Какая доля столкновений приходится на ограниченную видимость судов

Обновлено: 28.03.2024

Правила этого раздела применяются при любых условиях видимости.

Правило 5. Наблюдение

Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

Правило 6. Безопасная скорость

Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях.

При выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать:

(I) состояние видимости;

(II) плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов;

(III) манёвренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях;

(IV) ночью - наличие фона освещения как от береговых огней, так и от рассеяния света собственных огней;

(V) состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей;

(VI) соотношение между осадкой и имеющимися глубинами.

(b) дополнительно судам, использующим радиолокатор:

(I) характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;

(II) любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;

(III) влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех;

(IV) возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лёд и другие плавающие объекты;

(V) количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором;

(VI) более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.

Правило 7. Опасность столкновения

(а) Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

(b) Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.

(c) Предположения не должны делаться на основании неполной информации, и особенно радиолокационной.

(d) При определении наличия опасности столкновения необходимо прежде всего учитывать следующее:

(I) опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;

(II) опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.

Правило 8. Действия для предупреждения столкновения

(а) Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.

(b) Любое изменение курса и (или) скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть достаточно большим, с тем чтобы оно могло быть легко обнаружено другим судном, наблюдающим его визуально или с помощью радиолокатора; следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости.

(c) Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами.

(d) Действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения с другим судном, должно быть таким, чтобы привести к расхождению на безопасном расстоянии. Эффективность этого действия должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

(e) Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход.

(I) Судно, обязанное согласно какому-либо из настоящих Правил не затруднять движение или безопасный проход другого судна, должно, когда этого требуют обстоятельства, предпринять заблаговременное действие с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна;

(II) Судно, обязанное не затруднять движение или безопасный проход другого судна, не освобождается от этой обязанности при приближении к другому судну так, что возникает опасность столкновения, и должно, предпринимая свои действия, полностью учитывать тс действия, которые могут потребоваться согласно Правилам настоящей части;

(III) Когда два судна приближаются друг к другу так, что возникает опасность столкновения, судно, движение которого не должно затрудняться, обязано полностью соблюдать Правила настоящей части.

Правило 9. Плавание в узкостях

(а) Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно.

(b) Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должны затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера.

(c) Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера.

(d) Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера; это последнее судно может использовать звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (d), если оно испытывает сомнения в отношении намерений судна, пересекающего проход или фарватер.

(I) В узком проходе или на фарватере в том случае, если обгон может быть совершён только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, позволяющее безопасный проход, то судно, намеревающееся произвести обгон, должно указать своё намерение подачей соответствующего звукового сигнала, предписанного Правилом 34 (с) (I). Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать соответствующий сигнал, предписанный Правилом 34 (с) (ii), и предпринять действия, позволяющие безопасный проход обгоняющего судка. Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать звуковые сигналы, предписанные Правилом 34 (d).

(II) Это Правило не освобождает обгоняющее судно от выполнения требований Правила 13.

(f) Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку узкого прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно следовать с особой внимательностью и осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (e).

(g) Любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать постановки на якорь в узком проходе.

Правило 10. Плавание по системам разделения движения

(а) Это Правило применяется при плавании по системам разделения движения, принятым Организацией, и не освобождает никакое судно от его обязанностей, вытекающих из любого другого Правила.

(b) Судно, использующее систему разделения движения, должно:

(I) следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения;

(II) держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения;

(III) в общем случае входить в полосу движения или покидать её на конечных участках, но, если судно покидает полосу движения или входит в неё с любой стороны , оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения.

(c) Судно должно, насколько это практически возможно, избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу движения, то должно делать это, насколько это возможно, курсом под прямым углом к общему направлению потока движения.

(I) Судно не должно использовать зону прибрежного плавания, если оно может безопасно использовать соответствующую полосу движения в прилегающей системе разделения движения. Однако, суда длиной менее 20 м, парусные суда и суда, занятые ловом рыбы, могут использовать зону прибрежного плавания.

(II) Независимо от предписаний подпункта (d) (i) судно может использовать зону прибрежного плавания, когда оно направляется в порт или из него, следует к расположенным у берега сооружениям, лоцманской станции или какому - либо другому месту, которые находятся в пределах зоны прибрежного плавания, или для избежания непосредственной опасности.

(e) Судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не входит в полосу движения или не выходит из неё, не должно, в общем случае, входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме:

(I) случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности;

(II) случаев, когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделения движения.

(f) Судно, плавающее вблизи конечных участков систем разделения движения, должно соблюдать особую осторожность.

(g) Судно должно, насколько это практически возможно, избегать постановки на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи от её конечных участков.

(h) Судно, не использующее систему разделения движения, должно держаться от неё на достаточно большом расстоянии.

(i) Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, идущего в полосе движения.

(j) Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять безопасное движение судна с механическим двигателем, идущего в полосе движения.

(k) Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания в системе разделения движения, освобождается от выполнения этого Правила в такой степени, в какой это необходимо для выполнения этой деятельности.

(l) Судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято работами по прокладке, обслуживанию или поднятию подводного кабеля в пределах системы разделения движения, освобождается от выполнения требований этого Правила настолько, насколько это необходимо для выполнения этих работ.

Раздел II - Плавание судов, находящихся на виду друг у друга

Правило 11. Применение

Правила этого Раздела применяются к судам, находящимся на виду друг у друга.

Правило 12. Парусные суда

(а) Когда два парусных судна сближаются так, что возникает опасность столкновения, то одно из них должно уступить дорогу другому следующим образом:

(I) когда суда идут разными галсами, то судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому судну;

(II) когда оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;

(III) если судно, идущее левым галсом, видит другое судно с наветренной стороны и не может точно определить, левым или правым галсом идёт это другое судно, то оно должно уступить ему дорогу.

(b) По этому Правилу наветренной стороной считается сторона, противоположная той, на которой находится грот, а при прямом вооружении - сторона, противоположная той, на которой находится самый большой косой парус.

Правило 13. Обгон

(а) Независимо от предписаний, содержащихся в Правилах Разделов 1 и 2 Части В каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.

(b) Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22.5 градусов позади траверза последнего, т.е. когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней.

(c) Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответственно.

(d) Никакое последовавшее изменение во взаимном положении двух судов не может дать повода считать обгоняющее судно, по смыслу настоящих Правил, судном, идущим на пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от обязанности держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

Правило 14. Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга

(а) Когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту.

(b) Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днём оно наблюдает его соответствующий ракурс.

(c) Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать соответственно.

Правило 15. Ситуация пересечения курсов

Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу.

Правило 16. Действия судна, уступающего дорогу

Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы чисто разойтись с другим судном.

Правило 17. Действия судна, которому уступают дорогу

(I) Когда одно судно из двух судов должно уступить дорогу другому, то это другое судно должно сохранять курс и скорость.

(II) Однако это другое судно, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуемого этими Правилами, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным манёвром.

(b) Когда по какой-либо причине судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение.

(c) Судно с механическим двигателем, которое в ситуации пересечения курсов предпринимает в соответствии с подпунктом (a) (II) этого Правила действие, чтобы избежать столкновения с другим судном с механическим двигателем, не должно, если позволяют обстоятельства, изменять курс влево, если другое судно находится слева от него.

(d) Это Правило не освобождает судно, обязанное уступить дорогу, от выполнения этой обязанности.

Правило 18. Взаимные обязанности судов

За исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного:

(а) Судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу:

(I) судну, лишённому возможности управляться;

(II) судну, ограниченному в возможности маневрировать;

(III) судну, занятому ловом рыбы;

(IV) парусному судну.

(b) Парусное судно на ходу должно уступать дорогу:

(I) судну, лишённому возможности управляться;

(II) судну, ограниченному в возможности маневрировать;

(III) судну, занятому ловом рыбы.

(c) Судно, занятое ловом рыбы, на ходу должно, насколько это возможно, уступать дорогу:

(I) судну, лишённому возможности управляться;

(II) судну, ограниченному в возможности маневрировать.

(I) Любое судно, за исключением судна, лишённого возможности управляться, или судна, ограниченного в возможности маневрировать, не должно, если позволяют обстоятельства, затруднять безопасный проход судна, стеснённого своей осадкой и выставляющего сигналы, предписанные Правилом 28.

(II) судно, стеснённое своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с особенностью своего состояния.

(e) Гидросамолёт на воде должен, в общем случае, держаться в стороне от всех судов и не затруднять их движение. Однако в тех случаях, когда существует опасность столкновения, он должен выполнять Правила этой Части.

(I) Экраноплан при взлёте, посадке и в полете вблизи поверхности должен держаться в стороне от всех других судов и не затруднять их движение;

(II) Экраноплан, находящийся на поверхности воды, должен выполнять Правила этой Части как с механическим двигателем.

Раздел III - Плавание судов при ограниченной видимости

Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости

(а) Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.

(b) Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному манёвру.

(c) При выполнении Правил Раздела I этой Части каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости.

(d) Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причём если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:

(I) изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;

(II) изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.

(e) За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое услышит, по-видимому, впереди своего траверза, туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерное сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

/3 столкнулось в реках и каналах, в проливах и на фарватерах, около 1 /4 — в открытом море и наименьшая, десятая часть — в пор­тах и на рейдах.

Из общего числа судов, столкнувшихся в реках и каналах, про­ливах и на фарватерах, составляющих основную часть всех вовле­ченных судов, 58% приходится на соответствующие участки Северо-Западной Европы. Скорости движения по рекам этого района, где расположены крупнейшие порты, обычно высоки, а расхождения часто происходят на очень близких дистанциях. На большинстве участков этого района, особенно на реках Эльба, Везер, Шельда, Маас, Темза и в Кильском канале, проливе Зунд и других число расхождений в единицу времени намного выше, чем в подавляю­щем большинстве других районов мира.

До последнего времени критическим местом по числу столкно­вений был Дуврский пролив. Однако после разведения путей в этом районе риск плавания здесь значительно уменьшился.

Нельзя не отметить также, что по числу дней с ограниченной видимостью этот район является одним из самых неблагоприятных среди всех районов интенсивного судоходства. В указанных усло­виях любые, даже небольшие ошибки или упущения, обычно не опасные в других, более легких условиях, здесь чаще, чем в иных местах, заканчиваются столкновениями.

Интенсивное судоходство — это та внешняя среда, в которой достаточно полно и быстро выявляются наиболее важные стороны подготовки и опыта судоводителей, проявляются недостатки в организации службы на судах, отдыха судоводителей и других членов экипажа.

Географическая структура столкновений в каждом бассейне, когда за 100% принято число судов, столкнувшихся только в дан­ном бассейне, показана в табл. 2.

Обращают на себя внимание значительные различия в струк­туре распределения столкновений по отдельным подразделениям. Так, в Южном и Дальневосточном бассейнах наибольшая доля вовлеченных судов приходится на проливы и фарватеры (сюда относятся и подходы к портам). По Северо-Западному бассейну эти районы по числу вовлеченных судов занимают второе место. Наибольшее число столкновений в этом бассейне приходится на реки и каналы. В Южном бассейне в реках и каналах также про­исходит значительное, хотя и намного меньшее, чем в Северо-За­падном, число столкновений.

Наибольший процент столкновений в открытом море приходит­ся на Дальневосточный бассейн — в 1,5 раза больше, чем по Юж­ному и Северо-Западному.

Наименьшее число столкновений по всем бассейнам произошло в портах и на рейдах портов. Правда, в портах Северо-Западного бассейна оно довольно ощутимо, но и здесь доля этих столкновений занимает последнее место.

При определении районов принимались во внимание не только интенсивность судоходства и возможности маневрирования, но и те действия судоводителей, которые характерны для плавания в том или ином районе. Так, например, при входе на рейд или в порт, при движении в порту, постановке на якорь характерными явля­ются (кроме особых случаев) самые низкие скорости и частые маневры рулем и машиной. При плавании по рекам и каналам обычно используются большие скорости, маневрирование произ­водится реже. Поэтому судно, столкнувшееся, например, на рейде Брюнсбютеля, будет считаться на рейде, если оно следовало в Кильский канал и маневрировало для входа в шлюз или постанов­ки на якорь. Если же оно следовало из Гамбурга в Северное море или в обратном направлении, то столкновение будет считаться в реке. Здесь также есть известная условность, однако указанный принцип позволяет более обоснованно определить границу разде­ления принятых районов в «смежных» случаях.

Согласно табл. 1 наибольшая часть столкновений судов Южно­го бассейна происходит в проливах и фарватерах. Причина заклю­чается в том, что подавляющая часть судов этого бассейна за один круговой рейс дважды проходит проливы Босфор и Дарданеллы, на долю которых приходится 7з общего числа столкновений, про­исшедших в подобных районах. Известно, что плавание в Босфоре по ряду причин (двукратное изменение стороны движения, недо­статочность средств навигационного ограждения, беспорядочное движение малых судов и др.) происходит в таких условиях, когда ошибки или небрежность чаще приводят к аварии.

Примерно теми же причинами объясняется число столкновений в реках и каналах Северо-Западного бассейна. Из общего числа судов пароходств Северо-Западного бассейна, вовлеченных в столк­новения в таких районах, 70% приходится на реки и каналы За­падной Европы, где происходит более четверти всех столкновений судов мирового флота. Движение на этих реках весьма интенсивно.

Процент столкновений в проливах и фарватерах Северо-Запад­ного бассейна хотя и меньше, чем в реках и каналах этого бассей­на, однако абсолютное их число довольно внушительно. Это также объясняется тем, что суда Северо-Западного бассейна, и особенно балтийских пароходств, в большинстве случаев проходят напря­женными фарватерами Балтики и южной части Северного моря — через Кильский канал или Датскими проливами, где интенсив­ность судоходства также велика.

Обращает на себя внимание большой процент столкновений судов в открытых морях Дальневосточного бассейна.

Так, 2 /3 всех столкновений дальневосточных судов в открытом море произошли с иностранными рыболовными судами, виновность которых в большинстве случаев была полной или большей.

Однако при выполнении должных мер предосторожности столк­новения с рыболовным ботом можно избежать односторонними действиями своего судна, несмотря на нарушение ботом ППСС. Поэтому указанные столкновения нельзя не учитывать.

Повышенное число столкновений дальневосточных судов в про­ливах и на фарватерах объясняется тем, что именно на этих участ­ках скапливается большое число судов. Это наглядно иллюстри­руется числом столкновений в проливе Босфор Восточный, доля которых в общем числе столкновений в рассматриваемых районах Дальнего Востока составляет 50%.

Чтобы конкретнее представить потенциальный риск столкнове­ний по районам бассейнов в процентах к общему числу, приведена табл. 3.


Данные о распределении общего числа судов ММФ по различ­ным участкам бассейнов не были связаны с количеством судов, работающих в этих бассейнах. Анализ показывает, что более 80% судов, столкнувшихся в Южном, Северо-Западном и Дальневосточ­ном бассейнах, приходится на суда пароходств этих бассейнов, т. е. именно они составляют основную массу судов, которая позволяет делать обоснованные сравнения, характеризующие аварийность в разных бассейнах. Отнеся число столкнувшихся судов пароходств каждого бассейна к общему числу судов тех же пароходств, можно получить величины, которые более объективно иллюстрируют положение в каждом бассейне. Правда, и они недо­статочно сопоставимы, так как условия эксплуатации флота (в частности, его средний эксплуатационный период и коэффициент ходового времени) оказывают на полученные данные непосредст­венное влияние. Нас интересуют только суда, которые находятся в море, создают риск столкновений и подвергаются этому риску. Следовательно, при равном числе судов в море дольше находится флот того пароходства или бассейна, чьи коэффициент ходового времени и эксплуатационный период больше.

Введем для сопоставимости сравнения новое понятие ЧМ — число судов в море. Оно равно произведению числа работающих судов на коэффициент ходового времени:

Отнеся число столкнувшихся судов пароходств каждого бассей­на к ЧМ тех же пароходств, получим сопоставимые величины, позволяющие получить сравнительные оценки состояния рассмат­риваемого вида аварийности. Так, в среднем за десятилетний пе­риод по пароходствам Южного, Дальневосточного и Северо-Запад­ного’бассейнов указанные отношения были равны 5,2; 4,5 и 10,7% соответственно.

Считая, что подготовка и опыт судоводителей, работающих на судах пароходств разных бассейнов, примерно одинаковы, можно заключить, что приведенные данные в значительной мере отражают повышенную трудность плавания в районах интенсивного судоход­ства Северо-Западного бассейна, на которые приходится наиболь­шее число рейсов судов пароходств именно этого бассейна.

Учитывая, что ЧМ составляет менее 50% списочного числа су­дов, приведенные отношения наиболее объективно отражают дей­ствительное положение с данным видом аварийности.

Для выделения значимости каждого участка бассейна состав­лена табл. 7, в которой показана в процентах доля столкновений в тумане в каждом из них от общею числа столкновений на этом же участке, принятого за 100% (например, если на участке откры­того моря Северо-Западного бассейна столкнулось 100 судов ММФ, то 72 из них приходятся на условия ограниченной видимости).

Методика построения табл. 7, рассчитанная на выделение зна­чения столкновений в тумане на отдельных участках, исключает суммирование процентных отношений, полученных по отдельным бассейнам и участкам. Суммарная же доля столкновений в тумане по пароходствам Южного, Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов равна 17, 48 и 42% соответственно.

Приведенные данные показывают, что при прочих равных усло­виях риск плавання в тумане особенно возрастает в районах интен­сивного судоходства. Если и целом по ММФ в районах открытого моря на долю тумана падает половина столкнувшихся судов, то в таких же рай­онах Северо-Западного бассейна эта доля возрастает почти до 3/4. Значительно выше среднего по этому району процент судов, имев­ших столкновения в тумане в реках и каналах, проливах и на фар­ватерах. В целом количество судов, столкнувшихся в тумане в открытом море, реках и каналах, проливах и на фарватерах Севе­ро-Западного бассейна, составляет основную часть всех вовлечен­ных в столкновения в тумане судов ММФ — 72, 86 и 72% соот­ветственно.

В открытых морях Дальнего Востока доля столкновений в ту­мане меньше, чем в Северо-Западном бассейне, хотя средние усло­вия видимости в этих бассейнах сходны. На первый взгляд причина в худшей подготовке, меньшем опыте плавания в тумане судово­дителей пароходств Северо-Западного бассейна. Однако для тако­го вывода нет никаких оснований. И все же судоводители этого бас­сейна чаше допускают ошибки. Объяснить это можно тем, что влияние интенсивности судоходства проявляется и здесь. Действи­тельно участки открытого моря Северо-Западного и Дальневосточ­ного бассейнов в этом отношении существенно разнятся. В первом, особенно в Северном море и в западной Балтике, на экране РЛС обычно можно одновременно видеть эхо-сигналы нескольких судов, во втором — такие скопления бывают лишь эпизодически. Другими словами, на участках открытого моря Северо-Западного бассейна большие потенциальные возможности для проявления недостатков в подготовке, практическом опыте или организации штурманской службы. Сразу оговоримся, что большинство, если не все столкно­вения в открытом море, как при хорошей видимости, так и в тумане можно бы было избежать действиями одного судна, если бы эти действия всегда соответствовали не только букве, но и духу ППСС, лучшему опыту использования радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов.


Наименьший процент столкновений в тумане в Южном бассей­не. Основная причина этого — меньшее число дней с туманом.

Выше были приведе­ны данные в целом за рас­сматриваемый период. Од­нако они отражают лишь какое-то среднее за этот пе­риод положение, не позво­ляя делать выводов об его изменении. Ведь все или большинство столкновений в тумане могли произойти в начале периода, что может снизить вес мероприятий, направленных на ликвида­цию этого вида аварийно­сти. Напротив» перемещение большей части столкнове­ний в конец периода в корне меняет положение, направляя большие усилия па ликвидацию та­ких аварийных случаев. Для объективной оценки необходимо показать динамику числа судов, вовлеченных в столкновения при ограниченной видимости (рис). Как видим, только в 1960 и 1966 гг. число столкнув­шихся судов заметно отличается от среднего. В остальные годы это число довольно стабильно. Вместе с тем график показывает, что число столкнувшихся судов возрастает Это еще раз подчер­кивает необходимость принятия эффективных мер для повышения безопасности плавания в условиях ограниченной видимости.

На рисунке показано распределение столкновений судов ММФ по степени тяжести по участкам, условной границей которых принята скорость в открытом море, проливах и фарватерах – наибольшая, обычно полная, в реках и каналах – меньшая, в портах и рейдах – самая низкая.

Средние технические убытки в расчете на одно столкновение, показанные на рисунке, даны в условных величинах — только для сравнения. Их величины пропорциональны длинам соответствующих полос. Наиболее тяжелые столкновения происходят в открытом море, проливах и фарватерах, что объясняется повышенными скоростя­ми движения в этих районах. Наименее серьезные повреждения при осторожном маневриро­вании и следовательно наименьшие убытки зафиксированы на ак­ваториях портов и рейдов.

Несмотря на то что в реках и каналах движение интенсивно и многочисленные расхождения происходят зачастую в десятках метров, убытки от столкновений в таких районах по судам ММФ в большинстве случаев не столь велики, как в проливах, на фар­ватерах и в открытом море. Это объясняется тем, что в некоторых реках и каналах скорости судов ограничены. Кроме того, реки Северной Европы, где происходит около половины всех столкно­вений в этом районе, регулярно посещаются советскими судами, в основном среднего и небольшого тоннажа. Не следует делать вывод, что плавание в этих районах сравнительно безопасно. Из­вестно много случаев гибели судов, в том числе крупнотоннажных, столкнувшихся на Шельде, Эльбе, Темзе. Так, в 1953 г. в резуль­тате столкновения в Кильском канале затонул пароход «Лигово»; в I960 г. затонуло столкнувшееся на Шельде с теплоходом Лат­вийского пароходства «Эигуре» иностранное судно «Мода»; столк­новения советских судов «Калуга», «Лудза» на Эльбе и в Дрог-денском канале, «Космонавт» на р. Св. Лаврентия привели к тя­желым повреждениям этих судов.

Влияние условий видимости. В условиях ограниченной види­мости и в темное время суток частота столкновений значительно выше, чем при хорошей видимости и в светлое время.

Посмотрим, как указанные условия отражаются на степени тяжести столкновений. На рисунке показано распределение столкно­вений по степени их тяжести в зависимости от условий видимости в принятой разбивке по участкам. Из рисунка следует, что столкновение в тумане в реках и каналах, в открытом море, в проливах и на фарватерах, т. е. в тех районах, где происходит большинство всех столкновений и где снижение скорости намного меньше, чем в портах, по своей тяжести более серьезны, чем при хорошей видимости.

Влияние времени суток. Как было показано ранее, при нормаль­ных условиях видимости в темное время суток сталкивается вдвое больше судов, чем в светлое.

Посмотрим, как время суток при нормальной видимости отра­жается на степени серьезности столкновений. На рисунке показано распределение столкновений по их тяжести по участкам плавания и времени суток. Рисунок показывает, что на всех участках, кроме портов и рейдов, средняя сумма технических убытков, приходящихся на од­но столкновение, происшедшее в темное время, примерно вдвое выше, чем в светлое.

В портах и на рейдах, где движение происходит на минималь­ных скоростях и с предельной осторожностью, различия в условиях плавания из-за времени суток не проявляются. Наиболее тяжелые столкновения происходят в открытом море, в проливах и на фарватерах, т. е. там, где суда имеют наиболее высокие скорости. Из столкновений, причиной которых были неправильные дейст­вия судоводителей, тяжелее те, которые произошли в условиях ограниченной видимости и в темное время суток. Не анализируя подробно найденные различия, укажем только, что они наряду с другими причинами объясняются превышением скорости и повы­шенной трудностью наблюдения и оценки ситуации при плавании в темноте и в условиях ограниченной видимости, особенно в рай­онах интенсивного судоходства.

Условия видимости. При плавании в условиях ограниченной видимости судно подвергается большому риску. Общее количество столкновений в указанных условиях составляет более трети от их общего числа. Для объективного сравнения частоты столкновений при ограниченной и при нормальной видимости необходимо отнести количество аварий в том и другом случае к соответствующим периодам времени туманных и ясных дней. Использовав методику, изложенную на с. 12, получим, что частота столкновений в условиях ограниченной видимости в 10 раз больше, чем при нормальной. Таблица 11 показывает процентное распределение общего количества столкновений в условиях ограниченной видимости по бассейнам и районам.

Таблица 11

Таблица 11

Согласно таблице половина столкновений в тумане приходится на районы Северо-Западного бассейна.

Причина сравнительно небольшого числа столкновений в Южном бассейне объясняется меньшим средним числом дней с туманами в этом бассейне по сравнению с Северо-Западным. Что касается дальневосточных морей, то средние условия видимости здесь не лучше, чем на Северо-Западном бассейне. Основное различие между ними в интенсивности судоходства. На Дальнем Востоке она меньше, на северо-западе больше. Процент столкнувшихся в тумане судов пароходств каждого бассейна, приходящийся на «чужие» бассейны, значительно разнится. Влияние интенсивности судоходства проявляется и здесь. Так, если по судам Южного бассейна доля столкновений в тумане, приходящаяся на «чужие» бассейны, равна 1/3 их общего числа, то 96 и 94% столкновений в тумане судов пароходств Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов соответственно произошли в этих бассейнах. Основная часть столкновений в тумане судов пароходств Южного бассейна, происшедшая не в своем бассейне, падает на Северо-Западный.

Распределение числа судов пароходств Северо-Западного, Южного, Дальневосточного бассейнов, столкнувшихся в тумане, по районам приведено в табл. 12, где число судов, столкнувшихся в данном бассейне, принято за 100%. Табл. 12 показывает, что частота столкновений в тумане в реках и каналах Северо-Западного бассейна значительно выше, чем в Южном. В то же время общий период нахождения судов пароходств Южного бассейна в реках и каналах, в проливах и на фарватерах едва ли меньше, чем судов в Северо-Западном бассейне. Все дело в частоте и продолжительности туманных погод и интенсивности судоходства.

Таблица 12

Таблица 12

Суммарная же доля столкновений в тумане по судам пароходств Южного, Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов равна 28, 47 и 35% соответственно.

В табл. 13 показана доля столкновений судов в тумане в районах каждого бассейна от общего числа столкновений в тех же районах, принятого за 100%.

Таблица 13

Таблица 13

Приведенные данные еще раз подчеркивают, что при прочих равных условиях риск плавания в тумане особенно возрастает в районах интенсивного судоходства.

В открытых морях Дальнего Востока доля столкновений в тумане несколько ниже, чем в Северо-Западном бассейне. Хотя средние условия видимости в этих бассейнах сходны, но интенсивность судоходства в районах открытого моря Северо-Западного бассейна значительно выше; чем в соответствующих районах Дальневосточного.

Наименьший процент столкновений в тумане в Южном бассейне. Основная причина этого — меньшее число дней в тумане.

Время суток. При сближении судов в условиях нормальной видимости основным элементом визуальной оценки ситуации является ракурс судна. В светлое время суток ракурс оценивается практически мгновенно. В темное время суток величина судна, особенности расположения огней и его архитектура оказывают влияние на степень точности определения ракурса и быстроту оценки ситуации в целом. Различия в условиях плавания в темное и светлое время суток в большей степени проявляются при плавании в районах интенсивного судоходства и особенно в проливах и на фарватерах, в реках и каналах. Здесь даже кратковременное ослабление внимания может привести к запоздалому распознаванию огней опасно сближающегося судна на фоне береговых огней других судов.

Поскольку большая часть столкновений происходит в условиях нормальной видимости и заметные различия между числом столкнувшихся судов в темное и светлое время суток проявляются именно в этих условиях, на них и должен быть сделан основной акцент при определении влияния времени суток.

Данные, относящиеся только к нормальным условиям видимости, показывают, что в Южном и Северо-Западном бассейнах число судов, столкнувшихся в темное время суток, соответственно в 1,5 и 1,8 раза больше, чем в светлое время. В Дальневосточном бассейне эти различия не проявляются.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: