинете голову назад, вам может показаться, что вы падаете назад. Надеюсь, ваши визуальные и кинестетические чувства убедят остальную часть вашего тела в том, что вы все еще сидите. Как и кинестетическое чувство, полет в самолете приводит в беспорядок ваше вестибулярное чувство.
Из всех этих удивительных чувств, которые развило человеческое тело, чтобы держать нас ориентированными, только зрительное восприятие работает в плоскости. Как только мы полетим в облаке, это тоже исчезнет. Пилот должен понимать, как полет может обмануть эти чувства и что делать, если они есть.
Эти аэромедицинские факторы и многие другие описаны в Руководстве пилота FAA по аэронавигационным знаниям, глава 17 .
Принятие Авиационных Решений
Аэромедицинские факторы - это все, что касается физического тела, но как насчет здорового пилота или умственных способностей других людей? Могут ли они научиться принимать правильные решения на протяжении всей своей карьеры пилота? Как можно уменьшить количество ошибок, несчастных случаев или инцидентов? В мире пилотирования это - искусство принятия авиационных решений (ADM). В других областях это лучше описать как форму управления рисками .
Что такое риск?
Чтобы эффективно снизить риски, пилот должен знать, какие риски существуют и насколько серьезную угрозу они представляют. Одним из способов определения риска в полете является контрольный список PAVE.
Контрольный список, представляет собой краткое описание того, на что смотрят пилоты во время полета. Выявление риска - это только первый шаг. Как только риск будет выявлен, пилот проанализирует, насколько велика опасность, а затем примет решение о том, какие действия следует предпринять.
Контрольный список факторов риска
Контрольный список PAVE используется для включения четырех областей, в которых может возникнуть риск для пилотного проекта. Для каждой из этих областей пилотный проект должен иметь несколько способов выявления факторов риска и их смягчения. Четыре области, вызывающие озабоченность, - это пилот, воздушное судно, окружающая среда и внешнее давление .
Как мы уже обсуждали, пилот - это наиболее вероятная вещь в самолете, которая может вызвать проблему или создать риск. Контрольный список "I'M SAFE", упомянутый ранее, является отличным началом для понимания того, подходит ли пилот для полетов.
Следующее, на что нужно обратить внимание, - это самолет. Как он работает? Нуждается ли он в каком-либо техническом обслуживании в ближайшее время? Проводилось ли в последнее время какое-либо техническое обслуживание, которое необходимо проверить? Сколько топлива осталось, и горит ли топливо так, как прогнозировалось?
Окружающая среда самолета включает погоду, систему воздушного пространства и аэропорты, которые он использует. Погода постоянно меняется, и хороший пилот внимательно следит за тем, как любые изменения могут повлиять на их полет. Они также всегда работают над своим запасным планом на случай, если погода ухудшится.
На каждого, в той или иной степени, влияют другие факторы давления. Есть ли какая-то внешняя сила, которая заставляет пилота чувствовать, что он должен завершить полет? Неужели их босс не понимает, что такое задержки? Их пассажиры уже ждут, когда их заберут? Эти факторы играют большую роль в уровне стресса пилота, и их необходимо учитывать. Оценивая риск, принимаете ли вы больший риск только потому, что опаздываете? Надеюсь, ответ будет “нет”.
Проверка PAVE - это всего лишь один пример сжатого и организованного способа помочь пилоту продумать проблему. В идеале пилот должен был бы осуществлять проверку PAVE на протяжении всего полета на различных этапах. Многие пилоты не используют контрольный список PAVE, а некоторые, возможно, никогда о нем не слышали. Но каждый пилот так или иначе выполняет эти задачи.
Здоровье
В современном мире, полном спешки и суеты, для многих самолёт является универсальным средством передвижения между городами и странами, ведь это удобно и безопасно.
Кроме того, перелеты позволяют быстро попасть в нужную точку, на отдых или в страну, где у человека командировка.
Несмотря на то, что в общем и целом путешествия на самолёте довольно безопасны, все же на такой колоссальной высоте организм претерпевает некоторые временные изменения.
В этой статье мы расскажем вам, как перелеты влияют на ваше здоровье и что в этот момент происходит в вашем организме .
Полет на самолете
Из-за низкого уровня кислорода вы чувствуете сонливость или головную боль
Миллионы людей ежедневно путешествуют с помощью самолета, это общеизвестный факт. Скорее всего, если вы планируете в скором времени стать одним из них, вы не ждете с нетерпением того чувства усталости, которое после себя часто оставляет полет.
Кроме толп людей в аэропорту, постоянного шума и стресса, на ваш организм значительно влияет огромная высота, на которую поднимаются пассажирские самолеты.
Несмотря на то, что давление на борту самолета особым образом регулируется, чтобы избежать определенных проблем со здоровьем, вы все еще можете испытывать сонливость и головные боли.
Парциальное давление кислорода на высоте падает, что создает легкую форму гипоксии, проще говоря, уровень кислорода в организме снижается, и некоторые восприимчивые люди могут почувствовать недомогание. Исследования доказывают, что уровень кислорода падает обычно на несколько процентов, что может быть опасно для людей с проблемами с легкими и сердцем.
Именно поэтому перед полетом, если у вас больное сердце или легкие, проконсультируйтесь с врачом о возможных мерах предосторожности.
Здоровым же, но восприимчивым людям следует пить больше воды, время от времени по возможности прохаживаться по салону и избегать алкоголя и кофеина.
Застой крови от долгого пребывания в сидячем положении
Если вы долгое время проводите в кресле в сидячем положении, застой крови может привести не только к отекам, но и к более тяжелым последствиям, особенно если у вас проблемы с сосудами. Когда вы долгое время не двигаетесь на такой высоте, риск тромбоза значительно возрастает.
Кровь начинает течь медленнее, и в организме происходят изменения.
Для того, чтобы избежать проблем со здоровьем, вы можете время от времени прохаживаться по салону. Если это не представляется возможным из-за того, что в самолете мало места, вы можете спасти положение, выполнив несколько простых упражнений для ног.
Для того, чтобы заставить кровь циркулировать быстрее и избежать отеков, вы можете массировать икры, выполнять ступнями круговые движения, сгибать и разгибать ноги в коленях, приподниматься в сидении и присаживаться на место. Эти несложные упражнения позволят вам увеличить комфорт вашего полета.
В самолёте может произойти обезвоживание
На такой высоте воздух сильно разряжен, и в кабину попадает снаружи после определенной обработки. Из-за этого воздух недостаточно влажный, и эта сухость может оставить след в организме человека. В совокупности с низким давлением в кабине, сухой воздух и обезвоживание могут привести к чувству усталости и разбитости. Иногда некоторые заболевания и препараты могут даже усилить это неприятное ощущение.
Самое лучшее решение в такой ситуации, как бы банально это не звучало – пить много воды как до, так и во время полета.
На случай, если вы не уверены в том, что сможете купить достаточно воды в самолете, вы можете купить ее в кафе или магазине после того, как пройдете досмотр, паспортный контроль и все необходимые процедуры, непосредственно перед посадкой.
Даже если вдруг во время полета вам сильно захотелось пить, а у вас с собой нет воды, лучше всего дождаться бортпроводников, и ни в коем случае не следует пить воду из крана на борту самолета, она не предназначена для этого. Если же в полете вы чувствуете непривычную сухость в носу или глазах, для вашего комфорта лучше иметь при себе увлажняющие глазные капли и назальный спрей.
Влияние полетов на организм человека
Скачки давления на борту провоцируют метеоризм и избыток газов в организме
Если для вас выпустить газы при посторонних людях – непростительный жест, то в время полета вам придется быть начеку, ведь количество газов в организме в этот момент значительно возрастает. Согласно исследованиям, их количество может увеличиться в некоторых случаях даже до 25%.
Многие помнят из уроков физики, что чем ниже давление, тем сильнее расширяется газ. А на борту самолета, как известно, давление намного ниже, чем на земле. Именно поэтому в некоторых случаях вы можете почувствовать некий дискомфорт или даже неловкость.
При низком давлении газов становится особенно много в кишечнике, что приводит ко вздутию и неприятным ощущениям.
Что же делать, если вы вдруг оказались в подобной ситуации? Сдерживать газы в себе долгое время вредно для организма, поэтому если вы чувствуете давление и дискомфорт, желательно от них освободиться.
В этом вам поможет уборная, которая находится на борту самолета. Помните о том, что это не опасно, и проблему можно решить легко и просто.
Из-за перепадов давления вы ощущаете в ушах заложенность и гул
Газы в кишечнике – это не единственный источник дискомфорта в перелете. Вы также можете почувствовать заложенность и давление изнутри в ушах. Однако не следует сразу паниковать, это стандартное и распространенное явление на такой высоте, и наблюдается оно у большинства пассажиров.
Когда самолет взмывает в небо, газ, как уже говорилось ранее, в организме расширяется. Он давит на барабанные перепонки, и это явление провоцирует знакомое всем ощущение заложенности и зачастую гула в ушах. Это продолжается до тех пор, пока воздух не пройдет в глотку через евстахиеву трубу. У этой проблемы есть очень простое и даже приятное решение.
Чтобы уменьшить дискомфорт и заложенность в ушах, жуйте жвачку или любую жевательную конфету.
Во время посадки этот процесс происходит ровным счетом наоборот, и снова вызывает неприятные ощущения. В этом случае вы также можете облегчить свое положение. Для этого вам необходимо руками закрыть нос и рот, и в таком положении аккуратно постараться выдуть воздух из легких.
Мы в соцсетях
Делайте это плавно, чтобы ничего не повредить, ведь во время выдувания воздуха рот и нос закрыты.
Помните о том, что давление и заложенность в ушах не имеет никаких опасных последствий кроме дискомфорта, так что, если после полета вам не удалось избавиться от неприятных ощущений, не переживайте, они пройдут самостоятельно через некоторое время.
Вкусовые рецепторы могут притупиться
Удивительно, но еда в самолете вовсе не всегда такая безвкусная и пресная, как многие думают. На самом деле, из-за низкой влажности воздуха на борту самолета, слизистые оболочки рта и носа подсушиваются, что может повлиять на ваше восприятие различных вкусов.
Авиакомпания "Lufthansa" провела исследования, в ходе которых выяснилось, что во время полета степень восприятия сладкой и соленой еды у людей снижается на целых 30%.
Авиакомпания "British Airways" планировала ввести в бортовое меню особый японский вкус умами, однако у этой проблемы есть гораздо более простое решение.
Для того, чтобы сохранить вкусовые рецепторы в полностью рабочем состоянии, вам следует пить больше воды во время полета. Таким образом вы увлажните слизистые оболочки и к вам вновь вернется ощущение вкуса.
Как полеты влияют на здоровье
Перепады давления могут спровоцировать зубную боль
В особых случаях изменение количества газа в организме могут спровоцировать зубную боль. Это случается нечасто, но всегда следует помнить, что это может случиться с каждым и, хоть и не опасно, но может стать источником дискомфорта в полете.
В группе риска находятся люди, у которых серьезные проблемы с зубами – трещины или кариес.
Если вдруг зубная боль застала вас в полете, примите привычное для вас обезболивающее средство. Однако, чтобы не попадать в такие ситуации, если вы знаете или чувствуете, что у вас проблемы с зубами, для своего же комфорта перед полетом посетите своего стоматолога.
Кожа быстро теряет жидкость и сохнет
Воздух на борту самолета, как мы знаем, непривычно сухой, и это сказывается на вашей коже. Она быстро теряет влагу, и на ее поверхности могут появляться небольшие трещинки и сухие участки. Кроме того, ваши губы также могут обсохнуть и потрескаться во время перелета.
В этих ситуациях вам отлично помогут увлажняющие гигиенические помады и лосьоны. Главное помните, что лосьон считается жидкостью, и брать его на борт в большой упаковке нельзя. Узнайте правила перевозки кремов и лосьонов в интересующей вас стране и возьмите с собой ровно столько, сколько бы вам хватило на 1-3 раза.
В некоторых случаях появляется неприятный запах изо рта
Когда слизистые оболочки во рту подсыхают из-за низкой влажности в воздухе, слюна перестает выделяться в необходимом объеме. Из-за этого в ротовой полости создается благоприятная среда для развития бактерий, которые провоцируют несвежее дыхание.
Вы находитесь в группе риска, если вы не ели задолго до полета и, особенно, если не пьете много воды. При этом, фастфуд и сладкие газированные напитки не помогут вам в решении этой проблемы. Лучший из вариантов – взять с собой на борт зубную щетку (некоторые авиалинии снабжают ими на борту, но лучше перестраховаться) и пить много воды.
Что происходит во время полета
Перелеты на большие дистанции сбивают циркадные ритмы
Проще говоря, циркадные ритмы – это суточные биологические ритмы, и происходят они с периодичностью в 24 часа. Во время долгих полетов на длинные дистанции эти ритмы могут сбиться. Выделение гормонов, ощущение голода, сонливости и тревожности, как и многие другие функции в организме зависят от наших так называемых внутренних часов.
Наиболее ярко сбои наблюдаются тогда, когда вы путешествуете на дальние расстояния и при резкой смене часовых поясов.
В этих случаях организму необходимо некоторое время, чтобы восстановиться и прийти в норму. Главная проблема в резкой смене часовых поясов состоит в том, что организму необходим один день отдыха на каждый час разницы.
То есть, если разница в поясах составляет 6 часов, вам понадобится около 6 дней, чтобы полностью прийти в себя. Что же делать, если ваша поездка занимает меньше недели?
Если вы находитесь в короткой поездке по работе, не следует сразу же стараться приспособиться к новой временной зоне, ведь, с физиологической точки зрения, это невозможно.
Однако если вы прилетели на отдых, в восстановлении режима вам помогут свежий воздух и, в особенности, солнечный свет. В связи с тем, что человеческий организм легче приспосабливается к длинному световому дню, чем к короткому, полеты с востока на запад всегда переносятся спокойнее, чем с запада на восток.
Заболеть на борту самолета не так уж и просто
Если вы здоровы, пьете много воды, увлажняете кожу и периодически разминаете ноги, ваш полет пройдет комфортно и без происшествий.
Несмотря на всеобщее заблуждение, что на борту самолета легко заразиться какой-либо болезнью, это далеко не так. Во время полета особые фильтры в самолете очищают воздух, поэтому риск размножения и переноса бактерий по воздуху очень низкий.
Кроме того, воздух сменяется чистым и свежим намного чаще, чем в стандартных зданиях, ресторанах и школах на земле.
В том случае, если вы не сидите рядом с потенциально заразным или заболевшим пассажиром, риск подхватить какое-либо заболевание в самолете практически равен нулю, поэтому вам не следует беспокоиться о своем здоровье.
Полезные советы
В свете регулярных жутких новостей, касающихся авиакатастроф, люди, не имеющие отношения к авиаперевозкам, невольно задумываются о безопасности перелетов. Возникают вопросы, ответы на которые нигде не найти.
Для чего нужна кислородная маска? Что опаснее - взлет или посадка? Для Вас отвечает профессиональный пилот со стажем, руководитель летной и технической подготовки капитан Дейв Томас (Dave Thomas), работающий в компании British Airways.
Безопасность полетов
У миллионов пассажиров по всему миру мысль о полете вызывает страх. А в некоторых крайних случаях это чувство и вовсе заставляет отказаться от путешествий. Обоснованы ли эти страхи? Давайте разберемся.
Сейчас перелеты безопаснее, чем 10-20 лет назад?
Полеты на современных реактивных самолетах в настоящее время имеют высокую степень безопасности.
По статистике с 2009 года на 1 млн. полетов несчастных случаев стало в 4 раза меньше. Вся система полетов в первую очередь ориентируется на повышение безопасности авиаперевозок.
Каков риск, что самолет разобьется?
Шансы, что самолет, на котором Вы путешествуете, разобьется, мизерные. Гораздо больше шансов разбиться на автомобиле, доставляющем Вас в аэропорт.
Статистика Международной ассоциации воздушного транспорта показывает, что количество несчастных случаев в мировой авиации постоянно падает из года в год.
Следует отметить, что авиакомпании не почивают на лаврах и неустанно работают для организации максимально безопасных полетов.
Опасна ли зона турбулентности?
Это, может быть, главное, что беспокоит нервных путешественников, которые приходят в ужас от небольшой тряски и объявления о пристегивании ремня безопасности. Но на самом деле не о чем беспокоиться.
В зоне турбулентности пассажиры чувствуют дискомфорт, но это не опасно. Тем не менее, всегда лучше следовать советам по безопасности и пристегнуть ремень, чтобы избежать потенциальных незначительных травм.
Капитан воздушного корабля должен консультировать пассажиров при любой турбулентности в качестве дополнительной меры безопасности.
Почему пассажирские самолеты летают на высоте 10 км?
Эта высота является своего рода компромиссом между эффективностью двигателя и аэродинамикой для реактивных самолетов.
Современные газовые турбины двигателей работают более эффективно на высоте около 10 км, в отличие от турбовинтовых самолетов (смесь газовой турбины и винта), которым нужна высота ниже (6-8 км).
Что рискованней – взлет или посадка?
Как взлет, так и посадка – маневры, требующие от пилота высокого уровня мастерства. Поэтому специальные государственные организации (и в первую очередь сами авиакомпании) очень строго подбирают персонал и обучают пилотов на современных тренажерах, что помогает им максимально отточить навыки управления воздушным судном.
Для маневров на некоторых аэропортах, а также во время неблагоприятных погодных условий необходимы дополнительные навыки и процедуры. Но благодаря современным тренажерам обучение пилотов становится намного эффективнее, чем это было раньше.
Почему в самолетах нет парашютов?
Пилотов учат приземляться в случае неисправностей. Это намного безопаснее и практичнее. К тому же грамотно организовать аварийную высадку пассажиров посредством парашютов крайне тяжело (даже невозможно).
Почему гражданские самолеты не летают над военными зонами?
Авиакомпании тесно сотрудничают с государственными (и не только) органами безопасности, чтобы гражданские самолеты не летали над опасными боевыми зонами.
Именно такой случай был с Malaysian Airlines (борт MH17) в июле прошлого года, когда погибло 298 человек. Авиакомпания позволяла летать своим самолетам в зоне боевых действий, недооценив риски в конфликтной зоне.
Местные авиационные власти делают оценку и рекомендации, которые затем передают в NOTAM (извещение для пилотов). А авиакомпании в свою очередь выбирают, как поступать.
Безопасность в самолете
Куда спускается вода в туалете самолета?
Содержание туалета попадает в бак, находящийся в фюзеляже самолета. Этот бак чистится, когда самолет стоит на обслуживании в аэропорту.
Что такое черный ящик?
Черный ящик на самом деле оранжевого цвета. В нем содержится записывающее устройство, на котором сохраняются все разговоры пилотов.
В современных самолетах также есть и так называемые QARs или Quick - рекордеры, которые записывают даже больше информации, чем это обычно нужно.
Почему во время посадки объявляют, чтобы пассажиры закрывали шторки окон?
Это делается для того, чтобы человек не был ослеплен и привык к большему количеству света за бортом самолета.
Объявление о закрытии шторок окон носит исключительно рекомендательный характер и обеспечивает комфорт пассажиров.
Для чего выпадают кислородные маски?
Кислородные маски в самолетах – это достаточно умный механизм, который определяет необходимость в маске путем мониторинга давления внутри самолета. Кислородные маски могут автоматически развертываться. Также есть отдельная кнопка на борту, которая делает то же самое.
Как часто у пилотов проверяются знания?
Профессиональные пилоты - это одна из самых высокооплачиваемых профессий, а потому требует регулярной переаттестации.
Все пилоты в течение двух дней проверяются на специальном тренажере каждые шесть месяцев. Их также тестируют в "живом" полете один раз в год.
Мы в соцсетях
Учебный курс управления новым типом самолета может занять от трех недель до трех месяцев, в зависимости от того, летал ли прежде пилот на подобных воздушных судах или нет. Для любой авиакомпании очень важна репутация, поэтому безопасность полетов является всегда главным приоритетом.
Какое место в самолете является наиболее безопасным?
Все пассажирские сидения имеют очень высокие стандарты безопасности. К тому же авиалайнеры по статистике - это самый безопасный вид транспорта в мире.
В целом абсолютно безопасных мест в самолете не существует. Ваша жизнь полностью будет зависеть от места удара или возгорания при падении или поломке воздушного корабля.
Есть ли видеонаблюдение на самолетах?
Некоторые самолеты имеют видеокамеры, которые установлены снаружи для пилотов с целью облегчения выруливания на территории аэропорта.
В некоторых случаях и внутри самолета устанавливают видеонаблюдение, однако это
явление довольно редкое.
Что случится, если кто-то откроет аварийный выход во время полета?
Открыть дверь в воздухе в принципе невозможно.
Выходы на современных воздушных судах называются "plug doors" (дверь-вилка). У таких дверей умный механизм, затворки которого имеют коническую форму и, по сути, они больше, чем посадочные отверстия. Это является отличной защитой против выбивания дверей.
Кроме того, давление внутри самолета эквивалентно 2-3 тоннам, что вообще исключает открытие дверей выхода во время полета на большой высоте.
Безопасность полетов (БП) является комплексной характеристикой воздушного транспорта и авиационных работ, которая определяет способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.
Обеспечение безопасности полетов гражданских ВС - сложная проблема, которая решается совместными усилиями производителей гражданской авиационной техники и Эксплуатантами. Уровень безопасности полетов определяется вероятностью того, что в полете не возникнет такая особая ситуация, как катастрофа.
Особая ситуация (ОС) может возникнуть в полете в результате влияния отдельных неблагоприятных факторов или их совмещения и привести к снижению уровня безопасности полета. К таким факторам относятся: отказы и неисправности отдельных элементов функциональных систем; влияние неблагоприятных внешних условий; недостатки в наземном обеспечении полета; ошибки и нарушения правил эксплуатации функциональных систем и техники пилотирования; проявления неблагоприятных особенностей аэродинамики и прочности ВС.
По степени опасности особые ситуации подразделяются на усложнение условий полета, сложную, аварийную и катастрофическую ситуации.
Усложнение условий полета (УУП) характеризуется незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж или незначительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Усложнение условий полета не приводит к необходимости немедленного или непредусмотренного изменения плана полета и не препятствует его благоприятному окончанию, за исключением случаев, указанных в Руководстве по летной эксплуатации.
Сложная ситуация (СС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или значительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Это также случай, когда один или несколько параметров полета выходят за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчетных условий.
Чтобы предотвратить переход сложной ситуации в аварийную или катастрофическую, нужны своевременные и правильные действия членов экипажа, в том числе по немедленному изменению плана, профиля или режима полета.
Аварийная ситуация (АС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости и приводит к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий.
Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа.
Катастрофическая ситуация (КС) - это такое состояние, при котором предотвратить гибель людей практически невозможно.
По частоте возникновения особые ситуации делятся на повторяющиеся, умеренно вероятные, маловероятные, крайне маловероятные и практически невероятные.
Для количественной опенки вероятности возникновения особых ситуаций используют значения вероятностей, которые относятся или к одному часу полета, или к одному полету в зависимости от характера рассматриваемого события: для повторяющихся ситуаций - более 10 3; для умеренно вероятных - 10~М0 5; для маловероятных - 10~5-10 7; для крайне маловероятных - 10 7— 10-9; для практически невероятных - менее 10~9.
В зависимости от последствий рассмотренные ситуации классифицируются на авиационные происшествия и инциденты.
Авиационным происшествием (АП) называют событие, связанное с использованием ВС. Оно происходит с того момента, когда человек ступил на борт ВС с намерением осуществить полет, и до момента, когда все люди, которые находились на борту, покинули его. АП вызывается нарушением нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешних условий, в результате чего наступил один из следующих случаев:
хотя бы один человек, который находился на борту, погиб или его здоровью причинен ущерб, от которого наступила смерть в течение 30 суток с момента происшествия;
ВС получило повреждение силовых элементов планера или совершило посадку на местность, эвакуация с которой технически невозможна или нецелесообразна;
хотя бы один человек, который находился на борту, пропал бесследно и его официальные поиски прекращены.
К АП не относятся такие события: гибель человека, который находился на борту ВС, в результате умышленных или неосторожных действий самого потерпевшего или других людей, но не связанная с функционированием ВС;
гибель человека, самовольно проникшего на борт ВС и скрывающегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;
локализованное повреждение двигателя, воздушных винтов, не силовых элементов планера, несущих и рулевых винтов и обтекателей, стекла, антенн, пневматиков и тормозных средств шасси, если эти повреждения не нарушают обшей прочности конструкции.
В зависимости от степени повреждения ВС и тяжести последствий, АП делятся на катастрофы и АП без человеческих жертв.
Катастрофа - это АП с человеческими жертвами, которое привело к гибели или исчезновению бесследно людей из числа находившихся на борту ВС, в случае получения ими телесных повреждений со смертельным исходом во время пребывания на борту ВС, непосредственного столкновения с любой частью ВС (в том числе и с той, которая отделилась от ВС) и непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя, а также бесследное исчезновение ВС.
Воздушное судно считается бесследно исчезнувшим, если был прекращен официальный поиск и не было установлено местонахождение элементов его конструкции. Решение о прекращении поиска, исчезнувшего ВС принимает полномочный орган государства по расследованию авиационного происшествия, на территории которого оно случилось.
К катастрофам относятся также случаи гибели кого-нибудь из числа лиц, которые находились на борту, в процессе их аварийной эвакуации с ВС.
Телесные повреждения, вследствие которых на протяжении 30 суток с момента авиационного происшествия настала смерть, классифицируются как телесные повреждения со смертельным исходом.
АП без человеческих жертв не связано с гибелью людей, которые находились на борту. Это происшествие, при котором ВС получило повреждения силовых элементов планера либо совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной.
Инцидент - связанное с использованием ВС происшествие, которое случилось с момента, когда человек ступил на борт с намерением осуществить полет, до момента, когда все люди, которые находилось на борту, оставили ВС. Инцидент определяется отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, службы управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешней среды на безопасность полетов.
Серьезный инцидент связан с возникновением факторов, создавших реальную угрозу безопасности полетов. Он не заканчивается авиационным происшествием благодаря высокому профессиональному мастерству экипажа или авиационного персонала, осуществляющего управление воздушным движением, либо вследствие благоприятного стечения обстоятельств.
Столкновение двух или нескольких ВС классифицируется для каждого из них отдельно в соответствии с наступившими в результате столкновения последствиями. Если ВС получило дополнительные повреждения вследствие влияния внешней среды или во время эвакуации, то такое событие классифицируется с учетом дополнительных повреждений.
Классификация других происшествий, не от носящихся к АП и инцидентам, которые состоялись во время использования ВС, а также в процессе их технического обслуживания, хранения и ремонта, определяется нормативными документами. К этой категории относятся чрезвычайные происшествия и повреждения ВС на земле.
Чрезвычайное происшествие (ЧП) — это связанное с эксплуатацией ВС событие, во время которого наступило одно из таких последствий:
гибель или телесные повреждения со смертельным исходом, полученные каким-либо лицом во время пребывания на борту ВС в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц;
гибель или телесные повреждения со смертельным исходом людей, которые скрывались в зонах, куда запрещен доступ пассажирам и членам экипажа;
гибель членов экипажа или пассажиров через неблагоприятное влияние внешней среды после вынужденной посадки ВС вне аэродрома;
гибель или телесные повреждения со смертельным исходом человека, который находился вне ВС, через непосредственный контакт с ВС, его элементами или струей газов;
разрушение или повреждение ВС на земле, которое привело к нарушению прочности его конструкции или к ухудшению летно-технических характеристик, в результате стихийного бедствия либо нарушения технологии обслуживания, правил хранения и транспортирования;
похищение воздушного судна, которое находилось на земле или в полете, либо захват его с целью угона;
самовольный вылет экипажа, отдельных его членов или других должностных лиц независимо от последствий.
Повреждение ВС на земле (ПВС) - событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, в результате которого ему причинены повреждения без нарушения прочности конструкции и без ухудшения летно-технических характеристик, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.
ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
На безопасность полетов влияет большое количество факторов, от которых зависит качество функционирования АТС.
Фактором считают определенное действие, случай, условие или обстоятельство, наличие либо отсутствие которого увеличивает или уменьшает вероятность благоприятного окончания полета. Техническая и организационная сложность АТС, большая численность авиационного персонала служб, принимающих участие в организации, подготовке, выполнении и обеспечении полетов, а также эксплуатация ВС в широком диапазоне погодных и климатических условий порождают значительное количество составляющих, которые влияют на конечный результат полета. Учитывая сложность и разветвленность АТС, перечислить все факторы практически невозможно. Степень их детализации определяется конкретизацией условий функционирования системы и характером их влияния на возникновение потенциальной опасности для полетов.
Факторы влияния на безопасность полетов можно разделить на системные (составляющие, определяемые внутренними свойствами АТС) и внесистемные (факторы внешней среды). Такое деление имеет условный характер, поскольку состояние внешней среды контролируется соответствующими службами и экипажами с использованием специальных технических средств. В этом случае ВС не должны попадать в нерасчетные условия внешней среды.
В связи с тем, что АТС является сложной поли-эргатической системой, каждый элемент которой имеет человеческие и машинные звенья, можно выделить общие группы факторов, которые влияют на надежность функционирования этих элементов, т. е. на безопасность полетов. К ним относятся: профессиональная подготовка и дисциплина авиационного персонала; психофизиологическое состояние операторов; организация функционирования системы (службы); техническая оснащенность каждой подсистемы и надежность технических средств; качество нормативно-технической документации, которая регламентирует летную, техническую эксплуатацию, аэронавигационную систему и обеспечение полетов.
Факторы, которые проявляются в авиационных происшествиях и инцидентах: уровень квалификации командно-руководящего состава, службы УВД, экипажа и инженерно-авиационной службы; состояние материально-технического обеспечения служб (метеорологической, аэродромной, электро-светотехнической, организации перевозок, горюче-смазочных материалов); правильность решений; соблюдение технологии производства; качество технического обслуживания. Сюда относятся также отказы элементов функциональных систем и условия, связанные с деятельностью человека, недостатками авиационной техники и влиянием внешней среды.
Анализ причин АП и инцидентов свидетельствует, что в большинстве случаев в процессе развития АП возникают события, которые последовательно усложняют ситуацию в полете. По статистическим данным, свыше 70 % АП обусловлены возникновением в полете совокупности неблагоприятных факторов. Как правило, это совокупность нескольких факторов, связанных с деятельностью экипажа, функциональной эффективностью ВС и условиями внешней среды. Иллюстрацией этого служит - функциональная эффективность ВС; К-функциональная деятельность экипажа; Z - условия внешней среды. Конкретный полет определяется положением точки на поверхности S. Поверхность S разделяет все пространство на два подмножества. Внутреннее пространство соответствует безопасному полету, а внешнее - аварийной или катастрофической ситуации. Аварийная и катастрофическая ситуации могут возникнуть в том случае, если какой-либо фактор вышел за установленные пределы или все факторы находятся в допустимых пределах, но их неблагоприятное сочетание приводит к аварийной или катастрофической ситуации.
Процесс развития отрицательного явления, которое заканчивается авиационным происшествием, в большинстве случаев может иметь несколько причин, которые последовательно усложняют ситуацию и приводят к авиационному происшествию.
Если рассматривать последовательность развития неблагоприятного события, то можно выделить главные, непосредственные и сопутствующие причины. Главной является причина, которая в данной ситуации создает потенциальную возможность возникновения АП, а непосредственные и сопутствующие - это причины, создающие реальные условия для превращения возможности в действительность. Таким образом, непосредственной будет причина, которая приводит к возникновению АП. Очевидно, что она является следствием главной причины. Носители главных причин АП - это дефекты, заложенные в конструкцию ВС в процессе его создания или производства, несовершенство системы профессиональной подготовки авиационного персонала, упущения в организации работы всех звеньев авиационной транспортной системы, недостатки нормативно-технической документации и др.
Возникновение сопутствующих причин может быть связано с недостаточной эффективностью действий экипажа по устранению последствий опасной ситуации или с наложением неблагоприятных внешних условий на развитие ситуации, которая усложняет деятельность экипажа. В зависимости от сложившейся ситуации сопутствующая причина может выступать как непосредственная. Устранение непосредственных и сопутствующих причин авиационного происшествия снижает вероятность их повторения, но не исключает возможности возникновения сложной, аварийной или катастрофической ситуации из-за наличия главной причины.
Рассмотреть причины всех ошибок пилота невозможно даже в очень большой книге. Далее будут рассмотрены самые трудные для расследования ошибки, совершенные в консустальном состоянии, т.е. тогда, когда и условия полета, и состояние пилота были совершенно нормальными. О сложности расследования такого рода ошибок говорит, в частности, следующий факт.
Когда мы просили пилотов-инструкторов объяснить, почему иногда пилоты забывают выпустить шасси на посадке, они в один голос отвечали, что такого в принципе быть не может, что это мистика какая-то и объяснению эти случаи не поддаются. Сами пилоты, забывшие выпустить шасси, тоже говорили, что ума не приложат, как это могло случиться.
Ошибки пилотов
Существует много разных ошибок, совершенных в консуетальном состоянии. Все они связаны с вполне объективными, т.е. не зависящими от сознания и воли пилота нарушениями функционирования образа полета. Рассмотрим некоторые из них.
Функциональные нарушения — это несоответствие образа его месту. Например, замена одного образа другам: при отказе двигателя пилот правильно совершает все положенные процедуры по отключению двигателя, но с элементами управления другого - работающего — двигателя.
Нарушения состояния — образ или какой-либо его элемент слишком слаб или слишком силен (энергетически насыщен) в сравнении с другими образами или его же элементами для того, чтобы выполнять надлежащую роль. Например, ощущение накрененности горизонта при восприятии неровной кромки облаков иногда бывает столь сильным, что создает у пилота ощущение накрененности самолета, хотя он реально находится в горизонтальном полете, и тем самым вынуждает пилота накренить самолет.
Элементарные нарушения — нарушения на уровне элементов. В качестве таковых можно, например, привести такое образование, как псевдодействие (о нем см. ниже).
Структурные нарушения — недостаточность или избыточность элементов и связей между ними. Например, бывает так, что при полете на тренажере индикатор высоты уже давно стоит на нулевой отметке, а пилот продолжает управлять самолетом. Это означает, что значения высоты в образе полета нет.
Нарушения целостности — отсутствие четких (непрерывных) границ образа. Например, при пролете облака в гомогенной среде, когда глазу не за что ”зацепиться”, иногда у пилота создается впечатление падения самолета. Причем падения не по законам аэродинамики (пикирование или планирование с потерей высоты), а как в лифте - вертикально вниз, но в самолете, находящемся в горизонтальном положении. Этот мираж пилот часто не может отличить от реальности, т.е. образуется образ, сочетающий в себе элементы и образа полета (нахождения самолета в воздухе, его определенного положения в пространстве), и образа падения.
Процессуальные нарушения — нарушения процесса актуализации образа. Пример тому — виртуальные состояния.
Средовые нарушения — нарушения взаимосвязи со средой. Например, ”случайное” отключение исправного двигателя при запуске отказавшего, совершенное вследствие определенной биомеханики движения и конструкции пульта управления
Каждый акт деятельности в процессе своего осуществления проходит три фазы:
- еще не выполнен
- выполняется
- уже выполнен
Каждой из этих фаз соответствует определенное состояние сознания:
- невыполненному — ожидание (намерение выполнить)
- выполняемому — актуальность
- выполненному - достигнутость.
В процессе профессиональной деятельности текущий акт может быть неожиданно прерван необходимостью выполнения какого-то другого экстренного акта. Это прерывание приводит к появлению структурно неполноценных актов, как прерванного, так и прерывающего. В принципе незавершенность акта заставляет человека вновь вернуться к прерванному действию. Однако бывает так, что сочетание одного неполноценного акта с другим порождает такой комплекс, который структурно является целостным. Такие комплексы называются псевдодействиями. Псевдодействие приводит к неадекватному осознанию осуществляемой деятельности. Так, состояние намерения совершить штатный акт может быть напряжено с состоянием актуальности и достигнутое™ другого акта, неожиданно прервавшего первый, и породить уверенность в совершении штатного акта.
Ошибки пилотов
Таким образом, одним из механизмов появления ошибок в консуетальном состоянии пилота является образование псевдодействий, переживаемых пилотом как целостные акты, т.е. ожидаемые — актуализируемые — с достигнутым результатом. Псевдодействие есть результат сопряжения взаимно дополнительных фрагментов разных актов. Основным условием такого сопряжения является высокая операционализация одного из актов.
Акты бывают двух видов: действие и операция.
- Действие — такой акт, который полностью контролируется сознанием, находится в центре внимания.
- Операция лишь частично контролируется, находится на периферии внимания. Человек может по своему произволу или по необходимости переводить акт из центра внимания на периферию и наоборот.
Этим операция отличается от автоматизма, который никогда не меняет своего статуса автоматического акта. Выполнение акта на уровне, операции дает возможность человеку выполнять два акта одновременно — за счет неполноценности контроля выполнения одного из них. В рассматриваемых нами случаях акт, в котором возникла ошибка, выполняется на уровне операции и контролируется лишь его структурная полнота. А так как образуется псевдодействие - структурно полноценный акт, то ошибочное действие переживается как правильно выполненное.
Поэтому оператор не осознает такие ошибки и не возвращается к прерванной деятельности, будучи уверенным, что все сделал правильно.
Рассмотрены психологические причины ошибочных действий пилотов, приведена классификация ошибок. Специальному анализу подвергнуты случаи посадки самолета на фюзеляж. Предложены психологические и технические средства предупреждения ошибок не выпуска шасси при посадке и уборке шасси на пробеге.
Для пилотов, инструкторов-методистов, преподавателей летных училищ, а также специалистов в области психологии и эргономики.
Уже само по себе частое упоминание в научной и публицистической литературе об ошибках человека является свидетельством того, что с проблемой далеко не все благополучно. Не раздалось еще ни одного утверждения о том, что ошибки уже не актуальны и что средства борьбы с ними найдены, хотя работ по проблеме ошибок написано, наверное, не меньше, чем совершено самих ошибок.
Конечно, ошибки человек совершал всегда. Но до некоторой поры они человечество не интересовали, поскольку считалось, что если человек умеет нечто делать правильно, то все нарушения есть следствие его собственной неблагоразумное, за которую он либо сам и пострадал, либо его следует наказать. Другими словами, ориентация была на правильность, на обеспечение условий и возможностей правильной деятельности, а ошибка рассматривалась, как недоразумение. Но отношение к ошибкам резко изменилось, как только было осознано, что человек неизбежно будет совершать ошибки в своей работе. Это осознание связано с появлением сложных видов деятельности, в которых ошибки сказываются не только на самом лице, допустившем ошибку, но и на других совершенно ни в тем неповинных людях. Первой такой сложной деятельностью была профессия машиниста паровоза.
Ошибка машиниста может приводить к массовым человеческим жертвам, к потере дорогостоящего оборудования и нарушению нормальной социальной жизни (например, нарушению связи между городами). Работа машиниста настолько сложна, что ни за кого нельзя поручиться в том, что он никогда не совершит ошибку в своей работе. Такая ситуация потребовала изменения отношения к организации деятельности: стало очевидным, что нельзя обеспечить абсолютную правильность деятельности, а нужно осуществлять какие-то мероприятия, нейтрализующие возникновение ошибок и их последствия.
Одним из первых в России против ошибочную программу разработал инженер-железнодорожник И. Рихтер в 80-х годах XIX столетия. Таким образом, проблеме операторских ошибок более 100 лет. С появлением новых операторских профессий и их значительным усложнением в сравнении с деятельностью машиниста паровоза актуальность темы все более возрастала. Например, с появлением самолетов с убирающимся шасси появились и случаи посадки на фюзеляж вследствие того, что пилот не выпустил шасси на посадке. С этого же времени стали возникать различные объяснения причин не выпуска шасси и предложения по предупреждению такого рода происшествий. Но несмотря на то большое внимание, которое уделено этим инцидентам, они до сих пор происходят. Это означает, что в их анализе упущен какой-то существенный момент.
С психологической точки зрения таким упущением является отсутствие анализа субъективной картины происшествия. Обычно забывается, что пилот обладает сознанием, а следовательно, значимость различных факторов определяется не столько их наличием, сколько характером их осознания. Поэтому при анализе ошибок необходимо описание как внешних по отношению к сознанию’ факторов, так и внутренних, т.е. необходим анализ характера отражения ситуации в сознании пилота. К сожалению, этот момент очень часто игнорируется.
Доверительное обращение к пилоту дает очень ценную информацию.
Так, наше обращение к пилотам, по чьей вине не было выпущено шасси, позволило обнаружить ряд существенных и совершенно неизвестных фактов, играющих важную роль в возникновении инцидентов, а именно: чувство уверенности пилота, совершившего ошибку, в том, что он этой ошибки не совершал.
Углубленный анализ содержания сознания пилотов возможен только при подходе к инциденту как особому единичному событию, соединяющему в неповторимый узор всю совокупность факторов: и технических, и психологических. Только такой подход продуктивен во многих случаях. Но дело в том, что в настоящее время преобладает другой подход, при котором предметом анализа являются общие свойства разных ошибок, В этом случае все специфическое нивелируется, особенно субъективные факторы. При этом теряется суть инцидента, его конкретные причины.
Автор статьи
Читайте также: