Как перевозят зерно на судах

Обновлено: 19.04.2024

справочник по законам, документам, инструкциям, предписаниям, директивам

Правила морской перевозки зерновых грузов РД 31.11.25.25-96

Федеральной службы

морского флота России

от 29 ноября 1996 г. N 43

Введены в действие

с 1 апреля 1997 года

МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ

РД 31.11.25.25-96

Взамен РД 31.11.25.25-87.

Настоящие Правила устанавливают условия сохранной перевозки морским транспортом зерновых грузов в таре и насыпью.

По вопросам безопасности перевозок зерновых грузов следует руководствоваться Правилами Регистра и Международным кодексом безопасной перевозки зерна насыпью (в дальнейшем — Кодекс ИМО).

По вопросам безопасной перевозки кормовых грузов следует руководствоваться "Правилами безопасности морской перевозки незерновых навалочных грузов" (РД 31.11.01-92) и Международным кодексом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ).

1. Общие положения

1.1. При перевозке зерновых грузов следует руководствоваться "Правилами морской перевозки продовольственных грузов. Общие требования" (РД 31.11.25.00-96).

1.2. Перечень групп, подгрупп и наименований грузов, условия перевозки которых регламентируют настоящие Правила, в соответствии с транспортной классификацией представлен в таблице 1.

ГРУПП, ПОДГРУПП И НАИМЕНОВАНИЙ ГРУЗОВ

¦ Номер и наименование ¦ Код ¦ Грузы конкретных наименований, ¦
¦ группы и подгруппы ¦ ¦ относящиеся к данной подгруппе ¦
¦ по РД 31.11.25.00-96 ¦ ¦ ¦
+———————-+——-+———————————+

¦1. Зерновые ¦НВО 010¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦1.1. Злаковые ¦НВО 011¦Пшеница, рожь, кукуруза, овес, ¦
¦ ¦ ¦ячмень, рис, сорго, просо и др. ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦1.2. Бобовые ¦НВО 012¦Фасоль, соя, горох и др. ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦1.3. Кофе, какао ¦НВО 013¦Кофе в зернах, какао — бобы ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦1.4. Семена ¦НВО 014¦Подсолнечник, хлопок, лен, мак ¦
¦ ¦ ¦и др. ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦1.5. Крупа, мука, ¦НВО 015¦Крупа овсяная, гречневая, мука ¦
¦ комбикорма ¦ ¦пшеничная и др. ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦11. Орехи ¦НВО 110¦Арахис, кешью, миндаль и др. ¦
¦ ¦ ¦ ¦
¦22. Кормовые грузы ¦НВО 220¦Жмыхи, шрот и др. ¦
+———————-+——-+———————————+

Орехи и кормовые грузы включены в данные Правила из-за идентичности свойств и условий перевозки.

1.3. Особенности перевозки зерновых грузов конкретных наименований (какао — бобов, кофе в зернах, злаковых, круп, муки, семян масличных культур и т.д.) и вопросы укрупнения грузовых мест изложены в "Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов".

2. Требования к грузу

2.1. Зерновые грузы, предъявляемые грузоотправителем к перевозке, должны соответствовать требованиям государственных стандартов, международных стандартов или техническим условиям.

В зависимости от удельного объема зерновые грузы подразделяются на тяжелые (пшеница, рожь, кукуруза, бобовые, просо и т.д.) и легкие (овес, ячмень, гречиха, семена масличных культур и др.). Удельно — погрузочные объемы приведены в приложении 1 к РД 31.11.25.00-96, транспортные характеристики зерновых грузов — в "Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов".

2.2. Зерно должно быть однородным по влажности; не допускается к перевозке сухое зерно, смешанное с влажным или сырым.

2.3. Не допускаются к перевозке зерновые грузы:

— находящиеся в состоянии самосогревания;

— влажностью, %, более: 8 — какао — бобы; 10 — кофе, кунжутное семя; 11 — арахис; 14 — соя — бобы; 14,5 — ячмень; 15 — сорго, просо, мука; 15,5 — рис, рожь, овес, пшеница, кукуруза; 16 — горох, бобы кормовые; крупа и комбикорма — согласно требованиям ГОСТов;

— зараженные вредителями хлебных запасов карантинного и некарантинного значения;

— без фитосанитарных сертификатов, выдаваемых Государственной инспекцией по карантину растений, а в иностранных портах — соответствующими компетентными службами, и сертификатов качества Росгосхлебинспекции;

— не дегазированные после проведения газовой дезинсекции;

— семенное зерно, засоренное карантинными сорняками;

— со следами подмочки на мешках;

— с затхлым, плесневелым или иным запахом, не свойственным зерновым культурам;

— не соответствующие требованиям нормативных документов, действующих на территории РФ, по показателям безопасности;

— содержащие остатки пестицидов выше допускаемых количеств, установленных Минздравмедпромом России;

— в таре, не соответствующей требованиям раздела 3 настоящих Правил.

2.4. При экспортных операциях с зерном допускается зараженность клещом, по договоренности сторон.

3. Требования к таре и упаковке

3.1. Зерновые грузы в зависимости от вида и назначения могут предъявляться к морской перевозке насыпью и в таре.

Тарой для зерновых грузов служат газопроницаемые тканевые мешки из растительных (лен, джут, кенаф и т.д.) и искусственных волокон, отвечающие требованиям государственных стандартов, международных стандартов и условиям контрактов купли — продажи, условиям импортных карантинных разрешений.

3.2. Тканевые мешки должны быть плотными, чистыми, сухими, не прелыми, не зараженными вредителями и без посторонних запахов.

3.3. Зерновые грузы, на тару которых государственные стандарты отсутствуют, могут быть приняты к морской перевозке в исправной таре, обеспечивающей их сохранность при перевозке и перегрузочных работах, если перевозки согласованы с транспортными организациями.

3.4. Не допускается перевозка зерновых грузов, особенно семян масличных культур, в таре со следами выделившегося масла.

4. Подготовка судна к перевозке

зерновых грузов

4.1. Зерновые грузы в таре и насыпью должны перевозиться на судах с естественной или принудительной вентиляцией.

4.2. Грузовые помещения судов должны быть чистыми, сухими и без посторонних запахов. Льяла, сетки приемных отростков осушительной системы, льяльные колодцы должны быть очищены, льяльные крышки плотно закрыты и проконопачены. Грузовые помещения перед загрузкой должны быть досмотрены представителями карантинной службы и Росгосхлебинспекции.

4.3. Осушительную, балластную, топливную и гидравлическую системы, проходящие через грузовые помещения, следует проверить на герметичность.

4.4. Люковые закрытия и лазы необходимо проверить на герметичность в соответствии с Правилами Регистра.

4.5. Вентиляционные отверстия на воздуховодных каналах трюмной вентиляции универсальных судов во избежание попадания в них зерна должны иметь исправные предохранительные сетки, не препятствующие движению воздуха.

4.6. Систему вентиляции следует проверить в действии. Водоотливные средства и система пожаротушения подготавливаются к немедленному использованию.

4.7. Сепарационный и подстилочный материал должен быть чистым, сухим, не зараженным насекомыми и не имеющим посторонних запахов. Сепарационный и подстилочный материал предоставляется грузоотправителем.

4.8. При перевозке зерновых грузов на танкерах необходимо:

— маховики клинкетов надежно закрыть и опломбировать;

— систему пароподогрева в танках проверить на паронепроницаемость;

— приемные отростки грузовой и зачистной магистралей обвязать мешковиной;

— сальники клинкетов и мерительные трубки в танках обвязать парусиной; грузовые, зачистные и секущие клинкеты танков плотно закрыть (как на палубе, так и в помповом отделении);

— грузовые и зачистные магистрали проверить на герметичность;

— закрыть расширители танков и моечные горловины, а также палубные сальники;

— клапаны грузоотводной системы закрыть; перед приемом зерна грузовые помещения танков должны быть очищены от ранее перевозимого груза и подготовлены к приему зерна в соответствии с действующими нормативными документами.

4.9. Готовность грузовых помещений к приему груза должна быть зафиксирована в судовом журнале.

4.10. Подготовленные к погрузке грузовые помещения предъявляются для проверки в российских портах Государственной хлебной инспекции при Правительстве РФ (Росгосхлебинспекции) и инспекции по карантину растений, в загранпортах — сюрвейерам или представителям соответствующих инспекций при обязательном участии судовой администрации.

Пригодность грузовых помещений судна к перевозке оформляется актом общей формы.

5. Прием груза судном

5.1. Не позднее двух суток до начала погрузки в российских портах инспектора Росгосхлебинспекции и инспекции по карантину растений, а в иностранных портах — аналогичные организации обязаны вручить судовой администрации на предъявленные к перевозке зерновые грузы сертификат качества и фитосанитарный сертификат.

5.2. Тарно — штучные зерновые грузы принимаются счетом мест без перевески по стандартной или трафаретной массе, обозначенной на грузовых местах, а при отсутствии данных о массе каждого грузового места — по счету мест за массой, заявленной отправителем.

5.3. Зерновые грузы насыпью принимаются в соответствии с Кодексом торгового мореплавания, Кодексом ИМО, условиями договора на данную перевозку, сложившимися обычаями портов, за массой, заявленной отправителем.

На балкерах допускается погрузка зерна в грузо — балластные танки при условии подготовки их в соответствии с разделом 4 настоящих Правил.

5.4. Запрещается перевозка зерновых грузов с грузами, выделяющими или поглощающими влагу, обладающими резкими запахами, с ядовитыми и химическими веществами.

5.5. Перед погрузкой отправитель обязан предъявить судовой администрации фумигационное свидетельство.

6. Режимы перевозки.

Обеспечение сохранности груза в рейсе

6.1. Во время рейса судовая администрация должна осуществлять контроль за параметрами наружного и трюмного (когда это возможно) воздуха с соответствующими записями в судовом журнале.

6.2. На переходе следует производить замеры воды в льяльных колодцах и откачку, не допускается ее скопление. При штормовой погоде и при невозможности выполнения замеров следует производить контрольную откачку воды из льял не реже чем через 4 ч.

6.3. При транспортировке зерна, влажность которого находится в пределах 13,5 — 15,5%, режимы перевозки определяются в следующей последовательности:

— по данным табл. 2 находят примерные сроки транспортировки зерна в режиме герметизации с учетом температуры и весовой влажности;

— если продолжительность транспортировки в режиме герметизации превышает допустимые пределы, то необходимо производить вентилирование грузовых помещений.

Рекомендуемые режимы вентилирования грузовых помещений приводятся в "Инструкции по вентилированию грузовых помещений" (приложение 5 к РД 31.11.25.00-96).

ПРИМЕРНЫЕ СРОКИ

СОХРАННОЙ ПЕРЕВОЗКИ ЗЕРНА В РЕЖИМЕ

ГЕРМЕТИЗАЦИИ, СУТ.

¦ Влажность зерна ¦ Температура зерна, °C ¦
¦ +——+——+——+——+——+——-+

¦ 14 ¦ + ¦ + ¦ + ¦ 85 ¦ 40 ¦ 30 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 15 ¦ + ¦ + ¦ 77 ¦ 33 ¦ 21 ¦ 15 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 16 ¦ + ¦ 133 ¦ 33 ¦ 18 ¦ 11 ¦ 7 ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 17 ¦ + ¦ 73 ¦ 20 ¦ 12 ¦ 7 ¦ 3 ¦
+———————-+——+——+——+——+——+——-+

Примечание. Знак "+" означает срок более 6 мес.; при температуре зерна выше 30 °C в нем происходят изменения, приводящие к ухудшению его качества.

6.4. С целью выравнивания параметров трюмного воздуха рекомендуется менять направление тока воздуха путем одновременного реверса вентиляторов через каждые 12 ч.

6.5. Вентилирование грузовых помещений не следует производить:

— при выпадении атмосферных осадков;

— при относительной влажности воздуха более 90%.

6.6. Если в рейсе будут обнаружены признаки порчи груза (резкое повышение температуры, запах и т.д.), следует поставить об этом в известность грузовладельца, запросить рекомендации и принять меры по обеспечению сохранности груза.

6.7. Фумигация груза в рейсе, если об этом есть договоренность с грузоотправителем, осуществляется в соответствии с требованиями "Инструкции по обработке зерновых грузов препаратами на основе фосфина на судах балкерного типа в рейсе" 1992 года и "Рекомендации ИМО по безопасному использованию пестицидов на судах" 1993 г. с поправками 1994 — 1996 гг.

7. Выгрузка в порту назначения

7.1. С приходом судна порт вызывает представителей инспекции по карантину растений и Росгосхлебинспекции для предварительного определения карантинного состояния и качества зерна, а также необходимости фумигации.

7.2. Если по условиям перевозки фумигация груза должна осуществляться в порту назначения на судне, то последняя производится по технологии и режимам, регламентированным специальными правилами.

7.4. Груз с признаками порчи должен выгружаться в первую очередь и таким образом, чтобы он не смешивался с доброкачественным зерном. Порт обеспечивает отделение некачественного зерна.

Если в процессе перевозки образовалась поверхностная корка, то она должна быть осторожно удалена (по технологии, разработанной и утвержденной портом). Это зерно после взвешивания сдается соответствующим организациям по указанию грузовладельца, после согласования с Росгосхлебинспекцией и торгово — промышленной палатой.

7.5. Выгрузка зерновых грузов в таре должна осуществляться при помощи полотенчатых стропов или специальных площадок, по технологии, исключающей повреждение мешков во время выгрузки, в соответствии с действующими рабочими технологическими картами (РТК).

7.6. Причалы, на которых производится выгрузка зерновых грузов, должны содержаться в чистоте. Запрещается одновременная выгрузка зерновых и пылящих грузов (цемент, уголь, удобрения и др.).

7.7. Порт и организация, производящие грузовые работы, обязаны принять меры к недопущению потерь зерновых грузов:

— места погрузки и выгрузки необходимо застилать чистыми брезентами или пологами;

— для предотвращения падения грузовых мест в воду должны быть подвешены сетки, а при погрузке насыпью — брезенты и щиты;

— россыпь необходимо собирать и вместе со сметками после затаривания взвешивать и сдавать отдельной партией;

— поврежденные места сдаются с перевеской.

7.8. Суда с признаками порчи зерновых грузов разгружаются портом вне очереди при наличии разрешения на выгрузку (Росгосхлебинспекции и инспекции по карантину растений) и по согласованию с грузовладельцем с возмещением последним всех расходов порту, связанных с внеочередной обработкой.

1. Общие положения

ГРУПП, ПОДГРУПП И НАИМЕНОВАНИЙ ГРУЗОВ

┌──────────────────────┬───────┬─────────────────────────────────┐ │ Номер и наименование │ Код │ Грузы конкретных наименований, │ │ группы и подгруппы │ │ относящиеся к данной подгруппе │ │ по РД 31.11.25.00-96 │ │ │ ├──────────────────────┼───────┼─────────────────────────────────┤ │1. Зерновые │НВО 010│ │ │ │ │ │ │1.1. Злаковые │НВО 011│Пшеница, рожь, кукуруза, овес, │ │ │ │ячмень, рис, сорго, просо и др. │ │ │ │ │ │1.2. Бобовые │НВО 012│Фасоль, соя, горох и др. │ │ │ │ │ │1.3. Кофе, какао │НВО 013│Кофе в зернах, какао-бобы │ │ │ │ │ │1.4. Семена │НВО 014│Подсолнечник, хлопок, лен, мак │ │ │ │и др. │ │ │ │ │ │1.5. Крупа, мука, │НВО 015│Крупа овсяная, гречневая, мука │ │ комбикорма │ │пшеничная и др. │ │ │ │ │ │11. Орехи < * >│НВО 110│Арахис, кешью, миндаль и др. │ │ │ │ │ │22. Кормовые грузы < * >│НВО 220│Жмыхи, шрот и др. │ └──────────────────────┴───────┴─────────────────────────────────┘

< * >Орехи и кормовые грузы включены в данные Правила из-за идентичности свойств и условий перевозки.

1.3. Особенности перевозки зерновых грузов конкретных наименований (какао-бобов, кофе в зернах, злаковых, круп, муки, семян масличных культур и т.д.) и вопросы укрупнения грузовых мест изложены в "Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов".

2. Требования к грузу

В зависимости от удельного объема зерновые грузы подразделяются на тяжелые (пшеница, рожь, кукуруза, бобовые, просо и т.д.) и легкие (овес, ячмень, гречиха, семена масличных культур и др.). Удельно-погрузочные объемы приведены в приложении 1 к РД 31.11.25.00-96, транспортные характеристики зерновых грузов - в "Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов".

2.3. Не допускаются к перевозке зерновые грузы:

- находящиеся в состоянии самосогревания;

- влажностью, %, более: 8 - какао-бобы; 10 - кофе, кунжутное семя; 11 - арахис; 14 - соя - бобы; 14,5 - ячмень; 15 - сорго, просо, мука; 15,5 - рис, рожь, овес, пшеница, кукуруза; 16 - горох, бобы кормовые; крупа и комбикорма - согласно требованиям ГОСТов;

- зараженные вредителями хлебных запасов карантинного и некарантинного значения;

- без фитосанитарных сертификатов, выдаваемых Государственной инспекцией по карантину растений, а в иностранных портах - соответствующими компетентными службами, и сертификатов качества Росгосхлебинспекции;

- не дегазированные после проведения газовой дезинсекции;

- семенное зерно, засоренное карантинными сорняками;

- со следами подмочки на мешках;

- с затхлым, плесневелым или иным запахом, не свойственным зерновым культурам;

- не соответствующие требованиям нормативных документов, действующих на территории РФ, по показателям безопасности;

- содержащие остатки пестицидов выше допускаемых количеств, установленных Минздравмедпромом России;

- в таре, не соответствующей требованиям раздела 3 настоящих Правил.

2.4. При экспортных операциях с зерном допускается зараженность клещом, по договоренности сторон.

3. Требования к таре и упаковке

Тарой для зерновых грузов служат газопроницаемые тканевые мешки из растительных (лен, джут, кенаф и т.д.) и искусственных волокон, отвечающие требованиям государственных стандартов, международных стандартов и условиям контрактов купли-продажи, условиям импортных карантинных разрешений.

4. Подготовка судна к перевозке зерновых грузов

4.4. Люковые закрытия и лазы необходимо проверить на герметичность в соответствии с Правилами Регистра.

4.8. При перевозке зерновых грузов на танкерах необходимо:

- маховики клинкетов надежно закрыть и опломбировать;

- систему пароподогрева в танках проверить на паронепроницаемость;

- приемные отростки грузовой и зачистной магистралей обвязать мешковиной;

- сальники клинкетов и мерительные трубки в танках обвязать парусиной; грузовые, зачистные и секущие клинкеты танков плотно закрыть (как на палубе, так и в помповом отделении);

- грузовые и зачистные магистрали проверить на герметичность;

- закрыть расширители танков и моечные горловины, а также палубные сальники;

- клапаны грузоотводной системы закрыть; перед приемом зерна грузовые помещения танков должны быть очищены от ранее перевозимого груза и подготовлены к приему зерна в соответствии с действующими нормативными документами.

4.9. Готовность грузовых помещений к приему груза должна быть зафиксирована в судовом журнале.

4.10. Подготовленные к погрузке грузовые помещения предъявляются для проверки в российских портах Государственной хлебной инспекции при Правительстве РФ (Росгосхлебинспекции) и инспекции по карантину растений, в загранпортах - сюрвейерам или представителям соответствующих инспекций при обязательном участии судовой администрации.

Пригодность грузовых помещений судна к перевозке оформляется актом общей формы.

5. Прием груза судном

5.1. Не позднее двух суток до начала погрузки в российских портах инспектора Росгосхлебинспекции и инспекции по карантину растений, а в иностранных портах - аналогичные организации обязаны вручить судовой администрации на предъявленные к перевозке зерновые грузы сертификат качества и фитосанитарный сертификат.

5.2. Тарно-штучные зерновые грузы принимаются счетом мест без перевески по стандартной или трафаретной массе, обозначенной на грузовых местах, а при отсутствии данных о массе каждого грузового места - по счету мест за массой, заявленной отправителем.

На балкерах допускается погрузка зерна в грузо-балластные танки при условии подготовки их в соответствии с разделом 4 настоящих Правил.

5.5. Перед погрузкой отправитель обязан предъявить судовой администрации фумигационное свидетельство.

6. Режимы перевозки. Обеспечение сохранности груза в рейсе

6.3. При транспортировке зерна, влажность которого находится в пределах 13,5 - 15,5%, режимы перевозки определяются в следующей последовательности:

- по данным табл. 2 находят примерные сроки транспортировки зерна в режиме герметизации с учетом температуры и весовой влажности;

- если продолжительность транспортировки в режиме герметизации превышает допустимые пределы, то необходимо производить вентилирование грузовых помещений.

СОХРАННОЙ ПЕРЕВОЗКИ ЗЕРНА В РЕЖИМЕ ГЕРМЕТИЗАЦИИ, СУТ.

6.5. Вентилирование грузовых помещений не следует производить:

- при выпадении атмосферных осадков;

- при относительной влажности воздуха более 90%.

7. Выгрузка в порту назначения

- места погрузки и выгрузки необходимо застилать чистыми брезентами или пологами;

- для предотвращения падения грузовых мест в воду должны быть подвешены сетки, а при погрузке насыпью - брезенты и щиты;

- россыпь необходимо собирать и вместе со сметками после затаривания взвешивать и сдавать отдельной партией;

- поврежденные места сдаются с перевеской.

На Новороссийский зерновой терминал вы уже посмотрели, а теперь пора переместится немного западнее — в Темрюкский район, где находится Зерновой Терминальный комплекс Тамань. Мы с вами посмотрим на его работу и в этот раз больше внимание уделим погрузке зерна на судно. А так же посмотрим швартовку!

Терминал (50% акций) принадлежит компании «Деметра-Холдинг» (входит в группу ВТБ) — крупному в России вертикально интегрированному зерновому холдингу, объединяющему активы в области транспортной экспортной логистики и трейдинга.

Этот комплекс является одним из наиболее перспективных, динамично развивающихся зерновых терминалов Российской Федерации на Черном море, оказывающий широкий спектр услуг, связанных с перевалкой зерновых грузов. Терминал оснащен высокопроизводительным оборудованием, впервые применяемым в России, а также современной системой управления технологическими процессами.

1. Терминал находится в юго-западной части Таманского полуострова, между мысами Панагия и Железный Рог. Освоение территории началось в середине 2000-х годов, а зерновой терминал начали строить на рубеже десятилетия. Сейчас зерновой комплекс осуществляет хранение и перевалку зерновых, зернобобовых и масличных культур в объёме до 5,5 млн тонн в год.

. кликабельно.

2. Зерно сначала поступает в лабораторию, где проводится первичный экспресс-анализ: для определения качества зерна и куда его выгружать. В дальнейшем пробы будут исследоваться более тщательнее. Также на терминале действует система автоматизированного учета качественно-количественных показателей зерна.

3. Экспресс анализ включает в себя как определение основных качественных показателей на специализированных приборах, так визуальный контроль.

4. Очередь машин автоматизирована и по результатам анализа водителю называется номер приемного комплекса, куда надо будет выгрузить зерно.

5. Но сначала каждая машина взвешивается. Еще раз напомню, что в компании принято категорическое решение — машины с перевесом не принимать. Внизу находятся как раз весы, а верхние этажи — административно-бытовой комплекс.

6. Центр управления всем комплексом. Все автоматизировано и управляется дистанционно.

7. Устройство автоприёма позволяет осуществлять выгрузку как с правым, так и с левым способом открытия бортов и рассчитано на выгрузку зерна до 1200 т/час, то есть в среднем 36 автомашин в час. Также у терминала есть возможность осуществлять выгрузку с автомашин типа тонар. Суточный показатель при выгрузке машин составляет 500—750 авто в сутки, что составляет до 24 тысячи тонн зерна в сутки.

8.Терминал оборудован системой крытых конвейеров, что позволяет ему принимать груз с автомашин круглогодично, независимо от погодных условий.

9. Все конвейеры оборудованы системой пылеудаления.

10. По конвейерам зерно поступает в силосные зернохранилища.

11. В состав терминала входит 16 силосов, что позволяет единовременно накапливать до 192 тыс. тонн груза.

12. Силосы, оказывается, не имеют конусного дна. Зерно по умолчанию ссыпается в центральный заборник (как топливный бак на ракете). Внутри силоса есть что-то типа «мешалки», которая позволяет остатки зерна переместить к заборному устройству, которое управляется дистанционно. Так же имеются несколько ручных задвижек. Они нужны для полного опустошения силоса, такая процедура проделывается раз в несколько месяцев.

13. Терминал является собственником двух причалов, позволяющих обрабатывать суда типа Panamax и Postpanamax с шириной до 38 метров, и обеспечивает погрузку на судно с производительностью 1200-1500тонн/час.

14. Все силосы оборудованы автоматизированной системой термометрии, что позволяет вовремя реагировать на изменение температуры груза в силосах.

15. Площадь Зернового Терминального комплекса Тамань в пределах порта составляет 5,7 га.

16. Длина транспортной галереи от силосного зернохранилища до причалов составляет около трех километров.

17. Балкер Servet Ana дидвейтом 31018 тонн

18. Судопогрузочная машина NEUERO с производительностью до 2000 тонн в час.

19. Зерно к ним поступает по конвейерной линии с берега.

20. Погрузка зерна.

21. Это не такой простой процесс, как может показаться. Так как балкер является самым «хрупким» видом судна, то требуется строгая очередность погрузки трюмов и равномерное распределение зерна. Иначе можно просто сломать корпус судна.

22. Термин балкер появился лишь в 1955 году. Большинство классификационных обществ классифицируют балкер как судно, перевозящее сухой неупакованный груз. Но история балкерного флота началась в 1852 году, когда британский пароход SS John Bowes сделал свой первый рейс, перевозя уголь.

23. Погрузка закончена, теперь идет оформление документов, таможня и скоро судно отправится в Алжир. На момент написания текста, оно уже там.

24. А с рейда идет балкер в балласте.

25. Кстати, все балкеры спроектированы так, что не могут ходить полностью пустыми, поэтому на нем заполняются балластные танки. Так же обычно есть возможность заполнить один из трюмов водой. Иногда он может использоваться, как бассейн для экипажа.

26. Балкер развернули буксирами баком вперед и аккуратно подвели к причальной стенке.

27. Турецкий балкер выглядит куда ухоженнее.

28. А новый балкер JAG AKSHAY ходит под индийским флагом и сейчас держит курс по Красному морю.

29. Турецкий балкер перед отходом. На корме у него сбрасываемая спасательная шлюпка.

30. Буксиры порта отводят его от причала.

31. И, дав прощальный гудок, балкер уходит в рейс.

32. Глубина у причалов терминала позволяет швартоваться судам типа Panamax и Postpanamax (ширина — до 38 м, длина — до 235 м, дедвейт — до 110 000 т, осадка — до 12,1 м) . Как раза этот балкер на фотографии имеет осадку чуть менее пяти метров. Во время погрузки он осядет еще метров на 7.

Кто такой second officer на судне и чем он занимается

Сперва хотим представить всем нашего собеседника — его зовут Павел, он работает в крупной международной балкерной компании, которая занимается морскими грузоперевозками. Балкер — это судно, на котором перевозят насыпные грузы, и на таком судне Павел работает в должности второго помощника капитана (second officer).

Круг его обязанностей выглядит ооочень внушительным: несение ходовой вахты 2 раза в сутки, составление маршрута на основе погоды, поддержание всех карт и книг в самом свежем состоянии (обновления приходят каждую неделю). Также он отвечает за все оборудование ГМССБ (Глобальная Морская Система Связи при Бедствии), а именно— все радиостанции, спутниковые приемо-передатчики, аварийные буи, и т.д.

Кроме того, second officer отвечает за подготовку всех документов на каждый порт захода. Также на нем госпиталь и оказание первой помощи, регулярное проведение тренингов для всего экипажа по всем вышеперечисленным пунктам. Далее. Участие в швартовках и отшвартовках судна, обязанности по «Расписанию по тревогам» — их нужно выполнять при регулярных учебных тревогах, ну или, ни дай Бог, при реальной беде. В порту — следить за грузовыми операциями, при необходимости корректировать процесс погрузки/выгрузки, следить за приливами/отливами, за швартовными концами, чтоб не лопнули, или, наоборот, сильно не провисали.

Основное рабочее место Павла — это мостик. Там находятся все навигационные приборы, штурвал, машинный телеграф, карты, радиостанции, и т.д. Когда судно в море, им управляет автопилот, а second officer просто находится на мостике и контролирует работу приборов.

«Вообще, бОльшую часть времени моя работа — это «смотреть в окошко». Перед портом погружаюсь в документы, обычно на это уходит несколько часов. В порту я либо на палубе, либо в судовом офисе, либо на мостике, в зависимости от того, что в данный момент происходит, и что от меня требуется», — знакомит нас со своей работой Павел.

Наш собеседник «смотрит в окошко» в довольно жестком режиме: в море с 00:00 - 04:00 — вахта на мостике. 04:00-09:00 — отдых. 09:00-11:00 — овертайм. 11:00-12:00 — обед. 12:00-16:00 — вахта на мостике. 16:00-00:00 — отдых.

«Ужин в 17:00, завтрак в 07:30. На завтрак не хожу, чтобы чуть подольше поспать. Вообще, в основном, получается поспать 2 раза в сутки по 3-4 часа», — объясняет Павел.

В порту же у Павла вахта с 00:00 до 06:00 и с 12:00 до 18:00.

«В остальное время — покушать и спать. Иногда, если удается, можно сходить на берег. Но потом будет грустно от усталости», — улыбается герой нашего материала.

Зарплаты у моряков в 5-10 раз выше, чем на земле. Что и неудивительно — нагрузка и риски тоже намного выше, к тому же, приходится жить в долгих разлуках с семьей и близкими. Работа ежедневная, выходных и праздников не бывает.

Подготовка трюмов и погрузка зерна

В трюмах балкеров перевозят множество грузов, и эти грузы бывают самыми разными — зерно, песок, удобрения, уголь, минералы. Перевозят и стальные плиты, разобранные ветряные мельницы, лес, трубы.

За подготовку трюмов к погрузке отвечает старший помощник капитана (он несет ответственность за груз). А сами работы выполняют матросы под руководством боцмана.

«Трюмы моются различными способами, конкретно под зерно — нетоксичной химией, которую смывают огромным количеством воды под напором. Производителей и составов много, главное результат: все поверхности трюма должны быть чистыми (это проверяет инспектор с белой тряпочкой), и не должно быть никаких посторонних запахов», — говорит Павел.

Перед погрузкой зерна трюм осмотрят еще раз — нужно убедиться, что он полностью высох. Кроме того, в нем проверят уплотнительные резинки, которые защищают зерно в трюме от влаги.

Вода, которой мыли трюмы, попадает в льяльные колодцы — углубления в углах отсеков для сбора воды. В льяльных колодцах установлены водозаборники осушительной системы. Далее эту воду сливают за борт, а если она очень грязная, то такую воду предварительно пропустят через фильтры и сепараторы.

«Любой сброс за борт — на расстоянии не менее 12 морских миль от берега. То, что отделилось от воды во время фильтрации и очистки, хранится на судне и потом сдается на берег», — уточняет Павел.

Как проходит сама погрузка зерна с терминала, многие из нас хорошо знают — груз в трюмы попадает с помощью судопогрузочной машины. Работой машины с помощью беспроводного пульта управляет береговой оператор, он находится в момент погрузки на борту судна. При погрузке очень важно равномерно распределять зерно, чтобы из-за неправильной нагрузки не сломать судно. Обычно одновременно загружают 1-2 трюма.

Из экипажа судна за погрузкой следит вахтенный помощник капитана. Он контролирует, чтобы груз распределялся равномерно, попутно оперируя балластной системой судна. В его обязанности также входит следить за погодой — если ожидаются осадки, трюмы нужно успеть закрыть, чтобы не намочить зерно.

«Грузовую вахту несут вахтенный помощник и два матроса, один из которых всегда стоит у трапа, а второй матрос всегда чем-то занят: либо делает обход судна, либо замеряет уровень воды в балластных танках, либо подстраивает швартовные концы под изменившуюся ситуацию», — комментирует Павел.

Перевозка зерна в порт назначения и выгрузка

Погрузка окончена, все документы в порту отправки подписаны — и судно отправляется в порт назначения. Путь может занимать как 1 день, так и 1 месяц, все зависит от дальности доставки. Судно будет идти по самому оптимальному маршруту, без остановок, чтобы сжечь как можно меньше топлива в пути. Но бывает и иначе.

«Случается, что портов погрузки либо выгрузки — несколько. Иногда приходится гнать пустое судно через океан за грузом. Тут уже вопрос логистики, нас в такое особо не посвящают. Нас куда послали, туда мы и захотели (смеется, — прим. ред.) Мы получаем инструкцию, из которой все берут ту информацию, которая им нужна для работы: я из инструкции беру порты, чтобы сделать маршрут, старпом — информацию о грузе, и т.д.», — объясняет Павел.

Самый длительный переход между портами в опыте Павла — 45 суток.

«Во время перехода все заняты своими рабочими обязанностями, никто не слоняется без дела. Штурманы несут вахты на мостике, механики и мотористы работают в машинном отделении, матросы с боцманом на палубе что-то красят, моют, чинят. У рядовых бывают выходные по воскресеньям, и иногда они устраивают барбекю. Ставят большой мангал, жарят мясо на весь экипаж, выносят на палубу столы, музыку, и весело проводят время. Если кто из офицеров не на вахте в это время — присоединяются. Также каждую неделю проводятся тренинги и учебные тревоги», — рассказывает второй помощник капитана.

Он отмечает, что на судах компании для экипажа созданы очень неплохие условия — есть салоны отдыха с большим телевизором и аудисистемой, караоке, музыкальные инструменты, тренажерный зал, магазинчик с разными вкусняшками, спутниковый интернет.

Что касается контроля состояния зерна во время перевозки его по воде, то все, что для этого можно сделать — это обеспечить грамотную вентиляцию трюмов.

«Все, что мы можем сделать для контроля груза — это открыть либо закрыть вентиляцию, в зависимости от необходимости. Конденсат при смене температуры способен угробить груз, поэтому вентиляцией пренебрегать нельзя, и делать это нужно правильно. Но наша задача, скорее, не контролировать состояние груза, а соблюдать технологию перевозки. А состояние груза контролируется в процессе погрузки, когда в любой момент видно, что и в каком состоянии летит в трюм», — объясняет Павел.

В порту выгрузки после швартовки на борт поднимаются представители власти, и проходит оформление судна. Затем приходит сюрвейер и проверяет состояние груза. После этого береговая бригада начинает выгрузку.

«Грузят и разгружают судно всегда береговые бригады, а экипаж судна создает для этого условия (открывают/закрывают крышки трюмов, вешают прожекторы если недостаточно света. Так же, как и на погрузке, за выгрузкой следит вахтенный помощник капитана, ему помогает матрос. Судно выгружают, в основном, либо грейфером, либо «пылесосом», либо различными видами конвейерных выгружателей. Когда в трюме зерна остается мало, туда спускается бульдозер и люди с вениками, чтобы собрать все без остатка», — описывает процедуру Павел.

Морская романтика, рыбалка, суеверия и английский язык

Можно было бы, конечно, выгрузкой зерна в порту и закончить материал, но… Кто из вас бы устоял перед возможностью расспросить об особенностях моряцкого быта, дальних странах и штормах, — ведь это так романтично :) Ну и мы не устояли. А Павел терпеливо отвечал на наши непрофильные вопросы. Начали с нейтрального — почему он выбрал для себя такую профессию.

«Изначально — это нежелание сидеть в офисе, стоять в пробках. В этой работе есть что-то такое, что цепляет. Мне нравится управлять огромным судном, разбираться во всех приборах, как что работает. Интересно побывать во множестве стран, особенно когда судно не стоит на линии и неизвестно, какая страна будет следующая. Эта работа порой однообразная, но точно не скучная», — отвечает Павел.

То, что на земле романтика, моряку — однообразие и «день сурка», ощущение новизны от бескрайних водных просторов достаточно быстро проходит.

«Все дни одинаковые, и каждый день одинаковый пейзаж. Зато потом, после долгого времени без берегов, любая земля вызывает у моряков какой-то восторг. Матросы часто интересуются, что за остров вдали, и это приятно — увидеть что-то новенькое», — говорит Павел.

За время своей работы он побывал на всех континентах, кроме Австралии и Антарктиды, посетил примерно 100 городов в 60 странах.

«Мне больше всего понравились Исландия, Фарерские острова, Канада и Сингапур. Еще запомнился Мадагаскар. А самое экстремальное — это порты Гвинейского залива (Нигерия, Бенин, Того, Гана, и так далее). Туда однажды попасть интересно, а вот повторять не хочется», — делится впечатлениями Павел.

Но все-таки место для романтических ощущений в работе моряка всегда найдется. Просто они будут у каждого свои. Нашему собеседнику, например, очень нравятся закаты в тропическом поясе и прочие стихийные явления, и даже не очень безобидные.

«Я очень люблю закаты. В тропиках это почти всегда что-то яркое и незабываемое. Люблю грозы, смерчи и другие выкрутасы погоды. Это красиво. Ну и некоторые места поражают воображение», — рассказывает Павел.

Выкрутасы погоды в виде штормов знакомы любому человеку, который работает в море. Во время шторма на судне становится несколько неуютно. Павел говорит, что ему страшно не было, потому что экипаж знал заранее о надвигающейся непогоде.

«Когда я попадал в шторм — это не было неожиданностью, а поэтому не было страшно. На судне во время шторма становится дискомфортно: если что-то не было закреплено, то оно обязательно упадет, начнет кататься по палубе, сломается. На камбузе повару становится тяжело готовить, в столовой могут тарелки упасть. Спать сложно, когда постоянно катаешься по кровати. Даже просто ходить сложно. Выход на открытые палубы во время шторма запрещен. Грузовые суда стараются в плохую погоду не лезть, а рыболовные и парусные — для этого как раз спроектированы», — объясняет моряк.

Кстати, если вы думаете, что в море пахнет морем — вы ошибаетесь. Знакомый каждому из нас «запах моря» — на самом деле запах водорослей, и его можно почувствовать только недалеко от берега. А посреди морских просторов никаких запахов нет, есть только свежий и чистый воздух. И если в воде много планктона, то будет не только свежо, но и красиво.

«Нравится, когда в воде много планктона. От этого вода становится яркого синего цвета, особенно, если глубина несколько километров. А ночью планктон светится. Очень приятно выйти ночью с чашкой кофе и просто на это дело посмотреть, не думая ни о чем», — делится методом морского релакса Павел.

Надо сказать, что любование планктонным свечением — не единственный вид релакса у моряков. Можно, например, расслабиться, принимая водные процедуры, на некоторых судах есть бассейны и даже сауны. А можно и взбодриться, искупавшись в открытом океане.

«В открытом океане довелось покупаться пару раз, прыгали с борта судна. Ощущения довольно интересные, если самому накрутить соответствующие мысли в голове, особенно про глубину в несколько километров. Купались в тропиках, там вода очень теплая, под 30 градусов», — вспоминает Павел.

Ну и, конечно же, где вода — там и рыбалка. Наш собеседник к такому досугу равнодушен, но его коллеги, когда судно в дрейфе или на якоре, обязательно выходят половить рыбу или кальмара. Часто ловят махи-махи (корифена).

Но котиков, которые могли бы по достоинству оценить всю красоту «рыбов», на судне нет. Впрочем, нет и других животных, даже растений нет.

«Животных и растений нет. Для этого нужна целая гора документов, и в каждом порту — это лишние вопросы от властей. А также — на судах постоянно работают разные люди, разных национальностей, характера, приоритетов, и так далее. Если я один буду следить за кошкой, а потом мне на смену приедет, например, хорват, у которого на кошку аллергия? На рыболовных судах еще можно встретить животных и растения, но там немного проще — они не ходят в иностранные порты», — объясняет Павел.

Павел работает в смешанных экипажах, без приписки к конкретному судну. На практике это означает, что отработав несколько месяцев на одном судне, после отпуска можно оказаться на совсем другом. И экипаж на нем будет тоже другой, интернационал со всех стран мира. Поэтому традиций как таковых нет, и суеверия — индивидуальны для каждого отдельно взятого моряка.

«Одни во что-то верят, что-то соблюдают, а другие про это и не знают вовсе. Я равнодушно отношусь к суевериям. Меня, в отличие от большинства, не злит, когда путают судно и корабль, когда начинается путаница между «ходить» и «плавать», и все подобное прочее. Редко людей поправляю, только если человек прямо грубую ошибку допускает. Хотя, у меня есть одна привычка — редко говорю слово «последний». Чаще всего «крайний». И то, если это не граничит с маразмом. Я не скажу «крайний день июня» или что-то подобное, потому что это уже перебор», — смеется Павел.

И напоследок Павел советует всем, кто мечтает о работе в море, понимать, что такая работа — это несколько месяцев вдали от дома, без праздников и выходных, без возможности увидеть родных и близких. И еще очень важный аспект — непременно нужен хороший английский, без него в хорошую международную компанию не возьмут. Поэтому лениться при его изучении не надо. Но есть и хорошая новость — чтобы стать моряком, отчаянным смельчаком быть совсем не обязательно.

«Чаще всего люди сами себя настраивают негативно, заменяя слова «я не хочу, я ленюсь» словами «я не могу, у меня не получается». Я не могу сказать, что я смелый. Вряд ли для работы в море нужна смелость — времена не те. Я обычный человек, который принял данные условия и работает «морским дальнобойщиком», — подытожил наш собеседник.

Правила устанавливают требования к технологии сохранной перевозки, перегрузки и хранения в портах продовольственных грузов (в таре и насыпью).

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА МОРСКОГО ФЛОТА РОССИИ

________________________________________________________

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
И ПРОЕКТНО - КОНСТРУКТОРСКИЙ ИНСТИТУТ
МОРСКОГО ФЛОТА

СБОРНИК ПРАВИЛ
МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ
ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫХ ГРУЗОВ

Санкт-Петербург. ЗАО ЦНИИМФ. 1996

Все суда, порты и портопункты, занимающиеся перевозкой и перегрузкой грузов растительного и животного происхождения (в том числе и продовольственных) должны иметь и в своей деятельности руководствоваться настоящими Правилами.

Клиентуре морского транспорта (грузовладельцам, грузоотправителям, грузополучателям, экспедиторским фирмам и т.п.) рекомендуется иметь настоящие Правила для правильной подготовки грузов растительного и животного происхождения к перевозке и своевременного оформления требуемых документов.

ПЕРЕРАБОТАНЫ: ЗАО "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота" (ЦНИИМФ)

Директор института - д.т.н. В.И. Пересыпкин

Руководители работы - к.т.н. Ю.М. Иванов, к.т.н. П.П. Горелый

Ответственные исполнители - к.т.н. ПЛ. Горелый, к.т.н. И.К. Гордеев

СОГЛАСОВАНЫ: с пароходствами, портами и другими заинтересованными организациями в установленном порядке.

коммерческим отделом Федеральной службы морского флота России

Начальник отдела коммерческой политики А.Е. Фофанов

УТВЕРЖДЕНЫ ПРИКАЗОМ
ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ МОРСКОГО ФЛОТА РОССИИ
от 29.11.96 г. № 43

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА МОРСКОГО ФЛОТА РОССИИ

"29" ноября 1996 г.

Об утверждении Правил морской перевозки продовольственных грузов, животных, птиц и сырья животного происхождения, растительных грузов и Рекомендаций к ним

1. Утвердить и ввести в действие с 01 апреля 1997 года следующие Правила и Рекомендации:

Правила морской перевозки продовольственных грузов. Общие требования ( РД 31.11.25.00-96 );

Правила морской перевозки зерновых грузов (РД 31.11.25.25-96);

Правила морской перевозки плодоовощных грузов ( РД 31.11.25.26-96 );

Правила морской перевозки мяса, мясопродуктов и жиров ( РД 31.11.25.27-96 );

Правила морской перевозки консервированной продукции ( РД 31.11.25.29-96 );

Правила морской перевозки сахара и соли ( РД 31.11.25.30-96 );

Правила морской перевозки животных, пищевых продуктов, сырья животного происхождения и кормов ( РД 31.11.25.80-96 );

Правила морской перевозки растительных грузов, подконтрольных карантину ( РД 31.11.25.81-96 );

Рекомендации по сохранной перевозке продовольственных грузов ;

Рекомендации по вентилированию грузовых помещений сухогрузных судов и предотвращению подмочки груза конденсатом

2. Признать не действующими с 1 апреля 1997 года:

Инструктивное письмо Министерства морского флота СССР от 30 сентября 1987 г. № 162 "О введении в действие "Правил морской перевозки продовольственных грузов", сборник 6М;

Правила морской перевозки продовольственных грузов. Общие требования ( РД 31.11.25.00 -87)

Правила перевозки зернобобовых и хлебных грузов (РД 31.11.25.25-87);

Правила перевозки плодоовощных грузов (РД 31.11.25.26-87);

Правила перевозки мяса, мясопродуктов и жиров (РД 31.11.25.27-87);

Правила перевозки консервов (РД 31.11.25.29-87);

Правила перевозки сахара и соли (РД 31.11.25.30-87);

Правила перевозки морским транспортом импортных растительных грузов, подконтрольных карантину, утвержденные Министерством морского флота СССР в 1958 году;

Правила морской перевозки посадочного и посевного материала, живых растений и подконтрольной карантину сельскохозяйственной и лесной продукции из зон, объявленных под карантином, утвержденные Министерством морского флота СССР в 1958 году;

Правила морской перевозки животных, птиц и сырых животных продуктов, утвержденные Наркомфлота СССР 23 августа 1944 г.

3. ЦНИИМФ до 1 марта 1997 года издать указанные в п. 1 настоящего приказа Правила и Рекомендации в виде сборника и обеспечить его рассылку в соответствии с заявками организаций.

Утверждены приказом Федеральной службы
морского флота России
от "29" ноября 1996 г., № 43

ПРАВИЛА МОРСКОЙ
ПЕРЕВОЗКИ САХАРА И СОЛИ

РД 31.11.25.25-96

Взамен РД 31.11.25.25-87

Введен в действие

ПРАВИЛА МОРСКОЙ
ПЕРЕВОЗКИ
ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ

РД 31.11.25.25-96

Взамен: РД 31.11.25.25-87

По вопросам безопасной перевозки кормовых грузов следует руководствоваться "Правилами безопасности морской перевозки незерновых навалочных грузов" ( РД 31.11.01-92 ) и Международным Кодексом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ).

Перечень групп, подгрупп и наименований грузов

Номер и наименование группы и подгруппы по РД 31.11.25.00-96

Грузы конкретных наименований, относящиеся к данной подгруппе

Пшеница, рожь, кукуруза, овес, ячмень, рис, сорго, просо и др.

Фасоль, соя, горох и др.

Кофе в зернах, какао-бобы

Подсолнечник, хлопок, лен, мак и др.

1.5. Крупа, мука, комбикорма

Крупа овсяная, гречневая, мука пшеничная и др.

Арахис, кешью, миндаль и др.

22. Кормовые грузы *)

Жмыхи, шрот и др.

*) орехи и кормовые грузы включены в данные Правила из-за идентичности свойств и условий перевозки.

1.3. Особенности перевозки зерновых грузов конкретных наименований (какао-бобов, кофе в зернах, злаковых, круп, муки, семян масличных культур и т.д.) и вопросы укрупнения грузовых мест изложены в " Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов ".

В зависимости от удельного объема зерновые грузы подразделяются на тяжелые (пшеница, рожь, кукуруза, бобовые, просо и т.д.) и легкие (овес, ячмень, гречиха, семена масличных культур и др.) Удельно-погрузочные объемы приведены в Приложении 1 к РД 31.11.25.00-96 , транспортные характеристики зерновых грузов - в "Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов*.

2.3. Не допускаются к перевозке зерновые грузы:

• находящиеся в состоянии самосогревания;

• влажностью, %, более: 8 - какао-бобы; 10 - кофе, кунжутное семя; 11 - арахис; 14 - соя-бобы; 14,5 - ячмень; 15 - сорго, просо, мука; 15,5 - рис, рожь, овес, пшеница, кукуруза; 16 - горох, бобы кормовые; крупа и комбикорма - согласно требованиям ГОСТов;

• зараженные вредителями хлебных запасов карантинного и не карантинного значения;

• без фитосанитарных сертификатов, выдаваемых Государственной инспекцией по карантину растений, а в иностранных портах - соответствующими компетентными службами и сертификатов качества Росгосхлебинспекции;

• не дегазированные после проведения газовой дезинсекции;

• семенное зерно, засоренное карантинными сорняками;

• в со следами подмочки на мешках;

• с затхлым, плесневелым или иным запахом, не свойственным зерновым культурам;

• не соответствующие требованиям нормативных документов, действующих на территории РФ, по показателям безопасности;

• содержащие остатки пестицидов выше допускаемых количеств, установленных Минздравмедпромом России;

• в таре, не соответствующей требованиям раздела 3 настоящих Правил.

2.4. При экспортных операциях с зерном допускается зараженность клещем, по договоренности сторон.

Тарой для зерновых грузов служат газопроницаемые тканевые мешки из растительных (лен, джут, кенаф и т.д.) и искусственных волокон, отвечающие требованиям государственных стандартов, международных стандартов и условиям контрактов купли-продажи, условиям импортных карантинных разрешений.

4.4. Люковые закрытия и лазы необходимо проверить на герметичность в соответствии с Правилами Регистра.

4.8. При перевозке зерновых грузов на танкерах необходимо:

• маховики клинкетов надежно закрыть и опломбировать;

• систему пароподогрева в танках проверить на паронепроницаемость;

• приемные отростки грузовой и зачистной магистралей обвязать мешковиной;

• сальники клинкетов и мерительные трубки в танках обвязать парусиной; грузовые, зачистные и секущие клинкеты танков плотно закрыть (как на палубе, так и в помповом отделении);

• грузовые и зачистные магистрали проверить на герметичность;

• закрыть расширители танков и моечные горловины, а также палубные сальники;

• клапаны грузоотводной системы закрыть; перед приемом зерна грузовые помещения танков должны быть очищены от ранее перевозимого груза и подготовлены к приему зерна в соответствии с действующими нормативными документами.

4.9. Готовность грузовых помещений к приему груза должна быть зафиксирована в судовом журнале.

4.10. Подготовленные к погрузке грузовые помещения предъявляются для проверки в российских портах Государственной хлебной инспекции при Правительстве РФ (Росгосхлебинспекции) и инспекции по карантину растений, в загранпортах - сюрвейерам или представителям соответствующих инспекций при обязательном участии судовой администрации.

Пригодность грузовых помещений судна к перевозке оформляется актом общей формы.

5.1. Не позднее двух суток до начала погрузки в российских портах Инспектора Росгосхлебинспекции и инспекции по карантину растений, а в иностранных портах - аналогичные организации обязаны вручить судовой администрации на предъявленные к перевозке зерновые грузы сертификат качества и фитосанитарный сертификат:

5.3 Зерновые грузы насыпью принимаются в соответствии с Кодексом торгового мореплавания, Кодексом ИМО, условиями договора на данную перевозку, сложившимися обычаями портов, за массой, заявленной отправителем.

На балкерах допускается погрузка зерна в грузобалластные танки при условии подготовки их в соответствии с разделом 4 настоящих Правил.

5.5. Перед погрузкой отправитель обязан предъявить судовой администрации фумигационное свидетельство.

6.3. При транспортировке зерна, влажность которого находится в пределах 13,5 - 15,5 %, режимы перевозки определяются в следующей последовательности:

Рекомендуемые режимы вентилирования грузовых помещений приводятся в "Инструкции по вентилированию грузовых помещений" (Приложение 5 к РД 31.11.25.00-96 ).

Примерные сроки сохранной перевозки зерна в режиме герметизации, сут.

Температура зерна, °С

Примечание : Знак"+" означает срок более 6 мес; при температуре зерна выше 30 °С в нем происходят изменения, приводящие к ухудшению его качества.

6.5. Вентилирование грузовых помещений не следует производить:

• при выпадении атмосферных осадков;

• при относительной влажности воздуха более 90 %.

• места погрузки и выгрузки необходимо застилать чистыми брезентами или пологами;

• для предотвращения падения грузовых мест в воду должны быть подвешены сетки, а при погрузке насыпью - брезенты и щиты;

• россыпь необходимо собирать и вместе со сметками после затаривания взвешивать и сдавать отдельной партией;

• поврежденные места сдаются с перевеской.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: