Какая международная конвенция регулирует величину надводного борта морских судов
Обновлено: 24.04.2024
Грузовая марка — система знаков на бортах судна в районе миделя, определяющих допустимую осадку для различных районов и условий плавания. Грузовая марка наносится белой или желтой краской на темном фоне или черной на светлом. Обычно состоит из 3 групп знаков: палубной линии, круга и грузовых ВЛ. Знак организации, назначившей грузовую марку (Российский морской регистр судоходства), наносится в виде начальных букв названия организации, помещаемых в круге под или над горизонтальной линией. Регистр выдает Свидетельство о грузовой марке — документ, устанавливающий минимальную высоту надводного борта, которая определяется по Правилам о грузовой марке морских судов, разработанным на основе Международной конвенции о грузовой марке. Свидетельства должны иметь суда валовой вместимостью свыше 80 per. т, а суда заграничного плавания — свыше 150 per. т. Конвенция была принята на Международной конференции в Лондоне, созванной ИМО в 1966 г. В Конвенции участвовали 84 государства, в том числе и Россия.
Конвенция содержит определения ряда терминов (правила, администрация, международный рейс, новое и существующее судно и пр.), требования к корпусу и надстройке судна, люковым закрытиям, иллюминаторам, шпигатам и др. отверстиям, надводному борту; специальные требования к лесному надводному борту; правила нанесения палубной линии и грузовой марки; характеристики зон, районов (их координаты) и сезонных периодов, которым соответствуют грузовые марки судна (например, тропическая зона, южная зимняя сезонная зона и т.д.); проформу Свидетельства о грузовой марке и Свидетельства об изъятиях; предложения учесть требования Конвенции в отношении существующих судов, отграничить внутренние воды от морских и пр, Конвенция распространяется на все суда, совершающие международные рейсы, кроме военных кораблей, новых судов длиной менее 24 м, существующих судов валовой вместимостью менее 150 per. т, прогулочных и рыболовных судов, а также любых судов, плавающих по Великим Озерам, Каспийскому морю, рекам Св. Лаврентия, Ла-Плате, Паране и Уругваю. Судно, подпадающее под действие Конвенции, должно иметь Международное свидетельство о грузовой марке 1966 г. или Международное свидетельство об изъятии.
(с изменениями на 1 января 2016 года)
Предисловие
Впервые межгосударственные договоренности в отношении установления минимального надводного борта для торговых судов, совершающих международные рейсы, были достигнуты на Конференции 1966 года. Она состоялась в Лондоне по инициативе Международной морской организации - ИМО (тогда Международная морская консультативная организация - ИМКО) и на ней были представлены правительства 54 стран, наблюдатели от 8 стран, ООН и другие организации. Конференция приняла на основе проекта, подготовленного ИМО, Международную конвенцию о грузовой марке 1966 года (КГМ-66).
В 1988 году состоялась международная конференция, созванная с целью введения в Конвенцию гармонизированной системы освидетельствования судов и оформления свидетельств и внесения других поправок технического характера, ранее одобренных в форме резолюций Ассамблеи ИМО. Конференция Протоколом 1988 года с двумя приложениями внесла в Конвенцию поправки к статьям Конвенции и к правилам в Приложениях к ней. Таким образом, положения КГМ-66 применяются, за исключением статьи 29 Конвенции "Поправки", с обязательным учетом изменений и дополнений, изложенных в Протоколе 1988 года, включая его Приложения А и В. Приложение А вошло в статьи Конвенции, как они изменены Протоколом; а Приложение В - в правила Конвенции, как они изменены Протоколом.
На своей 77 сессии (28 мая - 6 июня 2003 года) Комитет по безопасности на море ИМО резолюцией MSC.143(77) пересмотрел полностью Приложение В, а также внес поправки в другие части Конвенции.
Настоящее издание содержит заключительные Акты вышеупомянутых конференций, статьи Протокола 1988 года (статьи I-IX) и текст Международной конвенции о грузовой марке, измененной Протоколом (КГМ-66/88), как она была пересмотрена в 2003 году.
Дата вступления в силу пересмотренной КГМ-66/88 - 1 января 2005 года.
Международная конвенция о грузовой марке 1966 года, измененная протоколом 1988 года к ней
ЖЕЛАЯ установить единые принципы и правила, касающиеся предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы, что способствовало бы усилению охраны человеческой жизни и имущества на море;
СЧИТАЯ, что лучшим способом для достижения этой цели является заключение Конвенции;
СОГЛАСИЛИСЬ о следующем.
Статья 1
Общие обязательства по Конвенции
1 Договаривающиеся правительства обязуются осуществлять положения настоящей Конвенции и Приложений к ней, которые составляют неотъемлемую часть настоящей Конвенции. Всякая ссылка на настоящую Конвенцию означает одновременно ссылку на эти Приложения.
2 Договаривающиеся Правительства примут все меры, которые могут быть необходимы для осуществления настоящей Конвенции.
Статья 2
Для целей настоящей Конвенции, если иное специально не оговорено:
1 Правила означают правила, приложенные к настоящей Конвенции.
2 Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно совершает плавание.
3 Одобрено означает одобрено Администрацией.
4 Международный рейс означает морской рейс из страны, на которую распространяется настоящая Конвенция, в порт, расположенный за пределами этой страны, или наоборот. В этом смысле любая территория, за внешние сношения которой несет ответственность Договаривающееся правительство или для которой Организация Объединенных Наций является управляющей властью, рассматривается в качестве отдельной страны.
5 Рыболовное судно означает судно, используемое для промысла рыбы, китов, тюленей, моржей или других живых ресурсов моря.
6 Новое судно означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки в день либо после дня вступления в силу настоящей Конвенции для каждого Договаривающегося правительства.
7 Существующее судно означает судно, которое не является новым судном.
8 Длина означает длину, равную 96% полной длины по ватерлинии, проходящей на высоте, равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длину от передней кромки форштевня до оси баллера руля взятую по той же ватерлинии, смотря по тому, что больше. В случае, когда контур форштевня имеет вогнутую форму выше ватерлинии, проходящей на высоте, равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, то как носовой перпендикуляр полной длины, так и соответствующая передняя кромка форштевня должны приниматься от точки, являющейся вертикальной проекцией на эту ватерлинию крайней кормовой точки контура форштевня (выше этой ватерлинии). На судах, спроектированных с наклоном киля, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии.
9 Ежегодная дата означает день и месяц каждого года, которые будут соответствовать дате истечения срока действия соответствующего свидетельства.
Статья 3
1 Судно, к которому применяется настоящая Конвенция, не может выйти в море в международный рейс после вступления в силу настоящей Конвенции, если оно не было освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки в соответствии с положениями настоящей Конвенции.
2 Ничто в настоящей Конвенции не препятствует Администрации назначать больший надводный борт, чем минимальный надводный борт, определенный в соответствии с Приложением I.
Статья 4
1 Настоящая Конвенция применяется:
2 Настоящая Конвенция применяется к судам, совершающим международные рейсы.
3 Правила, содержащиеся в Приложении I, если специально не оговорено иное, применяются к новым судам.
4 Существующие суда, которые не отвечают полностью требованиям правил, содержащихся в Приложении I, или какой-либо их части, должны отвечать по меньшей мере тем соответствующим требованиям, которые Администрация применяла к судам, совершающим международные рейсы, до вступления в силу настоящей Конвенции; от таких судов ни в коем случае не требуется увеличения их надводного борта. Существующие суда должны отвечать всем требованиям настоящей Конвенции, чтобы получить любое уменьшение высоты надводного борта по сравнению с той, которая им была установлена ранее.
5 Правила, содержащиеся в Приложении II, применяются к новым и существующим судам, на которые распространяется настоящая Конвенция.
Статья 5
1 Настоящая Конвенция не применяется:
a) к военным кораблям,
b) к новым судам длиной менее 24 м,
c) к существующим судам валовой вместимостью менее 150 рег.т,
d) к прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческими перевозками, и
e) к рыболовным судам.
2 Ничто в настоящей Конвенции не применяется к судам, совершающим плавание исключительно:
a) по Великим Озерам Северной Америки и по реке Св. Лаврентия в пределах, ограниченных на востоке прямой линией, проведенной от мыса Розье до мыса Вест-Пойнт на острове Антикости, и далее прямой линией, проведенной от острова Антикости в северном направлении по меридиану 63° западной долготы,
b) в Каспийском море,
c) по рекам Ла-Плата, Парана и Уругвай в пределах, ограниченных на востоке прямой линией, проведенной между Пунта Раза (мыс Сан Антонио), Аргентина, и Пунта дель Эсте, Уругвай.
Статья 6
1 Суда, когда они совершают международные рейсы между близлежащими портами двух или более государств, могут быть освобождены Администрацией от выполнения требований настоящей Конвенции пока они совершают такие рейсы, если правительства государств в которых расположены такие порты, признают, что благодаря безопасному характеру или условиям таких рейсов между упомянутыми портами применение положений настоящей Конвенции к судам, совершающим подобные рейсы, является неразумным или излишним.
2 Администрация может освободить судно, имеющее новые конструктивные особенности, от выполнения любого положения настоящей Конвенции, применение которого могло бы серьезно затруднить исследования в области упомянутых особенностей и их применение на судах, совершающих международные рейсы. Такое судно должно, однако, отвечать требованиям безопасности, которые, по мнению Администрации, являются достаточными для осуществления перевозок, для которых судно предназначено, и обеспечивают его полную безопасность, а также приемлемы для правительств государств, которые будет посещать судно.
3 Администрация, разрешающая изъятие согласно пунктам 1 и 2 настоящей статьи, сообщает Международной морской организации (ниже именуемой Организацией) данные о таком изъятии и его причины, которые Организация рассылает другим Договаривающимся правительствам для сведения.
4 Судно, не совершающее, как правило, международных рейсов, но которому при исключительных обстоятельствах потребуется совершить единичный международный рейс, может быть освобождено Администрацией от выполнения любого из требований настоящей Конвенции, при условии что оно отвечает требованиям безопасности, которые, по мнению Администрации, являются достаточными для выполнения судном упомянутого рейса.
Статья 7
Случаи непреодолимой силы
1 Выполнение положений настоящей Конвенции на судне, не подпадающем под действие этих положений в момент его выхода в любой рейс, не требуется в случае любого его отклонения от своего намеченного рейса в силу наступления непогоды или любого другого случая непреодолимой силы.
2 Применяя положения настоящей Конвенции, Договаривающиеся правительства должны надлежащим образом учитывать любое отклонение или задержку судна, вызванные наступлением непогоды или любым другим случаем непреодолимой силы.
Статья 8
1 Администрация может разрешить применять на судне оборудование, материалы, средства и приборы или предпринять мероприятия иные, чем требуются настоящей Конвенцией, если она удовлетворится путем их испытания или другим образом, что такое оборудование, материал, средства и приборы или мероприятия являются не менее эффективными, чем требуемые Конвенцией.
2 Администрация, которая разрешает применение оборудования, материала, средств и приборов, а также мероприятия, отличные от предусмотренных настоящей Конвенцией, направляет Организации для рассылки Договаривающимся правительствам данные об этом вместе с отчетом о проведенных испытаниях.
Статья 9
Разрешения для экспериментальных целей
1 Ничто в настоящей Конвенции не препятствует Администрации разрешать особые мероприятия для экспериментальных целей в отношении судна, к которому применяется настоящая Конвенция.
2 Администрация, разрешающая такие мероприятия, сообщает данные о них Организации для рассылки Договаривающимся правительствам.
Статья 10
Ремонт, переоборудование и модернизация
1 Судно, которое подвергается ремонту, переоборудованию и модернизации и на котором в связи с этим устанавливается оборудование, должно после этого отвечать, по меньшей мере, требованиям, ранее применявшимся к этому судну. При этом требования к существующему судну не должны, как правило, отличаться от требований к новому судну в большей степени, чем это имело место до ремонта.
2 Ремонт, переоборудование и модернизация судна существенного характера и устанавливаемое на нем оборудование должны отвечать требованиям для новых судов в той степени, в какой Администрация считает это разумным и целесообразным.
Статья 11
1 Судно, на которое распространяется настоящая Конвенция, должно отвечать требованиям, применяемым к этому судну в зонах и районах, описанных в Приложении II.
2 Порт, расположенный на границе двух зон или районов, считается находящимся в пределах той зоны или района, откуда судно прибывает или куда оно направляется.
Статья 12
Положение грузовой марки
1 За исключением случаев, предусмотренных в пунктах 2 и 3 данной статьи, грузовые марки на бортах судна, соответствующие сезону года и зоне или району, в котором судно может оказаться, не должны быть погружены на протяжении всего времени, когда судно выходит в море, находится в плавании и приходит в порт.
2 Когда судно находится в пресной воде с плотностью единица, соответствующая грузовая марка может быть погружена на величину поправки на пресную воду, указанную в Международном свидетельстве о грузовой марке. В тех случаях, когда плотность воды отличается от единицы, поправка должна быть пропорциональна разнице между 1,025 и действительной плотностью.
3 Когда судно отправляется из порта, расположенного на реке или во внутренних водах, допускается его большая загрузка соответственно весу топлива и всех других материалов, используемых судном между портом отправления и морем.
Статья 13
Освидетельствования и нанесение грузовых марок
Освидетельствования и нанесение грузовых марок в осуществление положений настоящей Конвенции и предоставление изъятий производятся должностными лицами Администрации. Однако Администрация может поручить проведение освидетельствований и нанесения грузовых марок либо назначенным для этой цели инспекторам, либо признанным ею организациям. В каждом случае соответствующая Администрация полностью гарантирует полноту и тщательность освидетельствований и нанесения грузовых марок.
- Глава I. Предварительные постановления.
- Статья 1. Общее обязательство по конвенции.
- Статья 2. Пределы применения конвенции.
- Статья 3. Определения.
- Статья 4. Случаи непреодолимой силы.
- Статья 5. Общие постановления.
- Статья 6. Постановления, касающиеся пароходов, перевозящих палубный лесной груз.
- Статья 7. Постановления, касающиеся наливных судов.
- Статья 8. Постановления, касающиеся судов специальных типов.
- Статья 9. Осмотр.
- Статья 10. Зоны и сезонные районы.
- Статья 11. Выдача свидетельств.
- Статья 12. Выдача свидетельств другим правительством.
- Статья 13. Форма свидетельства.
- Статья 14. Срок действительности свидетельств.
- Статья 15. Признание свидетельств.
- Статья 16. Контроль.
- Статья 17. Преимущества.
- Статья 18. Эквиваленты.
- Статья 19 Законы, правила, донесения.
- Статья 20. Изменения, будущие конференции.
- Статья 21. Применение к колониям.
- Статья 22. Аутентичные тексты. Ратификация.
- Статья 23. Присоединение.
- Статья 24. Дата вступления в силу.
- Статья 25. Денонсиация.
Международная конвенция
о грузовой марке
(Лондон, 5 июля 1930 г.)Правительства Германии, Коммонвельса Австралии, Бельгии, Канады, Чили, Кубы, Дании, Вольного города Данцига, Испании, Свободного государства Ирландии, Соединенных штатов Америки, Финляндии, Франции, Соединенного королевства Великобритании и Северной Ирландии, Греции, Индии, Исландии, Италии, Японии, Латвии, Мексики, Норвегии, Новой Зеландии, Парагвая, Нидерландов, Перу, Польши, Португалии, Швеции и Союза советских социалистических республик, желая установить по взаимному соглашению однообразные принципы и правила в отношении ограждения жизни и имущества на море, в отношении пределов максимальной нагрузки судов в заграничных рейсах, решили заключить для этой цели конвенцию и назначили своими уполномоченными:
Правительство Коммонвельса Австралии - капитана первого ранга Генри Прайолкса Кейлея, королевского Австралийского флота, морского представителя Коммонвельса в Лондоне; г. Винсента Сириля Дэффи, Аустрэлиа Хоус.
Правительство Бельгии - г. Рауля Ф. Гримара, морского инженера, технического советника Центрального морского департамента.
Правительство Канады - г. Александра Джонстона, помощника морского министра.
Правительство Чили - капитан-лейтенанта конструктора Оскара Бонстара, члена морской комиссии Чили в Лондоне.
Правительство Кубы-г. Гиллермо Паттерсона, посланника Кубы в Лондоне.
Правительство Дании - г. Эмиля Крога, начальника отделения в Министерстве мореплавания и рыболовства; г. Оге Г. Ларсена, морского инженера в Министерстве мореплавания и рыболовства; г. И. А. Кербинга, директора судоходной компании "Соединенная пароходная компания", Копенгаген; капитана Г. П. Гагельберга, представителя Датского союза капитанов пароходов; г. Эрика Якобсена, управляющего делами профессионального союза.
Правительство Вольного города Данцига - г. Альфонса Поклевского-Козелл, коммерческого советника Польской миссии в Лондоне; г. Вольдемара Зига, коммерческого советника.
Правительство Испании - г. Октавиано Мартинэца-Барка, инженера Испанского флота.
Правительство Свободного государства Ирландии - г. И. В. Дюланти, комиссара по торговым делам Свободного государства Ирландии в Великобритании; г. Т. И. Гегарти, судового сюрвейера в отделе морского транспорта департамента промышленности и торговли.
Правительство Соединенных штатов Америки - г. Герберта В. Уокера, председателя Американского объединения арматоров-пароходчиков; г. Давида Арнотта, главного сюрвейера в Американском судоходном бюро; г. Лоренса Прайора, бюро мореплавания департамента торговли; г. Говарда С. Тоула, Национальный совет американских судостроителей; г. Самуэля Д. Мк. Комба. Американское морское бюро; капитана Альберта Ф. Пилсбори, Пилсбори энд Кэртис, Сан-Франциско; г. Роберта Ф. Хэнда, вице-президента судовой компании "Стандард", Нью-Йорк; г. Джемса Кеннеди, директора-распорядителя морского отдела компании "Голф Рефанинг", Нью-Йорк; г. Г. В. Уорлей, вице-президента пароходной корпорации по перевозке рыбы, Нью-Йорк; г, контрадмирала в отставке Джона Г. Тоуресей, флота Соединенных штатов, Морское министерство Соединенных штатов.
Правительство Финляндии - г. А. Г. Саастамойнена, финляндского посланника в Лондоне; капитана II ранга Биргера Брандта, финляндского союза капитанов.
Правительство Франции-главного инженера флота 1 ранга Андрэ Мориса Гаарблейшера, директора служб торгового флота и морской материальной части в Министерстве торгового флота; г. Рене Ипполита Жозефа Линдемана, помощника директора департамента морского труда и счетоводства в Министерстве торгового флота; г. Жана Анри Теофила Мари, старшего инженера флота, помощника директора служб торгового флота и морской материальной части при Министерстве торгового флота; г. А. X. А. де Берля, помощника директора Бюро Веритас.
Правительство Соединенного королевства Великобритании и Северной Ирландии-Сэра Генри Ф. Оливера, адмирала флота, Королевский флот; г. капитана В. Бэта, морского эксперта в отделе торгового флота Министерства торговли; г. А. И. Даниеля, главного инспектора судоходства в Министерстве торговли; г. Д. Т. Эдуардса, капитана торгового флота в отставке; сэра Эрнеста В. Гловера, Палата мореплавания Соединенного королевства; сэра Нормана Гилля, председателя Совещательного комитета по делам торгового мореплавания Министерства торговли; сэра Чарльза Хипвуда из Министерства торговли; Г. И. Фостера Кинга, главного сюрвейера Британской корпорация регистра мореплавания и воздушного флота; д-ра И. Монтогомери, главного морского эксперта регистра Ллойда; сэра Чарльза Савдерса, председателя комитета грузовой линии 1927 - 1929 гг.; г. Уильяма Роберта Спенса, генерального секретаря Национального объединения моряков; капитана А.Спенсера, капитана торгового флота в отставке.
Правительство Греции - г. Николая Г.Лели, генерального консула Греции в Лондоне.
Правительство Индии-сэра Джоффрея Л.Корбетта, бывшего секретаря правительства Индии по департаменту торговли; г. Ноуроджи Дэдабхой Олбеса, председателя Скиндийской пароходной компании (Лондон) Лтд; капитана Кэвас Укерджи, судоходного инспектора Скиндийской пароходной компании, Лтд. Бомбей; инженера-командора Джона Сюзерланда Пэджа, королевского флота Индии, бывшего главного инженера и судового сюрвейера Бенгальского правительства.
Правительство Исландии - г. Эмиля Крога, начальника отделения в Датском министерстве мореплавания и рыболовства; г. Оге Г.Ларсена, морского инженера-строителя в Датском министерстве мореплавания и рыболовства; г. И.А.Корбинга, директора судоходной компании "Соединенная пароходная компания", Копенгаген; капитана Г.П.Гагельберга, председателя Датского союза капитанов пароходов; г. Эрика Якобсена, управляющего делами профессионального союза Дании.
Правительство Италии-генерала Джулио Инджианни, главного директора торгового флота; адмирала Джузеппе Чанту, дивизионного адмирала, технического инспектора морского торгового флота; профессора Торквато Джианнини, советника по эмиграции в Итальянском министерстве иностранных дел.
Правительство Латвии - г. Артура Озолса, директора морского департамента; капитана Андрея Лонфельдса, Латвийского союза арматоров.
Правительство Мексики - г. Густава де Негри, генерального консула Мексики в Лондоне.
Правительство Норвегии - г. Эрлинга Брюна, директора морского департамента Министерства торговли и мореплавания; г. Иоганна Шенхейдера, главного контролера в Министерстве торговли и мореплавания; д-ра И.Бруна, директора Норвежского Веритас; г. Гисинга Ольсена, арматора; г. Эйвинда Тоннесена, директора-распорядителя Норвежского союза арматоров; г. Биркеланда, Норвежского союза моряков и кочегаров.
Правительство Новой Зеландии-сэра Томаса Мэсона Уильфорда, верховного комиссара Новой Зеландии в Лондоне; сэра Чарльза Холдсуорса, директора-распорядителя Союзной пароходной компании Новой Зеландии, Лтд.
Правительство Парагвая - д-ра Горацио Карисимо, поверенного в делах в Лондоне.
Правительство Нидерландов - вице-адмирала в отставке К. Фока, главного инспектора судоходства, председателя комиссии, определяющей высоту надводного борта; г. А. Ван-Дриэля, морского инженера-строителя, советника по кораблестроению служб морского надзора, члена и секретаря комиссии, определяющей высоту надводного борта; г. И. Браутигама, председателя Нидерландского союза транспортных рабочих, члена второй палаты генеральных штатов; г. И. В. Лангелера, инспектора судоходства, Голландская Ост-Индия; г. Рипперда Вьердсма, председателя Акционерного общества пароходства голландско - американской линии; капитана Г. Л. Хеериса, секретаря Нидерландского союза арматоров.
Правительство Перу - капитана Мануэля Фаура, морского атташе в Лондоне.
Правительство Польши - г. Альфонса Поклевского-Козелл, коммерческого советника Польского посольства в Лондоне; г. Богуслава Багневского, советника в Министерстве промышленности и торговли в Варшаве.
Правительство Португалии - г. Томаса Рибейро де Мелло, полномочного министра, начальника экономического сектора Португальского министерства иностранных дел; капитана Карлоса Теодоро да Коста, морского инженера - строителя.
Правительство Швеции-барона Эрика Куле Пальмшерна, чрезвычайного посланника и полномочного министра в Лондоне; г. Нера Акселя Линдблада, начальника отделения в центральном управлении торговли; капитана Эрика Фредрика Эггерта, эксперта по морским делам королевского управления труда и социального обеспечения.
Правительство Союза советских социалистических республик - г. Дмитрия Богомолова, советника полномочного представительства Союза советских социалистических республик в Лондоне;
Заключительный протокол
Международной конвенции о грузовой марке
(Лондон, 5 июля 1930 г.)В момент подписания международной конвенции о грузовой марке, заключенной сего числа, нижеподписавшиеся уполномоченные условились о нижеследующем:
I. Суда, совершающие рейсы только в Великих озерах Северной Америки, и суда, совершающие рейсы в других внутренних водах, должны рассматриваться, как не входящие в пределы применения конвенции.
II. Настоящая конвенция не применяется к существующим судам типа лесовозной шхуны, принадлежащим Соединенным штатам Америки и Франции, и приводимым в действие либо посредством механической силы при помощи парусов или без таковых, либо только посредством парусов.
III. Правительство Соединенного королевства Великобритании и Северной Ирландии по просьбе Соединенных штатов Америки созовет конференцию договаривающихся правительств стран, владеющих наливными судами, в любое время в течение пятилетнего периода, упомянутого в статье 20, с целью обсуждения вопросов, относящихся к высоте надводного борта наливных судов.
В удостоверение чего нижеподписавшиеся уполномоченные составили настоящий заключительный протокол, который должен иметь такую же силу и такое же значение, как если бы его постановления были внесены в текст конвенции, к которой он относится.
Учинено в Лондоне сего пятого июля 1930 г., в одном экземпляре, который останется на хранении в архивах правительства Соединенного королевства Великобритании и Северной Ирландии, которое передаст надлежаще засвидетельствованные копии его всем подписавшимся правительствам.
Густав Кенигс
Вальтер Лаас.
Карл Штурм.
Г. П. Кайлей.
В. С. Дэффи.
Р.Гримар.
А. Джонстон.
Оскар Бонстер.
Гиллермо Паттерсон.
Эмиль Крог.
Оге Г. Ларсен.
Г. П. Гагельберг.
Октавиано. М. Барка.
Син Дульшаотин.
Жан Мари.
А. де Берль.
Г.Ф.Оливер.
Ф.В.Бэт.
Альфред И. Даниэль.
Джон Т. Эдвардс.
Эрнест В. Гловер.
Норман Гилль.
Ч.Хипвуд.
И. Фостер Кинг.
И. Монтогомери
Чарльз И. О. Сандерс.
У. Р. Спенс.
А.Спенсер.
Н. Г. Лели.
Д. Л. Корбетт.
Ноуроджи Дэдабхой Олблес.
Кэвас Укерджи.
Д. С. Пэдж.
Эмиль Крог.
Оге Г. Ларсен.
Г. П. Гагельберг.Т. И. Гегарти.
Герберт В. Уокер.
Девид Арнотт.
Лоренс Прайор.
Говард С. Тоуль.
Альберт Ф. Пильсбори.
Роберт Ф. Хэнд.
Дж. Кэннеди.
Г. В. Уорлей.
Джонс Г. Тоуресей.
Э. Пальмшерна.
Э.Эггерт.
А. Г. Саастамойхен.
Б. Брандт.
Джузеппе Чанту.
С. Накаяма.
С. Иваи.
А.Оэолс.
Г. Лудерс де Негри.
Э. Брюн.
Шенгейдер.
Томас М. Уилфорд.
Ч. Холдсуорс.
К. Фок.
А. Ван - Дриэль.
И. Браутигам.
Лангелер.
Вьердсма.
Фаура.
А. Поклевский - Козелл.
Б. Багневский.
Томас Рибейро де Мелло.
Карлос Теодора да Коста.
Д. Богомолов.
Горацио Карисимо.
Т. К. Джианнини.ЖЕЛАЯ установить единые принципы и правила определения вместимости судов, совершающих международные рейсы;
СЧИТАЯ, что лучшим способом для достижения этой цели является заключение Конвенции;
СОГЛАСИЛИСЬ о следующем:
Статья 1
Общее обязательство по Конвенции
Договаривающиеся Правительства обязуются осуществлять положения настоящей Конвенции и ее приложений, которые составляют неотъемлемую часть настоящей Конвенции. Всякая ссылка на настоящую Конвенцию означает одновременно ссылку на эти приложения.
Статья 2
Для целей настоящей Конвенции, если иное специально не оговорено:
(1) "Правила" означают Правила, приложенные к настоящей Конвенции.
(2) "Администрация" означает Правительство государства, под флагом которого плавает судно.
(3) "международный рейс" означает морской рейс из страны, на которую распространяется настоящая Конвенция, в порт, расположенный за пределами этой страны, или наоборот. В этом смысле любая территория, за внешние сношения которой несет ответственность Договаривающееся Правительство или для которой Организация Объединенных Наций является управляющей властью, рассматривается в качестве отдельной страны.
(4) "валовая вместимость" означает величину наибольшего размера судна, определенного в соответствии с положениями настоящей Конвенции.
(5) "чистая вместимость" означает величину полезного объема судна, определенного в соответствии с положениями настоящей Конвенции.
(6) "новое судно" означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки в день либо после дня вступления в силу настоящей Конвенции.
(7) "существующее судно" означает судно, которое не является новым судном.
(8) "длина" означает длину, равную 96% полной длины судна, взятой по ватерлинии при осадке, равной 85% минимальной теоретической высоты надводного борта, измеренной от верхней кромки киля, или длину судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля, взятую по той же ватерлинии, смотря по тому, что больше. Для судов, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии.
(9) "Организация" означает Межправительственную Морскую Консультативную Организацию.
Статья 3
(1) Настоящая Конвенция применяется к следующим судам, совершающим международные рейсы:
(2) Настоящая Конвенция применяется:
(a) к новым судам;
(b) к существующим судам, которые подвергаются переделке или модернизации, которые Администрацией рассматриваются как существенно изменяющие их валовую вместимость;
(c) к существующим судам по просьбе судовладельца и
(d) ко всем существующим судам по истечении двенадцати лет со дня вступления в силу настоящей Конвенции. Однако такие суда, за исключением судов, упомянутых в подпунктах (b) и (с) настоящего пункта, сохранят после этого срока свои прежние вместимости с целью применения к ним соответствующих требований других существующих Международных Конвенций.
(3) Вместимость существующих судов, на которые настоящая Конвенция уже была распространена в соответствии с подпунктом (с) пункта 2 настоящей Статьи, не должна после этого определяться в соответствии с требованиями, применявшимися Администрацией к судам, совершающим международные рейсы, до вступления в силу настоящей Конвенции.
Статья 4
(1) Настоящая Конвенция не применяется:
(a) к военным кораблям и
(b) к судам длиной менее 24 метров (79 футов).
(2) Ничто в настоящей Конвенции не применяется к судам, совершающим плавание исключительно:
(a) по Великим Озерам Северной Америки и по реке Святого Лаврентия в пределах, ограниченных на востоке прямой линией, проведенной от мыса Розье до мыса Вест-Пойнт на острове Антикости, и далее прямой линией, проведенной от острова Антикости в северном направлении по меридиану 63° западной долготы;
(b) в Каспийском море или
(c) по рекам Ла-Плата, Парана и Уругвай в пределах, ограниченных на востоке прямой линией, проведенной между Пунта Раса (Кабо Сан Антонио), Аргентина, и Пунта дель Эсте, Уругвай.
Статья 5
Случаи непреодолимой силы
(1) Выполнение положений настоящей Конвенции на судне, не подпадающем под действие этих положений в момент его выхода в любой рейс, не требуется в случае любого его отклонения от своего намеченного рейса в силу наступления непогоды или любого другого случая непреодолимой силы.
(2) Применяя положения настоящей Конвенции, Договаривающиеся Правительства должны надлежащим образом учитывать любое отклонение или задержку судна, вызванные наступлением непогоды или любым другим случаем непреодолимой силы.
Статья 6
Определение вместимостей судов
Определение валовой и чистой вместимости судов осуществляется Администрацией. Однако Администрация может поручить определить вместимости судов признанным ею отдельным лицам или организациям. В каждом случае соответствующая Администрация несет полную ответственность за определение валовой и чистой вместимостей судов.
Статья 7
Выдача мерительного свидетельства
(1) Международное мерительное свидетельство 1969 года выдается каждому судну, валовая и чистая вместимости которого были определены в соответствии с настоящей Конвенцией.
(2) Такое свидетельство выдается Администрацией либо лицом или организацией, должным образом уполномоченными ею. В каждом случае Администрация несет полную ответственность за свидетельство.
Статья 8
Выдача свидетельства другим Правительством
(1) Договаривающееся Правительство может по просьбе другого Договаривающегося Правительства определить валовую и чистую вместимости судна и выдать или поручить выдать этому судну Международное мерительное свидетельство 1969 года в соответствии с настоящей Конвенцией.
(2) Копия свидетельства и копия расчетов вместимостей судна как можно быстрее передаются Правительству, от которого исходила такая просьба.
(3) Выданное таким образом свидетельство должно содержать запись о том, что оно было выдано по просьбе Правительства государства, под флагом которого плавает или будет плавать судно. Оно имеет такую же силу и признается наравне со свидетельством, выдаваемым в соответствии со Статьей 7.
(4) Международное мерительное свидетельство 1969 года не должно выдаваться судну, которое плавает под флагом государства, правительство которого не является Договаривающимся Правительством.
Статья 9
(1) Свидетельство составляется на официальном языке или языках страны выдачи. Если оно составлено не на английском или французском языках, его текст должен включать перевод на один из этих языков.
(2) Форма свидетельства должна соответствовать образцу, приведенному в Приложении II.
Статья 10
(1) При условии соблюдения исключений, предусмотренных в прилагаемых Правилах, Международное мерительное свидетельство 1969 года перестает быть действительным и аннулируется Администрацией, если имели место такие изменения в устройстве, конструкции, объеме, использовании помещений, общем количестве пассажиров, разрешенном перевозить на судне по его пассажирскому свидетельству, назначенной грузовой марке или разрешенной осадке судна, которые приводят к увеличению валовой вместимости или чистой вместимости судна.
(2) Свидетельство, выданное судну Администрацией, перестает быть действительным при передаче этого судна под флаг другого государства, за исключением случая, предусмотренного в пункте 3 настоящей статьи.
Статья 11
Свидетельство, выданное от имени Договаривающегося Правительства в соответствии с настоящей Конвенцией, признается другими Договаривающимися Правительствами и рассматривается для всех целей, предусмотренных настоящей Конвенцией, как имеющее такую же силу, как и свидетельства, выданные ими самими.
Статья 12
(1) Судно, плавающее под флагом государства, правительство которого является Договаривающимся Правительством, подлежит в портах других Договаривающихся Правительств проверке, осуществляемой должностными лицами, надлежащим образом уполномоченными этими Правительствами. Такая проверка ограничивается установлением того, что:
(b) главные характеристики судна соответствуют данным этого Свидетельства.
(2) Осуществление такой проверки ни в коем случае не должно приводить к задержке судна.
(3) Если в результате проверки будет выявлено, что существующие характеристики судна отличаются от данных Международного мерительного свидетельства 1969 года, что приводит к увеличению валовой вместимости или чистой вместимости судна, то об этом незамедлительно информируется Правительство государства, под флагом которого плавает судно.
Статья 13
Судно, не имеющее действительного свидетельства, выданного в соответствии с настоящей Конвенцией, не может претендовать на преимущества, предоставляемые Конвенцией.
Статья 14
Предыдущие договоры, конвенции и соглашения
(1) Все другие договоры, конвенции и соглашения в отношении вопросов обмера, действующие в настоящее время между Правительствами - участниками настоящей Конвенции, продолжают сохранять полную силу в течение срока их действия в том, что касается:
(a) судов, к которым настоящая Конвенция не применяется; и
(b) судов, к которым настоящая Конвенция применяется, но по вопросам, которые в ней специально не предусматриваются.
(2) Однако в тех случаях, когда такие договоры, конвенции или соглашения противоречат положениям настоящей Конвенции, преимущественную силу имеют положения настоящей Конвенции.
Статья 15
Договаривающиеся Правительства обязуются направлять и передавать на хранение Организации:
(a) достаточное количество образцов свидетельств, выдаваемых ими в соответствии с положениями настоящей Конвенции, для рассылки Договаривающимся Правительствам;
(b) тексты законов, декретов, приказов, правил и других документов, изданных ими по различным вопросам применения настоящей Конвенции, и
(c) описок неправительственных организаций, которые уполномочены от их имени заниматься вопросами обмера судов, для рассылки Договаривающимся Правительствам.
Статья 16
Подписание, принятие и присоединение
(1) Настоящая Конвенция остается открытой для подписания в течение шести месяцев начиная с 23 июня 1969 года и затем будет открыта для присоединения. Правительства государств - членов Организации Объединенных Наций, любого из ее специализированных учреждений, Международного агентства по атомной энергии или участники Статута Международного Суда могут стать участниками Конвенции путем:
![]()
Конвенция содержит правила, направленные на установление универсальной системы обмера судов. Цель обмера судна заключается в определении его максимального допустимого водоизмещения, определении его валовой и чистой вместимости. Регистр выдаёт «Международное мерительное свидетельство», на основании которого определяется величина сборов в портах всего мира. Также, исходя из валовой вместимости судна, определяются пределы ответственности судовладельца по имущественным требованиям. Вступила в силу 18 июля 1982 года.
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ГРУЗОВОЙ МАРКЕ 1966 ГОДА (International Convention on Load Lines – LL-66).
Конвенция устанавливает величину минимального надводного борта для морских судов, совершающих международные рейсы. Применяется ко всем судам за исключением военных кораблей, судов валовой вместимостью менее 150 per. тонн, рыболовных судов и прогулочных яхт, не занимающихся коммерческими перевозками. Конвенция вступила в силу 3
февраля 2000 г. Каждому судну, отвечающему требованиям КГМ- 66/88 выдается Международное свидетельство о грузовой марке или Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки. Регистр производит освидетельствования судов, которые бывают: первоначальное, периодическое и ежегодное. Все результаты освидетельствований заносятся в Свидетельство, которые являются для судовой администрации и портовых властей основным документом, устанавливающим пределы загрузки судна в зависимости от района плавания и времен года. Ни одно судно не может выйти в море, если не имеет достаточного запаса плавучести, определяемого грузовой маркой и не
отвечает требованиям Правил PC и КГМ 66/88.КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛАХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ В МОРЕ – МППСС-72 (International Regulations for Preventing Collisions at Sea – COLREG).
МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. В них регламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности, выбор безопасной скорости, для предупреждения столкновения при плавании в узостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов, при плавании на виду друг друга и в условиях ограниченной видимости. Правила определяют огни, которые должны выставляться судном в темное время суток, звуковые и световые сигналы, которые должны подаваться в различных ситуациях; регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ – МАРПОЛ-73/78 (International Convention
for the Prevention of Pollution from Ships – MARPOL-73/78).Конвенция вступила в силу 02 октября 1983 г и применяется к судам всех государств, в том числе и не участвующих в Конвенции, чтобы для их судов не создавались более благоприятные условий.
Конвенция содержит 6 Приложений:
Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью, согласно которым запрещается всякий сброс в море нефти или нефтеводяной смеси с любого нефтяного танкера и любого судна валовой вместимостью 400 per. т и более, не являющегося нефтяным танкером.
Приложение П. Правила контроля над загрязнением при перевозке ядовитых жидких веществ наливом.
Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках или в автодорожных и железнодорожных цистернах.Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов, которые запрещают сброс в море сточных вод, за исключением специально оговоренных случаев.
Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов, которые предусматривают наличие Международного свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы, так называемое свидетельство IAPP (International Air Pollution Prevention Certificate), для каждого судна валовой вместимостью 400 и более, совершающего рейсы в порты, находящиеся под юрисдикцией других Сторон.МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПОДГОТОВКЕ И
ДИПЛОМИРОВАНИИ МОРЯКОВ И НЕСЕНИЮ ВАХТЫ – ПДМНВ-78
(International Convention on Standards of Training Certification and
Watchkeeping for Seafarers – STCW-78).Конвенция вступила в силу 01 февраля 1997 г. и устанавливает унифицированные требования к подготовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет основные принципы несения ходовой вахты на мостике, в машинном отделении и радиорубке. ПДМНВ-78/95 установила две категории специалистов морских судов: для прибрежного плавания и для дальнего плавания.
Действия Конвенции распространяются на моряков, работающих на морских судах, исключая: военные корабли, военно – вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству, либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы; рыболовные суда; прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками; деревянные суда примитивной конструкции.
Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим восьми направлениям:
1. Требования в отношении общих положений.
2. Требования в отношении капитана и палубной команды.
3. Требования в отношении машинной команды.
4. Требования в отношении радиоспециалистов.
5. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов.
6. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.
7. Требования в отношении альтернативного дипломирования.
8. Требования в отношении несения вахт.Указанные направления реализуются на следующих уровнях ответственности: уровень управления (Management level), уровень эксплуатации (Operational level), вспомогательный уровень (Support level).
Судам выдается «Свидетельство о минимальном составе экипажа», в котором указывается число членов экипажа и подтверждается, что квалификация и указанное число экипажа обеспечивают безопасность судна, людей, груза и окружающей среды.![]()
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ
ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ – СОЛАС – 74 (International
Convention for the Safety of Life at Sea – SOLAS -74).Конвенция вступила в силу 25 мая 1980 года. 24 мая 1994 г. была принята новая глава IX – «УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ», согласно которой МКУБ стал обязательным инструментом с 1 июля
1998 г. Данная глава применяется к следующим судам, независимо от даты постройки:
• пассажирским судам, включая пассажирские высокоскоростные суда, – не позднее 1 июля 1998 года;
• нефтяным танкерам, танкерам – химовозам, газовозам, навалочным судам и грузовым высокоскоростным судам валовой вместимостью 500 и более – не позднее 1 июля 1998 года; и
• другим грузовым судам и морским передвижным буровым установкам валовой вместимостью 500 и более – не позднее 1 июля 2002 года.
Данная глава не применяете к государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях.МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И
ПОРТОВЫХ СРЕДСТВ – ОСПС – принят в 2002 году.Введен как обязательный через принятие главы XI-2 МК СОЛАС-74 – «Специальные меры по усилению охраны на море. Вступил в силу 01 июля 2004 года.
Автор статьи
Читайте также:
- Заявление на отмену судебного приказа о взыскании задолженности
- Назначение и производство судебной экспертизы обязательно если необходимо установить
- Решение суда о возмещении материального и морального вреда причиненного преступлением
- От правосудия зависит общественный порядок поэтому по праву место судей в первом ряду общественной
- Как признаются и защищаются государственная и частная собственность рк
