Как получить свидетельство судна полярного плавания

Обновлено: 19.04.2024

Российский морской регистр судоходства (РС) в ходе организованного семинара в рамках 14-й Международной выставки и конференции «НЕВА-2017», проходящей в Санкт-Петербурге, представил алгоритм получения Свидетельства судна полярного плавания, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс».

Как рассказал ИАА «ПортНьюс» старший эксперт отдела конструкции корпуса и судовых устройств Виталий Одегов, согласно этому алгоритму, судовладельцу (оператору), который планирует эксплуатировать свои суда в полярных водах необходимо самостоятельно с использованием Полярного кодекса и Руководства по применению положений Полярного кодекса, разработанного Регистром, оценить соответствие своего судна предполагаемым условиям эксплуатации. В случае выявления каких-либо несоответствий следует произвести необходимое дооборудование судна.

Следующий этап - разработка судовладельцем Наставления по эксплуатации судна в полярных водах. Этот документ будет содержать инструкции, процедуры и наставления экипажу по мерам безопасности при плавании в полярных водах.

После получения заявки инспектором РС проводится освидетельствование на борту судна. Во время освидетельствования инспектор подтверждает соответствие конструкции и оборудования судна, а также процедуры по предотвращению загрязнения требованиям Полярного кодекса.

Полярный кодекс (Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах) – инструмент Международной морской организацией (ИМО), призванный обеспечить безопасность судоходства в полярных водах. Кодекс, вступивший в силу 1 января 2017 года с переходным периодом до 2018 года, охватывает все вопросы, связанные с проектированием, строительством, оборудованием, подготовкой экипажей и защитой окружающей среды.

Ссылки по теме:

РС представил Руководство по применению положений Полярного кодекса для судов >>>>

РС вручил танкеру «Штурман Альбанов» Совкомфлота первое Свидетельство судна полярного плавания (фото) >>>>

Вопрос: Какой сертификат необходимо иметь членам экипажей судов для плавания в полярных водах?

Ответ: В соответствии с требованиями пунктов 1 и 2 Правила V/4 Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (далее – Конвенция ПДНВ) капитаны, старшие помощники капитана и вахтенные помощники капитана судов, эксплуатирующихся в полярных водах, должны пройти подготовку по программе «Подготовка по плаванию в полярных водах базового уровня» – «Basic training for ships operating in polar waters» (далее - Базовая подготовка) в соответствии с требованиями Раздела A-V/4 Кодекса ПДНВ, Таблица A-V/4-1, и иметь подтверждающий это документ специалиста (Certificate of Proficiency), выданный Морской администрацией Российской Федерации (далее - Администрация).

Пунктами 3 и 4 Правила V/4 Конвенции ПДНВ предусмотрено, что капитаны и старшие помощники капитана судов, эксплуатирующихся в полярных водах, при наличии у них не менее 2-х месяцев стажа работы на судах, эксплуатировавшихся в полярных водах, должны пройти подготовку по программе «Подготовка по плаванию в полярных водах по расширенной программе для старших помощников капитана и капитанов» –«Advanced training for ships operating in polar waters» (далее - Расширенная подготовка) в соответствии с требованиями Раздела A-V/4 Кодекса ПДНВ, Таблица A-V/4-2, и иметь подтверждающий это документ специалиста (Certificate of Proficiency), выданный Администрацией.

В свою очередь стаж плавания подтверждается на основании документов о выполнение требований к стажу работы на судне или документов, подтверждающих выполнение учебной программы морской образовательной организации (пункты 19, 20 Положения о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденного приказом Минтранса России от 15.03.2012 № 62).

Таким образом, прохождение курса Базовой подготовки или Расширенной подготовки, является обязательным требованием в части подготовки судоводителей при эксплуатации судна в полярных водах.

Вместе с тем в соответствии с частью 6 правила V/4 действует положение переходного периода, а именно:

Исследован действующий алгоритм получения Свидетельства судна полярного плавания (ССПП) для судов, находящихся под наблюдением Российского морского регистра судоходства (РМРС), а также процедуры получения ССПП иных классификационных обществ – членов МАКО. В статье приведены основные этапы процедуры получения ССПП на судах, построенных до вступления в силу Полярного кодекса (ПК), выявлены характерные несоответствия судна требованиям ПК, предложен способ минимизации временных и финансовых затрат на приведение судна в соответствие с ПК за счет предварительного выполнения «Анализа соответствия».

Е. Морозова, ведущий инженер отдела конструктивной надежности и защиты судов от коррозии ЦНИИМФ

М. Шилкина, инженер 1-й категории отдела конструктивной надежности и защиты судов от коррозии

Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), вступил в силу 1 января 2017 года и стал для них обязательным документом. И если на судах, построенных после этой даты, требования ПК учитываются, как правило, на стадии проектирования, то для судов в эксплуатации возрастом более 5-10 лет выполнение этих положений может потребовать от судовладельца ряда организационно-технических мероприятий, что зачастую сопряжено с различными трудностями как логистического, так и эксплуатационного характера.

Кроме того, перечень таких мероприятий на текущий момент судовладелец должен определять самостоятельно, что не всегда приводит к положительному результату при освидетельствовании судна и, как следствие, к его простою.

Процедура получения ССПП

В соответствии с действующим алгоритмом получения ССПП для судов под наблюдением Российского морского регистра судоходства (РМРС) судовладельцу следует самостоятельно оценить соответствие судна условиям эксплуатации в полярных водах и требованиям ПК.

Помимо выполнения всех требований, предъявляемых к конструкции, оборудованию и снабжению судна, в соответствии с положениями ПК на борту каждого судна, эксплуатирующегося в полярных водах, должен быть документ, включающий процедуры, основанные на оценке рисков, а именно – Наставление по эксплуатации в полярных водах (НЭПВ).

В соответствии с Руководством по применению положений Полярного кодекса НЭПВ является обязательным документом при предъявлении судна на получение ССПП, однако полнота и достоверность информации, приводимой в нем, в настоящий момент не регламентируется ни одним действующим нормативным документом РМРС. НЭПВ должен включать предназначенную для экипажа информацию об эксплуатационных возможностях и ограничениях конкретного судна, а также о процедурах, которые необходимо выполнять как в ходе обычных операций, так и в случае аварийных ситуаций, возникающих в полярных водах.

Несмотря на это, многие судовладельцы не принимают во внимание, что разработки НЭПВ недостаточно для прохождения освидетельствования и получения ССПП, так как он не отражает в полной мере соответствие судна требованиям ПК.

Однако после разработки НЭПВ судовладелец может предъявить судно РМРС для освидетельствования на соответствие ПК. Как правило, именно в этот момент инспектор РМРС выявляет ряд несоответствий требованиям ПК, в связи с чем судовладельцу приходится откладывать получение ССПП или ограничивать условия эксплуатации судна, что может повлечь за собой серьезные финансовые потери.

В связи с этим были рассмотрены процедуры получения ССПП, принятые некоторыми иными классификационными обществами – членами МАКО. В частности, алгоритм получения ССПП ИКО – членов МАКО, таких как Bureau Veritas (BV) и Det Norske Veritas – Germanischer Lloyd (DNV-GL), заведомо учитывает возможность несоответствия судна требованиям ПК. До начала освидетельствования специалистами проводится комплексная проверка на наличие несоответствий требованиям к конструкции, оборудованию и снабжению и назначаются меры по устранению этих несоответствий.

Предложение ЦНИИМФ

По аналогии с процедурой получения ССПП, по которой работают Bureau Veritas (BV) и Det Norske Veritas – Germanischer Lloyd (DNV-GL), АО «ЦНИИМФ» предложило судовладельцам предварительное выполнение «Анализа соответствия судна требованиям Полярного кодекса». «Анализ соответствия» включает полную оценку не только судна в целом, но и отдельно его снабжения, оборудования и систем. В ходе детального изучения документации и при осмотре судна выявляются все возможные несоответствия требованиям ПК. По результатам «Анализа соответствия» определяются организационно-технические мероприятия, выполнение которых гарантирует получение ССПП в ходе освидетельствования.

В случае включения в состав НЭПВ «Анализа соответствия», подтверждающего выполнение всех требований, регламентируемых ПК по обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения в полярных водах, освидетельствуемое судно беспрепятственно может получать ССПП при предъявлении в РМРС или в иное классификационное общество, являющееся членом МАКО.

Особенности выполнения «Анализа соответствия»

При выполнении «Анализа соответствия» для судна необходимо определить следующие параметры, в зависимости от которых требования к судну варьируются:

• Категория судна (А, В или С). Большинство судов, освидетельствуемых на получение ССПП, имеют ледовый класс, относящийся к классификации судов ледового плавания и ледоколов РМРС, поэтому при определении категории судна, эксплуатирующегося в полярных водах, применяется эквивалентность ледовых классов. Такая же процедура применяется для судов, находящихся под наблюдением ИКО – членов МАКО.

• Условия эксплуатации судна. Условия эксплуатации судна в полярных водах включают в себя возможность эксплуатации при низких температурах и в высоких широтах.

Температура является одним из основных факторов работоспособности как систем и оборудования, находящихся на судне, так и самого судна в целом. ПК предъявляет требования к судну в зависимости от температурного диапазона окружающего воздуха. Каждому судну назначается рабочая полярная температура (РПТ), значение которой должно быть принято как температура, по меньшей мере ниже на 10°С, чем самая низкая среднесуточная температура (ССНТ) для запланированного района и сезона эксплуатации в полярных водах. Для судов, которые не предполагают эксплуатацию в условиях низких температур, РПТ назначается не менее -10°С.

При эксплуатации судов в полярных водах особое внимание следует обратить на судовые системы и оборудование, которые в большей степени подвержены внешнему воздействию окружающей среды. Необходимо следить, чтобы их работоспособность сохранялась при РПТ. При этом используемые в обычных условиях эксплуатации рабочие жидкости для палубного гидравлического оборудования зачастую требуют замены на «арктические», у которых кинетическая вязкость находится в диапазоне значений, требуемых ПК.

Эксплуатация в высоких широтах предполагает движение судна севернее 80’ с.ш. и южнее 80’ ю.ш. Как правило, такие рейсы совершают только ледоколы. При эксплуатации в высоких широтах стоит уделять особое внимание радионавигационному оборудованию.

Основные несоответствия ПК

Исходя из опыта АО «ЦНИИМФ», за 2017-2019 гг. разработавшего НЭПВ более чем для тридцати судов, при выполнении комплексной проверки, заключающейся в изучении технической документации и осмотре судна, наиболее распространенными несоответствиями являются отсутствие необходимого радионавигационного оборудования и/или отсутствие красного проблескового огня, указывающего на остановку судна в караване при ледокольной проводке. В этом случае мероприятия по приведению судна в соответствие требованиям ПК сводятся к укомплектованию судна таким оборудованием, что не несет за собой значительных временных и материальных затрат. Однако следует понимать, что каждое судно является уникальным, вследствие чего количество несоответствий требованиям ПК в каждом случае может быть разным.

Процесс реализации мер по устранению несоответствий требует дополнительного времени и средств, что может привести к изменению назначенных судовладельцем сроков навигации и логистических задач. Своевременно принятые меры по устранению несоответствий требованиям ПК путем доукомплектования судна оборудованием и предметами снабжения позволяют упростить процедуру получения ССПП.

Заключение

Как показывает практика, процедура освидетельствования судна для получения ССПП в каждом конкретном случае имеет свои особенности и/или трудности в связи с трудоемкостью реализации мер по устранению несоответствий требованиям ПК. Приведенный в Руководстве по применению положений международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах алгоритм получения ССПП не в полной мере раскрывает весь процесс освидетельствования. Так как большинство судов, эксплуатирующихся на трассах Северного морского пути, построено до 1 января 2017 года, то выполнение всех требований ПК, как правило, труднореализуемо.

В связи с этим целесообразно учитывать необходимость доукомплектования судна требуемым оборудованием и снабжением путем включения в процедуру получения ССПП выполнение «Анализа соответствия». Своевременное проведение «Анализа соответствия» позволяет не только сократить время прохождения освидетельствования судна, но и в ряде случаев сэкономить на приобретении необходимого оборудования/снабжения.

Особенность подхода АО «ЦНИИМФ» к выполнению подобных работ заключается не только в предварительном «Анализе соответствия» и разработке актуального НЭПВ, но и в осуществлении технического сопровождения судна в процессе освидетельствования, вплоть до получения ССПП.

В 2017 году вступил в силу международный Полярный кодекс. Кодекс охватывает полный диапазон требований для проектирования, постройки, оборудования и эксплуатации судов, а также для подготовки экипажа, поиска и спасания, для защиты окружающей среды. Данные требования применимы для судов, совершающих рейсы в водах, омывающих оба полюса.

Сергей Айзинов, директор Института дополнительного профессионального образования, начальник Морского УТЦ ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова

Новые требования ИМО

Кодекс содержит обязательные требования по безопасности судна (часть I-A) и предотвращению загрязнения с судов (часть II-A), а также положения рекомендательного характера по применению обеих обязательных частей (части I-B и II-B).

Обязательность требований Полярного кодекса, относящихся к безопасности судна, установлена в новой главе XIV Конвенции СОЛАС (Резолюция MSC.386(94)). Обязательность требований Кодекса по предотвращению загрязнения с судов определяется поправками к Приложениям I, II, IV и V к Конвенции МАРПОЛ (Резолюция MEPC.265(68)).

Полярный кодекс применяется к новым судам, построенным начиная с 1 января 2017 г. и после этой даты, одновременно с вступлением в силу новой главы XIV Конвенции СОЛАС.

Для судов, построенных до 1 января 2017 г., должно быть обеспечено соответствие требованиям кодекса не позднее даты первого промежуточного или возобновляющего освидетельствования в зависимости от того, что наступит раньше.

В ноябре 2016 г. Комитет по безопасности мореплавания ИМО принял поправки к Конвенции ПДНВ 1978 г. относительно включения требований к компетентности судоводительского состава судов, эксплуатирующихся в полярных водах. Поправки внесены в главу V (Правило V/4), а также в разделы А-I/11 и А-V/4 Кодекса ПДНВ и вступают в силу с 1 июля 2018 г. Правило V/4 предусматривает переходный период до 1 июля 2020 г., в течение которого предусмотрена возможность работы судоводителей, имеющих соответствующий стаж работы на судах в полярных водах (или эквивалентным им) за последние пять лет и прошедших обучение в соответствии с рекомендациями B-V/g Кодекса ПДНВ.

Традиции и опыт «Макаровки»

Морской учебно-тренажерный центр (УТЦ) Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ) более 15 лет ведет тренажерную подготовку моряков к плаванию в ледовых условиях. Первые в России курсы были проведены для членов экипажей крупнотоннажных танкеров ПАО «Совкомфлот», заходящих в замерзающие порты восточной части Финского залива. После сложных зимних навигаций 2009-2011 гг. подготовка была усовершенствована, обновлено программное обеспечение, моделирующее взаимодействие мелкобитого льда и ледовых полей с корпусом судна. С 2002 года к моменту принятия ИМО международного Полярного кодекса ледовую тренажерную подготовку в «Макаровке» прошли более 1000 судоводителей из более чем 20 стран мира.

Новые вызовы – новые решения

Получение опыта проведения обучения по плаванию во льдах Финского залива, безусловно, было очень важно для учебного заведения и его преподавательского состава, однако полученные знания оказались недостаточными для реализации новых требований ИМО. Таблицы компетентности A-V/4-1 и A-V/4-2 Кодекса ПДНВ предусматривают широкий спектр знаний и практических навыков в областях, ранее не охваченных программами ледовой подготовки (вопросы выживания в холодном климате, эвакуации на лед, использование т.н. personal и group survival kits, новые требования МАРПОЛ, использование ледовых радаров, знание основных требований международного Полярного кодекса, ограничение спасательного, противопожарного оборудования и оборудования ЛРН, ликвидация разливов нефти и нефтепродуктов во льдах и др.).

К этому времени университет принял решение о создании целой системы реализации услуг в области дополнительного профессионального образования (ДПО), что вылилось в организацию Института ДПО.

Во-первых, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, несмотря на наличие собственной тренажерной базы, подписал соглашение о сотрудничестве с Крыловским государственным научным центром (КГНЦ), что позволило использовать для образовательных целей крупнейший в России навигационный тренажерный комплекс с наиболее широкой функциональностью. Шесть полномасштабных мостиков, два из которых имеют горизонтальный угол обзора 360 градусов, а четыре – по 180 градусов, позволили проводить обучение одновременно по 10-12 судоводителей с существенно более высокой эффективностью практических занятий. Высокая производительность тренажерного комплекса КГНЦ позволяет моделировать взаимодействие всех льдин неправильной формы и любой толщины, находящихся на расстоянии до 50 метров от судна, друг с другом и с корпусом судна, что повышает адекватность моделирования и уровень доверия слушателей к тренажеру.

Во-вторых, сотрудничество «Макаровки» и Крыловского ГНЦ дает возможность оперативно разрабатывать и самостоятельно корректировать математические модели судов, что повышает скорость привязки подготовки к специфике требований клиента.

В-третьих, навигационный ледовый тренажерный комплекс был дополнен ресурсами учебного центра по выживанию на море с холодным бассейном, аварийно-спасательным имуществом и снабжением, требуемым Полярным кодексом для каждого судна. Теперь слушатели получили возможность прохождения практической подготовки по предотвращению гипотермии, установки и разворачивания коллективных спасательных средств при эвакуации экипажа на лед.

В-четвертых, команда инструкторов ледового навигационного тренажера пополнилась ледовыми лоцманами и полярными капитанами, имеющими многолетний опыт практической работы во льдах Арктики и Антарктики, в том числе опыт управления судами, оснащенными винторулевыми колонками типа «Азипод», аварийно-спасательными судами и судами-снабженцами, а также новейшими газовозами класса ARC7.

В-пятых, ко времени старта «полярных» курсов Институт ДПО уже разработал и успешно внедрил целую систему стандартов качества, учитывающую специфику реализации дополнительных профессиональных программ, что в дальнейшем позволило обеспечить соответствие подготовки высоким требованиям международных стандартов.

Ну и наконец, очень важно, что новый функционал ледового модуля тренажера, разработанный по заказу компании «Ямал СПГ» и позволяющий моделировать эффекты сжатия и дрейфа ледовых полей, был впервые в мире введен в эксплуатацию на нашем тренажере.

Международная аккредитация и российские судовладельцы

Интегрировав указанные выше решения, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова стал первым в мире учебным заведением, получившим международное признание о соответствии проводимой подготовки новым международным требованиям. Одно из крупнейших в мире классификационных обществ – Nippon Kaiji Kyokai (Class NK) – выдало университету свидетельства об аккредитации базового и расширенного курсов подготовки экипажей судов, эксплуатирующихся в полярных водах. В дальнейшем университетом был также получен сертификат от морской администрации Маршалловых островов. Кроме этого, Class NK подтвердило соответствие курсов подготовки судоводителей по Полярному кодексу в «Макаровке» рекомендациям соответствующих модельных курсов ИМО.

Получение международного признания позволило ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова сохранить лидерство в этой области знаний, повысить конкурентоспособность российского морского образования на мировом рынке образовательных услуг и обеспечить рост экспорта отечественного образования, на что нацеливает учебные заведения Министерство образования и науки Российской Федерации.

Завоевав передовые позиции в области подготовки судоводительского состава, Институт ДПО ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова разработал линейку учебных программ для судовых механиков, электромехаников и рядового состава судов, совершающих рейсы в полярных водах, и реализовал программу выхода на международный рынок.

Российские компании являются крупнейшим потребителем образовательных услуг университета. Институт ДПО заключил соглашения с ФГУП «Росморпорт», ФГУП «Атомфлот», ПАО «Совкомфлот», ООО «Газпром нефть шиппинг» и многими другими на обучение экипажей согласно требованиям международного Полярного кодекса. В частности, обучение судоводителей управлению арктическими танкерами и работе в сложных ледовых условиях Российской Арктики проведено для экипажей новейших танкеров: «Штурман Скуратов» и «Штурман Щербинин», построенных для вывоза нефти из Нового Порта (Обская губа). Новые математические модели танкера-газовоза типа «Кристоф де Маржери», ледокола типа «Таймыр», нового ледокола типа «Обь», ледокольных буксиров «Пур» и «Юрибей» позволяют инструкторам «Макаровки» разрабатывать company-specific-упражнения для проведения работ по моделированию безопасного движения судов в замерзающих морях Российской Арктики, для комплексных учений экипажей танкеров, ледоколов, буксиров.

Новые горизонты

По оценкам экспертов, более 70% членов экипажей судов, участвующих в крупнейших индустриальных проектах, таких как «Ворота Арктики» и «Ямал СПГ», получают знания и практические навыки в структурах ДПО Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, в ближайших планах которого получить признание программ в Минтрансе России.

Сегодня обучение в старейшем морском вузе Росморречфлота проходят не только экипажи судов, но и члены сдаточных команд АО «Балтийский завод», осуществляющих постройку атомных ледоколов нового поколения типа «Арктика» мощностью 60 МВт проекта 22220. Эти ледоколы смогут обеспечивать почти круглогодичную навигацию по Северному морскому пути и в устьях северных сибирских рек.

В 2018 г. Институт ДПО планирует начать подготовку специалистов, которые будут эксплуатировать атомные ледоколы нового поколения и плавучие атомные теплоэлектростанции для развития Северного морского пути и обеспечения кадровой составляющей реализации иных проектов государственной политики Российской Федерации в Арктике.

Университет использует громадный опыт проведения научных исследований на арктическом факультете института «Морская академия», в гидротехнической лаборатории и на кафедральной базе Института водного транспорта для повышения качества и расширения спектра программ повышения квалификации и переподготовки специалистов для арктических проектов.

Интеграция кадровых, технологических и методических ресурсов университета, развитие сети филиалов и их структур ДПО на северо-западе России, внедрение единых стандартов предоставления образовательных услуг позволяет сформировать на базе ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова своеобразный центр морских арктических компетенций, основным драйвером развития которого могут стать подготовка специалистов для ледоколов с ядерными энергетическими установками и обучение экипажей судов, совершающих рейсы в полярных водах.

Основная цель разрабатываемого международного Полярного кодекса – обеспечение безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения в полярных водах. Полярный кодекс должен охватывать вопросы, связанные с проектированием, конструкцией, оборудованием и эксплуатацией полярных судов, включая подготовку экипажей для плавания в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха.

Всеволод Пересыпкин, д.т.н. ЗАО «ЦНИИМФ»,
Лолий Цой, д.т.н. ЗАО «ЦНИИМФ»,
Владимир Шурпяк, к.т.н.Российский морской регистр судоходства.

В целях безопасности

Впервые решение о разработке международного Полярного кодекса было принято Международной морской организацией (ИМО) в 1996 г. Подготовка проекта кодекса была поручена Подкомитету по проектированию и оборудованию судов (DE). В процессе работы над Полярным кодексом в 1999 г. по предложению США Комитет ИМО по безопасности на море (КБМ) принял решение в качестве первого шага разработать вместо кодекса рекомендательное Руководство по безопасной эксплуатации судов во льдах полярных районов в виде циркуляра КБМ.

В 2001 г. рабочая группа Подкомитета DE подготовила проект «Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах» (MSC/Circ.1056 и MEPC/Circ.399), который был одобрен 76-й сессией КБМ (MSC 76) в 2002 г.

В 2008 г. Подкомитет DE приступил к пересмотру Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом водах Арктики, с целью разработки обязательных требований к судам полярного плавания, обеспечивающих их безопасную работу в полярных льдах, то есть обязательного Полярного кодекса. Основным доводом в пользу разработки обязательного Полярного кодекса были представленные данные об интенсификации судоходства и рыболовства в приполярных районах и интенсивная эксплуатация пассажирских круизных судов в районе Антарктики. Особый резонанс получили две крупные аварии у берегов Антарктиды: гибель в ноябре 2007 г. круизного лайнера «Эксплорер» и спасательная операция в декабре 2008 г. пассажиров и экипажа с терпящего бедствие круизного лайнера «Ушуая».

В 2010 г. в ИМО на Подкомитете DE 53 была создана Корреспондентская группа (КГ) по разработке Полярного кодекса под руководством госпожи Turid Stemre (Норвегия). Российская Федерация поддержала целесообразность разработки Полярного кодекса и делегировала своих представителей в Корреспондентскую группу по подготовке проекта кодекса. Первоначально планировалось завершить работу группы в 2012 году, но на подкомитете ИМО DE 56 в феврале 2012 года было решено продлить срок разработки документа до 2014 года и предусмотреть его дальнейшее развитие до 2016 года.

В качестве дополнения

Полярный кодекс ИМО должен представлять собой дополнение к существующим обязательным конвенциям и кодексам по безопасности мореплавания, включающее особенности эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха. Поскольку общие положения конвенций SOLAS, STCW и MARPOL не охватывают все проблемы, которые возникают при эксплуатации судов в полярных водах, разрабатываемый кодекс будет посвящен аспектам полярной навигации, не учитываемым этими конвенциями, а также мерам, считающимся необходимыми для обеспечения безопасности жизни и предотвращения загрязнения полярных вод. На первом этапе Полярный кодекс разрабатывается для судов, к которым применяется Конвенция SOLAS, то есть ко всем пассажирским судам и грузовым судам с валовой вместимостью 500 регистровых тонн и более.

Кодекс будет состоять из двух частей. Первая, основная часть A должна содержать обязательные требования, вторая часть В – рекомендательные положения. Общая часть должна включать назначение, функциональные требования и условия окружающей среды, представляющие собой дополнительные факторы риска. Требования к судам предполагается дифференцировать в зависимости от категории и класса судна, района и сезона эксплуатации в полярных водах Арктики и Антарктики.

Основываясь на отечественном многолетнем опыте обеспечения безопасности плавания судов в Арктике и Антарктике, российская сторона рекомендовала при формировании Полярного кодекса в первую очередь рассмотреть такие важные вопросы, как деление судов полярного плавания на категории, их классификация, требования к ледовым качествам (ледовой прочности и ледовой ходкости), регламентирование потребности в ледокольном обеспечении, установление соответствия предлагаемых полярных классов существующим ледовым классам различных классификационных обществ и снабжение судов рекомендациями по ледовой безопасности (Ледовыми сертификатами). При разработке Полярного руководства ИМО эти вопросы не нашли должного отражения. Учитывая это, ниже изложены конкретные предложения по требованиям и рекомендациям, которые представляется необходимым включить в Полярный кодекс.

Деление полярных судов на категории и их классификация

По предложению делегаций Финляндии и Германии решено разделить все суда полярного плавания на категории.

Учитывая большое разнообразие условий плавания в полярных водах, а также имеющийся опыт эксплуатации в Арктике и Антарктике судов с различными ледовыми классами, было принято решение разделить все суда полярного плавания на три категории (А, В и С) с четким определением их возможностей и условий работы в полярных районах. При дальнейшей разработке различные требования Полярного кодекса будут применяться к судам в зависимости от их категории.

Соглашаясь с предложением деления судов на категории для определения возможности их эксплуатации в тех или иных условиях, российская сторона считает, что основополагающим при определении категории должен быть принцип, учитывающий возраст льда, для плавания в котором предназначено судно. При этом категория А может быть присвоена только судам, ледовый класс которых позволяет совершать плавание в многолетних полярных льдах, а категория В – судам, предназначенным для эксплуатации только в однолетних льдах.

Суда категории А, ледовая прочность которых оценивается с учётом возможности встречи с многолетними льдами, целесообразно подразделять в соответствии с Унифицированными требованиями МАКО на полярные классы РС1-5, как это предлагается Канадой, или эквивалентные им.

Для судов категории В предполагается эксплуатация в условиях однолетних льдов различных стадий их развития, что связано с конструктивным риском. Представляется целесообразным включить в эту категорию все существующие ледовые классы классификационных обществ и морских администраций различных государств. При этом по аналогии с Рекомендациями ХЕЛКОМ 25/7, принятыми в 2004 году, за основу могут быть взяты ледовые классы Финско-Шведских правил. Эквивалентные им классы других правил могут быть установлены в соответствии с прилагаемой к Рекомендациям ХЕЛКОМ таблицей примерного соответствия ледовых классов Финско-Шведских правил (балтийских классов) классам других классификационных обществ.

Суда категории С могут не иметь ледовых подкреплений и должны эксплуатироваться в свободных ото льда полярных водах. При оценке возможности безопасной работы судов категории С нужно учитывать, как об этом справедливо отметила Новая Зеландия, что из-за удалённости и большей протяжённости полярных районов речь идёт о длительных рейсах, исчисляемых днями, неделями и месяцами. В то же время, как известно, надежность долговременных метеорологических и ледовых прогнозов невелика. В результате судно лишено гарантии, что оно в течение продолжительного рейса не встретит на своем пути лед. Для уменьшения такого риска предлагается разрешать допуск судов без ледовых подкреплений в полярные районы только в летне-осенний период и при условии, что судно будет обязательно оборудовано соответствующим терминалом для приёма спутниковых снимков района плавания, чтобы иметь возможность своевременного уклонения от встречи со льдами.

С учётом изложенного выше предлагается представить в Полярном кодексе деление судов на категории в приведенном в табл. 1 виде.

Таблица 1. Категории судов ледового плавания

Определение

Меры по смягчению риска

Рассматриваемые факторы опасности

Полярные воды, покрытые льдом, включая двух- и многолетние льды

Судно этой категории может работать в покрытых льдом водах в условиях, когда многолетний лёд не создает конструктивный риск для судна

Суда ледового класса, соответствующего полярным классам РС1-5 или эквивалентным.
Все смягчающие меры, описанные в настоящем кодексе.
Обязательное использование в рейсе спутниковых ледовых карт и соответственно подготовленного судового персонала

Работа во всех полярных льдах, включая тяжелые многолетние льды и ледовые сжатия. Крайне низкие температуры (ниже -40°С).
Удаленность – отсутствие или очень ограниченные возможности получения надлежащей помощи и пополнения запасов топлива/медицинского обслуживания в случае необходимости.
Нанесение вреда окружающей среде

Полярные воды, покрытые льдом в условиях однолетнего льда

Судно этой категории может работать в водах, покрытых льдом, в том числе старым льдом

Суда с ледовым классом, подходящим для плавания преимущественно в условиях однолетнего льда различных стадий развития.
Смягчающие меры, описанные в настоящем кодексе (за исключением требований к подкреплениям судов категории А), должны включать спутниковые ледовые карты и соответственно подготовленный судовой персонал или ледового навигатора (лоцмана)

Работа в однолетнем льду. От очень низких до низких температур (до -40°С).
Удалённость – отсутствие или очень ограниченные возможности получения надлежащей помощи и пополнения запасов топлива/медицинского обслуживания в случае необходимости.
Нанесение вреда окружающей среде

Полярные воды, свободные ото льда

Суда этой категории могут работать в полярных водах только в летне-осенний период, когда лед не представляет конструктивного риска для судна

Требований к ледовым подкреплениям нет. Но корпус судна должен иметь двойной борт. Смягчающие меры, описанные в настоящем кодексе, должны обязательно включать прием спутниковых карт района плавания

Низкие температуры (до -10°С).
Удалённость – отсутствие или очень ограниченные возможности получения надлежащей помощи и пополнения запасов топлива/медицинского обслуживания в случае необходимости.
Возможность нанесения вреда окружающей среде

Касаясь мер по смягчению риска для судов категории С, не имеющих ледовых подкреплений, учитывая всё же существование вероятности столкновения с отдельно плавающей льдиной, представляется целесообразным предъявлять требование к наличию двойного борта у этих судов. Согласно статистике водотечных ледовых повреждений подавляющее количество пробоин располагается в носовой половине корпуса судна. Поэтому при кормовом расположении машинного отделения требование к двойному борту достаточно предъявлять только к грузовым отсекам. При этом следует отметить, что многие суда неледового плавания имеют двойной борт (танкеры, контейнеровозы, балкеры и др.), что не позволяет считать выполнение этого требования чрезмерным.

Учитывая, что находящиеся в эксплуатации суда арктического и антарктического плавания были построены под наблюдением различных классификационных обществ для возможности применения к этим судам требований разрабатываемого Полярного кодекса и оценки их соответствия новым полярным классам, необходимо выполнить идентификацию эквивалентности всех существующих ледовых классов. Попытка такой идентификации была предпринята в рамках разработки международного проекта Европейской комиссии ARCOP в 2006 г. Составлена таблица примерного соответствия между полярными классами ИМО/МАКО и ледовыми классами ведущих классификационных обществ и морских администраций. Откорректированная по замечаниям классификационных обществ идентификационная таблица приводится ниже (табл. 2).

Таблица 2. Примерное соответствие между полярными классами ИМО/МАКО и ледовыми классами других классификационных обществ

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: