Как перевозят руду на судах

Обновлено: 27.03.2024

Железная руда относится к навалочным грузам и обычно перевозится на балкерах-рудовозах. Перевозка в мешках осуществляется лишь для небольших партий груза.

Основные свойства руды как навалочного груза – сыпучесть, слеживаемость, смерзаемость. Малый удельный погрузочный объем представляет опасность с точки зрения сохранения прочности корпуса судна и остойчивости судна, по этому погрузка руды на неспециализированные суда должна производиться с точным соблюдением грузового плана.

Железорудные концентрат подразделяются на сухой (серого цвета, диаметр частиц менее 0,05 мм); влажный (до 10% влажности); мокрый (13% влажности). Влажность является важным показателем данного груза, так как она определяет его свойства, такие как смерзаемость, разжижаемость и т. д. При влажности до 7% груз следует считать не смерзающимся.

При температуре ниже 0°С и влажности выше 13% руда смерзается, что затрудняет ее перевозку, по этому в процессе перевозки необходимо поддерживать заданный температурно-влажностный режим, для чего регулярно замерять показатели трюмного воздуха при необходимости производить естественную или принудительную вентиляцию.

В следствии большой плотности руды трюм или твиндек не может быть загружен ею полностью так как в этом случае нарушается требование к местной прочности корпуса, согласно которому негодно грузовое помещение не может быть загружено полностью грузом с УПО менее 1,3 куб. метра на тонну.

Удельный погрузочный объем руды железной в мешках – 0,5 куб. метра на тонну.

Рис белый (в мешках)

Рис перевозят в одинарных и двойных мешках от 80 до 100 кг. Рис отличается от других зерновых чрезвычайной восприимчивостью к различным запахам и активной гигроскопичностью. Он имеет высокий процент влажности и при этом способен впитывать в себя влагу либо испарять ее в зависимости от состояния воздуха в трюмах. Нормальной считается потеря массы вследствие испарения влаги не более 2,5%

При перевозке риса, кроме обычной подготовки грузовых помещений к перевозке зерновых, необходимо принять ряд дополнительных мер.

Рис требует очень тщательно разработанную и эффективную систему вентиляции по двум причинам. Во-первых, рис выделяет некоторое количество угольной кислоты в виде газа, и, во-вторых, содержание влаги приводит к запотеванию (конденсации влаги на стенках) трюмов. По этому конденсат будет капать на груз из определенных точек металлической конструкции, если не будут приняты необходимые меры предосторожности.

Рис подвергается нагреванию довольно быстро, и этот факт связан с понижением влажности, чем и объясняется уменьшение веса в «традиционном» изменении от 1 до 3%.

Нижняя часть (дно, пол) трюма должно быть покрыто тонким и батенсами, уложенными поперек судна и досками, уложенными вдаль судна.

Водка и вино в бутылках (в ящиках)

Винно-водочные изделия перевозят в бочках или в бутылках, упакованных в ящики. Для упаковки бутылок применяют деревянные или картонные ящики. Для предохранения бутылок от боя их устанавливают в ячейки и перекладывают упаковочным материалом. Все ящики должны иметь специальную маркировку «осторожно хрупкое» или «верх не кантовать», предупреждающую о наличие внутри ящика стекла, и показывающую верх ящика.

Погрузку винно-водочных изделий производят с большой осторожностью, исключающей рывки механизмов, раскачивание подъемов, сбрасывание ящиков с высоты.

В трюме ящики укладываются на ровную поверхность. Не следует грузить поверх ящиков с вино водочными изделиями тяжелые грузы, которые могут повредить нижележащие грузы.

При поступлении винно-водочных изделий на судно необходим строгий контроль над качеством и количеством груза. Груз со следами вскрытия, повреждения, подтеков или боя к перевозке не принимают. Если груз все же погружен по требованию грузоотправителя, то каждое поврежденное место вскрывают и проверяют в присутствии комиссии. О факте вскрытия и результатах составляют специальный акт.

Удельный погрузочный объем - 1,7 куб. метр на тонну.

Бананы (в банчах)

Бананы относятся к скоропортящимся грузам тропического происхождения. Их особенностью является малый диапазон температур, при котором они сохраняют годность от 1°С до 5-8°С, поэтому их перевозка осуществляется, как правило, на специальных судах – банановозах. На обычных судах их перевозка разрешена лишь непродолжительное время и при соблюдении строгого температурного режима.

Перед погрузкой температура в трюмах должна быть ниже оптимальной на 5-6°С.

Бананы перевозятся в банчах (целыми ветками), упакованные в полиэтиленовые мешки с отверстиями или крафт-бумагу либо солому или ветви тростника. При погрузке необходимо учесть уязвимость груза к химическому и механическому воздействию, поэтому поверх бананов не должны быть размещены другие грузы.

Для сохранной перевозки данного груза необходимо строгое соблюдение температурного режима путем регулярной вентиляции.

Рудовоз

Руда, на первый взгляд, груз совершенно безобидный, но это далеко не так. Если ее погрузить в трюм обычного судна, то она займет лишь небольшую часть его объема почти у самого двойного дна. Транспорт окажется слишком остойчивым, и во время шторма будет иметь очень стремительную качку. От нее не поздоровится ни команде, ни машинам, ни корпусу, ни оборудованию, а сама руда от резких толчков может сдвинуться на один из бортов, что наредко приводит к гибели судна.

В начале шестидесятых годов железорудный концентрат из портов Черного моря в Западную Европу перевозили на углерудовозах, которые были оборудованы трюмами с треугольными цистернами вверху и внизу. Немало рейсов совершили такие суда с рудой на борту. Но во время одного из них произошла катастрофа - в пути опрокинулся и затонул теплоход «Умань». Конечно, случалось раньше, что суда с сыпучим грузом, например, зерном, опрокидывались. В нем ведь практически нельзя вырыть яму, она мгновенно засыпается: зерно скользит вниз, чуть возьмешь угол покруче.

Комиссия, которой поручили выяснить причины чрезвычайного происшествия, побывала в порту, где находился штабель измельченной руды - концентрата высотой в двухэтажный дом и длиной в добрый городской квартал. Отсюда ее в свое время брали и для погрузки на «Умань». Штабель концентрата возвышался отвесной стеной, и пока было неясно, как такой монолит мог потечь в трюмах теплохода и опрокинуть его. Решили провести эксперимент и создать имитацию качки. Платформу, прицеп от МАЗа, загрузили концентратом, затем подвели к ней два крана и начали качать: вверх левый кран - вниз правый; вниз - левый, вверх - правый. Качается платформа, как весы, а концентрат и не шелохнется. Стали испытывать измельченную руду с помощью двух вибраторов. Однако она почти не изменила своей конфигурации. И только исследования, связанные с ее поведением при повышенной влажности, позволили установить причину гибели судна.

Частицы любого насыпного груза «разделены» между собой бесчисленными порами. У сухого вещества они заполнены воздухом. Но по мере увлажнения груза все большее число таких пор насыщается водой. Если силы сцепления между частицами в воде значительно меньше, чем в воздухе, то в тот момент, когда она заполнит их, груз резко меняет свои свойства, становится разжижающимся. Оказалось, что концентрат обладает таким свойством, а под действием добавочных факторов - качки и вибрации - вода может сама перемещаться в толще размельченной руды. Когда вода собирается в одном слое, он разжижается. Верхняя часть груза съезжает по нему и судно кренится. Хорошо, когда транспорт успевает добраться до порта, иначе катастрофа неминуема. Чтобы избежать ее, надо перевозить концентрат пониженной влажности или доставлять его на нефтерудовозах с трюмами, выгороженными по центру судна. Несоблюдение этого правила и привело к тому, что спустя несколько лет погибло западногерманское судно дедвейтом 27 000 тонн.

Перед погрузкой капитана предупреждали об опасности, но он пренебрежительно отмахнулся, утверждая, что его судно специализированное. Груз сдвинулся при относительно слабом волнении, 5-6 баллов, и транспорт погиб.

Но вернемся к свойствам руды. Немало хлопот доставляет она при выгрузке. Поэтому для ее перевозки используются специальные суда. Трюмы у них небольшие, с двойными бортами и высоким двойным дном. Часто их делают хоперной формы - в виде усеченной пирамиды с меньшим основанием внизу. Обшивка внутренних бортов и настил двойного дна изготовляются из стальных листов толщиной 25-30 миллиметров. Ширина люков равна ширине трюмов. Это позволяет крановщику работать грейфером, не боясь что-либо повредить. Такие судна в обратном пробеге могут брать на борт уголь, бокситы.

Дальнейшее развитие этого типа привело к созданию универсальных рудовозов с трюмами различной конструкции. Часть из них предназначается для руды и они меньшего объема, но обладают повышенной прочностью. Остальные трюмы заполняются только при перевозке зерна, сахара или другого массового груза и имеют скуловые и подпалубные цистерны.

На рудовозах, плавающих по американским Великим озерам, дном трюмов служит лента горизонтального транспортера, по которому руда движется в нос. Здесь установлена разгрузочная башня. В ней руда уже вертикальным транспортером подается наверх и ссыпается на второй, горизонтальный транспортер, установленный на поворотной (длиной до 50 метров) ферме-стреле.

Такое мощное перегрузочное устройство, конечно, снизило время стоянки в порту. Достаточно сказать, что есть суда, которые разгружаются со скоростью 20 тысяч тонн в час. Однако тяжелая носовая башня и ферма-стрела во время шторма «разбалтывались» и поэтому такая конструкция не нашла широкого применения при перевозках морем.

Уже многие десятилетия шведская и норвежская железные руды славятся на мировом рынке, и десятки кораблей идут за ними. Раньше в Скандинавию на этих же судах везли уголь. Теперь же, когда он стал все более вытесняться нефтью, рудовозы чаще всего идут в Швецию порожняком, приняв в двойное дно и двойные борта балласт. Навстречу им с балластом плывут танкеры, доставляющие на север нефть.

Сначала балласт заменили нефтью. Но судно могло принять еще сотни тонн груза, а отсеки для руды пустовали. Надежные люковые крышки и моющие вещества, позволяющие сравнительно быстро отмывать трюмы и подготовить их для приема другого типа грузов, помогли решить проблему.

Лихтеровоз

Существует тип кораблей, рассчитанный на длительное воздействие высоких температур. Наиболее распространенный груз, который они перевозят, это асфальт и битум, требующие подогрева.

На островах Карибского моря битум образует целые озера, которые были страшной ловушкой для сотен зверей и птиц. Черная блестящая гладь манила, засасывала в глубину. И спустя сотни и тысячи лет выталкивала снова на поверхность их естественные мумии.

Ныне из этих озер добывают тысячи тонн асфальта. Для его перевозки и предназначаются специальные суда-асфальтовозы длиной около 115 метров, дедвейтом 5 000 тонн. Они имеют двойные борта, образующие пять гладкостенных грузовых танков. Размещенные на двойном дне подогревательные змеевики обеспечивают грузу температуру 225 градусов, при которой асфальт остается достаточно жидким и его можно перекачивать насосами.

Не намного меньше поддерживается температура в цистернах транспортов, перевозящих серу. Здесь ее тоже подогревают, чтобы обеспечить работу насосов. Правда, учитывая коррозионные свойства этого минерала, конструкция судна предусматривает, независимые от корпуса, цистерны из специальной стали. Один из самых больших серовозов имеет длину 90 метров. В двух горизонтальных цистернах объемом 1570 кубических метров каждая температура не поднимается выше 135 градусов. Разработан проект плавучего завода, на котором во время рейса сера будет перерабатываться в серную кислоту, а тепло, полученное вследствие химических реакций, использоваться для обеспечения движения такого необычного корабля.

Но не только минеральные богатства перевозятся в нагретом состоянии. Среди самых капризных к перепадем температуры грузов выделяется патока - продукт сахарной промышленности. На суда свекловичную и тростниковую патоку доставляют из береговых резервуаров или железнодорожных цистерн подогретой до 30-40 градусов. В таком же виде эту тягучую, густую жидкость нужно перевозить морем. Выше ее нагревать нельзя, иначе она может превратиться в одну огромную карамель, которую даже самый большой сластена не осилит. Но еще более длинные карамельки, в резиновой упаковке толщиной в несколько сантиметров, могут образоваться в шланге при разгрузке патоки, если не соблюсти все условия транспортировки. Однако это не только капризный груз, но еще и коварный, вызывающий коррозию металла, если поверхность танка не окрашена краской на натуральной олифе.

Среди всех типов судов, перевозящих нагретые грузы, рекордсменом по высоким температурам являются агломератовозы. Они предназначены для транспортировки обогащенной и подготовленной для доменной плавки железной руды - агломерата. Сотни миллионов лет на­зад на месте Крыма расстилалось древнее Киммерийское море. Маленькие крупицы окислов железа перемещались течениями и волнами, оседали на дно и собирались в огромные рудные залежи. Теперь этим «песчинкам» предстоит переплыть море, но уже не под водой, а по воде.

В течение десятилетий суда ходили между Камыш-Буруном (Керчь) и заводом «Азовсталь» (Жданов), который является флагманом черной металлургии страны. Они ежегодно перевозили в трюмах десятки тысяч тонн агломерата для доменных печей. Но прежде, чем груз попадал на заводские причалы, суда подолгу ждали в Камыш-Буруне, пока он остынет, чтобы его можно было погрузить в трюмы. А после разгрузки холодный агломерат вновь разогревался (раскалялся) в домнах.

А нельзя ли избежать потерь времени и энергии? Так возникла смелая идея транспортировки морем раскаленного агломерата при температуре 600-700 градусов. Впервые в мире в нашей стране, по проекту одесских и ждановских кораблестроителей, были созданы такие суда. Уже много лет существует эта огненная трасса. Сначала для этой цели использовали несколько переоборудованных крупнотоннажных лихтеров. Первые поколения огненных кораблей уже пошли на слом. Им на смену пришли специализированные агломератовозы типа «Вольногорск».

Агломератовоз типа «Вольногорск»

Круглый год, зимой и летом, идет по морю нескончаемый железный поток из Камыш-Буруна в Жданов. За стальными бортами, защищенными мощной огнеупорной изоляцией, плывет раскаленная пища для домен.

Агломератовоз - однопалубное двухвинтовое судно, способное совершить рейсы с заходами в порты с малыми глубинами у причалов. По современным взглядам, большим его не назовешь. Длина - 123 метра, дедвейт - 4300 тонн. Два двигателя мощностью тысяча лошадиных сил обеспечивают ему скорость более 11 узлов, экипаж - 23 человека.

Почти от носа и до кормы, занимая три четверти длины необычного корабля, расположен грузовой трюм. Защита переборок и двойного дна от действия тепла осуществляется с помощью объемных панелей. Каждая панель - это стальной лист, лежащий на слое огнеупорного кирпича и магнезитового порошка. Наиболее сложная конструкция у ее кромок: тут создан целый кирпично-стальной лабиринт, который обеспечивает как возможность свободного теплового расширения, так и отсутствие «тепловых мостиков» (мест непосредственного соприкосновения металла панели и судового корпуса). Такая предосторожность необходима для предотвращения опасного нагрева судовых конструкций.

Судно плавает с открытым трюмом. От волн груз предохраняет трехметровый стальной комингс. В корме его дополняет специальный экран, который защищает от жары и пыли кормовую надстройку. Коффердам, отделяющий грузовый трюм от судовых машин, служит своеобразной воздушной подушкой. Все помещения расположены в кормовой части и удалены от трюма на достаточное расстояние.

Части надстройки, не обращенные к огню, окрашены различной краской, чаще всего цвета слоновой кости, а лобовая стенка и частично боковые поверхности - алюминиевой краской, стойкой к тепловому воздействию и хорошо отражающей тепловую радиацию.

Максимальная автоматизация на судне - не прихоть, а суровая необходимость. Энергетическая установка имеет дистанционное управление из ходовой рубки, которая насыщена различными автоматами и хорошо изолирована от шума. Специальная система кондиционирования воздуха обеспечивает в жилых и служебных помещениях нормальные бытовые условия. Однако нельзя назвать обычным вид этих судов во время рейса. Над грузовым трюмом висят клубы белого пара. В него мгновенно превращается вода, попавшая на раскаленную железную руду.

Один из таких агломератовозов не так давно стал героем необычного ремонта. Южное и мелководное Азовское море зимой не всегда безобидное. Порой его сковывает лед толщиной в несколько десятков сантиметров. Подует ветер из степей, и пошли грохотать льдины, забивая пробитый ледоколом канал, затирая суда. В одну из таких сдвижек и попало судно «Макар Мазай». Сдавили его с двух сторон ледовые поля, но сокрушить прочные двойные борта не смогли. Тут подошел на выручку ледокол и привел агломератовоз к причалу.

Льдины оставили на обоих бортах заметный след - глубокие вмятины. Если бы начали ремонтировать судно обычным методом, то пришлось бы его ставить в док на несколько месяцев и менять борта. На техническом совещании один из инженеров вспомнил, что во время Великой Отечественной войны в прифронтовой зоне выпрямляли покореженные взрывом железнодорожные цистерны при помощи гидравлики. Решили попробовать. Поставили кое-где на агломератовозе заглушки и начали нагнетать в корпус воду. Сначала ничего не выходило, но как только вода поднялась выше палубы, стальной сваркой борт современного судна начал на глазах шевелиться и поскрипывать. По нему, как по шкуре гигантского ящера, побежали волны, как будто там, за обшивкой, напряглись чудовищные мускулы. Затем раздался треск, и боот начал медленно и плавно выпрямляться.

За три часа глубина вмятины уменьшилась в 15 раз. Соответственно передвинулись объем и сроки ремонтных работ. И сегодня агломератовоз «Макар Мазай» в строю с теми же самыми выпрямленными бортами. Так и плывут по морям нагретые грузы - от нежной и капризной патоки до огнедышащего агломерата.


Ба́лкер (англ. bulker) или «нава́лочник» — специализированное сухогрузное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как зерно, уголь, руда, цемент и т.д.

Навалочные грузы (англ. bulk cargo) могут иметь разные характеристики сыпучести [1] , а также могут быть коррозийными или абразивными. Это может привести к проблемам при транспортировке, таким как смещение груза из-за качки, или самовозгорание. Особенности груза вызывают необходимость в дополнительных мерах обеспечения безопасности. Балкеры часто оснащаются двойным днищем и бортами.

Содержание

Классификация







По размеру

Развитие мировой торговли и стремление повысить экономическую эффективность морских перевозок вызывают значительные структурные изменения в торговом флоте в сторону увеличения количества судов, большой грузоподъёмности и большого размера. В начале XXI века было осуществлено несколько проектов по улучшению навигации основных магистральных направлений морских перевозок, такие как реконструкция Суэцкого и Панамского каналов.

Целью реконструкции Суэцкого канала является обеспечение двустороннего движения судов. В дальнейшем планируется, что с юга на север они будут следовать по старому, а с севера на юг — по новому руслу. Таким образом, среднее время ожидания судна во время прохода по каналу должно уменьшиться в четыре раза, и в то же время пропускная способность канала увеличится с 49 до 97 судов в день.

В результате реконструкции Панамского канала через него смогли проходить суда водоизмещением до 170 тыс. тонн. Максимальная пропускная способность канала возросла до 18,8 тыс. судов в год.

В связи с подобными изменениями классификация балкеров в соответствии с их размерами периодическим подвергается корректировке.



  • очень большие балкеры (англ. Very Large Crude Carriers или VLCC); [4]
  • ультра большие балкеры (англ. Ultra Large Crude Carriers или ULCC). [5]

По району плавания



«Сивеймакс» балкер Niagara имеет максимально возможные габариты для прохода через шлюзы канала Святого Лаврентия.



В региональном торговом судоходстве необходимо учитывать глубины проливов, каналов, прибрежных зон и внутренних морей, габариты шлюзов и размеры причалов. В классификации по району плавания в обозначение балкера входит полное или частичное название канала, города, порта, моря, пролива.

Классификация по району плавания
Название Описание
«Камсврмакс» (англ. Kamsarmax) Балкеры, способные заходить в порт Камсар в республике Гвинея. По размерам эти суда немного крупнее балкеров категории «Панамакс». Их длина равна 229 метрам, что соответствует длине рудонавалочных и нефтеналивных терминалов этого порта Камсар.
«Ньюкаслмакс» (англ. Newcastlemax) Размеры балкеров, относящихся к этой категории, подходят для того, чтобы судно могло войти в порт Ньюкасл (Австралия). Обычно эти суда имеют грузоподъемность около 185 тысяч дедвейт тонн, максимальную ширину 50 метров, длину 300 метров.
«Сетачмакс» (англ. Setouchmax) Балкеры этой категории имеют размеры, которые позволяют им входить во Внутреннее Японское море (море Setouch).
«Сивеймакс» (англ. Seawaymax) Балкеры, размеры которых позволяют проходить водным путём Св. Лаврентия [6] из Атлантического океана в Великие озера в Северной Америке. Максимальные размеры судов должны быть, соответственно, меньше чем: длина — 225,6 м, ширина — 23,8 м, осадка — 7,9 м. Кроме ограничений на шлюзах, имеются отдельные участки на каналах, ограничивающие осадку судов до 12,5 м, 10,7 м, 11,3 м и 8,2 м.
«Малаккамакс» (англ. Malaccamax) Балкеры, размеры которых позволяют проходить через Малаккский пролив [7] глубиной 25 метров. В соответствии с текущими допустимыми пределами «Малаккамакс» может иметь максимальную длину в 400 м, ширину – 59 м и осадку – 14.5 м.
«Дюнкеркмакс» (англ. Dunkirkmax) Порт Дюнкерк во Франции может принимать балкеры такого размера. Суда этой категории имеют грузоподъемность около 175 тысяч дедвейт тонн и длину 289 метров.
«Чайнамакс» (англ. Chinamax) Категория объединяет балкеры, чьи размеры позволяют им использовать китайские гавани при полной загрузке. Максимальный размер такого судна составляет осадку 24 м, ширину 65 м и общую длину 360 м. Примером судов такого размера являются балкеры «Валемакс».

По виду перевозимых грузов





Углевоз Walter J. McCarthy Jr.. Судно используется почти исключительно для перевозки угля с терминала Супериор Мидвест (англ. Superior Midwest) в штате Висконсин, на электростанцию в Детройте, штат Мичиган, США.

Существует много видов навалочных грузов, большинство из этих грузов перевозят универсальные балкеры. Но есть отдельные грузы, которые выгоднее перевозить узкоспециализированными судами.

Классификация по виду перевозимых грузов
Наименование по виду груза Описание
Универсальные балкеры (англ. Multipurpose bulk carriers) Способны перевозить любой навалочный груз. Эти балкеры составляют более 80 % балкерного флота.
Балктанкер, или нефтерудовоз (англ. Ore-bulk-oil carriers или ОВО) Морское или речное грузовое судно, предназначенное для перевозки как наливных, так и насыпных грузов. Использование таких балкеров по сравнению с танкерами может снизить холостой пробег судов, так как нефтерудовоз может перевозить нефтепродукты в одном направлении и руду в обратном. В 70-е годы XX века имели большую популярность, благодаря сокращению издержек за счет отсутствия балластных переходов. Однако уже в 80-е годы бум на строительство этих судов прошел.
Рудовозы (англ. Ore carriers) По конструктивным особенностям ничем не отличаются от обычных балкеров, но обычно имеют большие размеры. Большинство судов типа VLBC, VLOC, ULBC, ULOC, а также все Very Large Ore Carriers являются рудовозами.
Цементовозы (англ. Cement carriers) Предназначены специально для перевозки цемента (в основном портланд-цемента). Эти суда отличаются особенностями конструкции, большинство имеют систему самовыгрузки (пневматической, механической или комбинированной).
Зерновозы (англ. Grain carrier) Часто также выделяют в отдельную группу, так как некоторые судовладельцы используют определённые суда только под транспортировку зерна. Причин этому много: повышенная стоимость фрахта при перевозке зерна, исключение иных грузов, позволяющее избегать частой замывки трюмов, особенности перевозки зерновых и др.
Углевозы или угольщики (англ. Colliers) Однопалубные сухогрузы с минимальным надводным бортом, предназначенные для перевозки каменного угля, появились в середине XIX века для обеспечения массового на тот момент спроса на угль в энергетике, промышленности и транспортной сфере. Грузоподъемность варьируется от 2 до 20 тысяч дедвейт тонн. На саморазгружающихся углевозах под трюмами установлены продольные ленточные транспортеры, с помощью которых груз подается на палубу и затем на берег.

По конструктивным особенностям





Сухогруз комбинированного типа (OBO, Ore/Bulk/Oil) Maya в порту Бреста, Франция. Центральный трюм занят грузом сои, боковые цистерны загружены балластом.



Балкер типа BIBO (англ. Bulk In, Bags Out) CHL Innovator покидает Гданьск, Польша. За один час это судно может упаковать в 50-килограммовые мешки и выгрузить 300 тонн насыпного сахара.

Балкеры различаются не только по размерам, но и по конструктивным решениям, на которые влияют способ выгрузки/погрузки, виды перевозимых грузов, район плавания и др.

Классификация по конструктивным особенностям
Особенности конструкции Описание
Балкеры, оборудованные грузовыми устройствами (англ. Geared bulk carrier) Обычно находятся в диапазоне размеров от «Хендисайз» до «Хендимакс», хотя существует небольшое количество судов «Панамакс», также оснащенных погрузочно-разгрузочным оборудованием. Как и все сухогрузы, они имеют ряд трюмов, покрытых выступающими крышками люков. Оснащены стрелами, кранами или конвейерными лентами, с помощью которых осуществляется погрузка и разгрузка без использования береговых устройств. В качестве операторов оборудования могут выступать как члены экипажа, так и персонал порта.
Балкеры, не оборудованные грузовыми устройствами (англ. Gearless bulk carrier) Полностью зависимы от береговых погрузочно-разгрузочных механизмов, чаще всего стоят на обслуживании конкретной компании с закрепленными портами погрузки и выгрузки. За счет отсутствия специализированного грузового оборудования происходит значительное снижение их стоимости при строительстве и обслуживании.
Саморазгружающиеся балкеры (англ. Self-discharger bulker) Оснащены транспортной конвейерной лентой со стрелой, по которой груз выгружается на берег, или пневматическим оборудованием (пневматический способ разгрузки всасывающими-нагнетающими погрузчиками, пневмотранспортерами). При всех экономических преимуществах и удобстве данной системы разгрузки, существует целый ряд недостатков, основным из которых является частота поломок лент и стоимость их ремонта.
«Лэйкеры» или «озёрники» (англ. Lakers, Lake freighters) Эксплуатируются на Великих Озёрах (Северная Америка). Часто надстройка у таких судов перемещена в нос для более удобного прохождения шлюзов и речных путей. Размеры «лэйкеров» различны, но большинство из них относится к категории «Сивеймакс». Благодаря условиям эксплуатации в пресной воде срок службы «лэйкеров» намного больше морских судов
Балкеры БИБО (англ. BIBO, сокращение от англ. Bulk In, Bags Out — навал внутрь, мешки наружу) Балкеры, оборудованные установками для упаковки навалочного груза в специальную тару при выгрузке.

История

До появления балкеров грузоотправители имели два способа транспортировки сыпучих грузов. При первом способе грузчики засыпали груз в мешки, затем укладывали мешки на поддоны, и опускали поддоны в трюм при помощи крана. Второй способ требовал, чтобы грузоотправитель зафрахтовал целое судно, и потратил время и деньги на строительство бункеров в трюмах. Затем приходилось монтировать специальные направляющие, чтобы переместить груз через небольшие люки. Эти методы требовали времени и были трудоемкими.



Балкер Locust (предыдущее название Universe Aztec), построенный в 1969 году, грузоподъемностью 160 245 дедвейт тонн.

Специализированные сухогрузы для перевозки навалочных грузов начали появляться по мере того, как суда, использующие паровые машины, становились все более популярными. Первым пароходом-сухогрузом, был британский угольщик John Bowes, построенный в 1852 году. Первым саморазгружающимся балкером был «лэйкер» Hennepin, построенный в 1902 году. Время разгрузки значительно сократилось за счет использования конвейерной ленты при погрузочно-разгрузочных работах.



Один из самых крупных балкеров MV Vale Rio de Janeiro на пути в Европорт (англ. Europoort) Роттердама, Нидерланды.



До Второй мировой войны спрос на международные перевозки навалочных грузов был низким, и большая часть этой торговли была прибрежной. Однако на Великих озерах балкеры перевозили огромные объемы руды из северных шахт на сталелитейные заводы. В 1929 году по озерам было перевезено 73 миллиона тонн железной руды, а также было перемещено почти такое же количество угля, известняка и других грузов. Уже появились две определяющие характеристики сухогрузов: двойное дно, которое было принято в 1890 году, а также конструкция балластных цистерн, которая была введена в 1905 году.

После Второй мировой войны балкерный флот вышел на новый уровень развития. Существенно возросшие в 1960-х годах потребности индустриальных стран в сырье побудили судовладельцев интенсивно наращивать свой балкерный флот и увеличивать размеры судов. Стремление к большим размерам привело к появлению в 1969 году 160 245-тонного балкера Universe Aztec (ныне Locust), предназначенного для перевозки промышленных солей из Мексики в Японию. В 1973 году был построен нефтерудовоз Svealand (затем однотипные ему World Gala и Neckar Ore) грузоподъемностью 282 462 дедвейт тонн.

Морские перевозки навалочных грузов имеют тенденцию устойчивого роста. С 1965 по 1980 год ежегодный прирост перевозок этих грузов составлял в среднем 9,5 %. Темпы роста за период с 1980 по 1990 год составляли 2,6 % ежегодно. С 1990 по 2000 год — 2,3 % в год.

В настоящее время состояние перевозки навалочных грузов (руды, угля и др.) определяется в основном ростом экономики Китая. Если в 2000 году Китай ввез 150 млн тонн навалочных грузов, то в 2009 году этот показатель составил уже 900 млн тонн — 40 % от совокупного объёма импорта сухих грузов в глобальном масштабе. Для сравнения, доля Японии в те же годы составляла около 18 %, Евросоюза — 16,5 %, США — 2,5 %.

Самые крупные балкеры

С 2011 года самыми большими и по длине и по вместимости балкерами являются суда размерной категории «Валемакс». На сегодняшний день их уже 36, и еще три десятка строятся или заказаны. Называются они так, потому что были построены для перевозки железной руды, добытой бразильской компанией Vale S. A., в Европу и Азию, главным образом в Китай. Эти суда имеют предельный размер, который возможен для того чтобы войти в китайские порты: длина 360–362 метра, ширина 65 метров, грузоподъемность — 380–400 тысяч дедвейт тонн.

Балкер MV Vale Rio de Janeiro является одним из крупнейших в мире судов. Разработанный для перевозки железной руды из Бразилии в Китай, по маршруту через Кейп вокруг Южной Африки, он является вторым из семи 400 000 тонных рудовозов, заказанных Vale S. A. у компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering в Южной Корее. MV Vale Rio de Janeiro также является вторым по величине судном, находящимся в настоящее время в эксплуатации, уступая только супертанкерам класса TI, которые имеют грузоподъемность более 440 000 дедвейт тонн.

Правила устанавливают требования к размещению, укладке, креплению и морской перевозке на судах тарно-штучных грузов, направлены на обеспечение безопасности людей, сохранности судов и перевозимых грузов и применяются совместно с РД 31.11.21.16-96.

1. Общие положения

Настоящие Правила определяют порядок размещения, укладки и крепления на судах тарно-штучных грузов, все виды которых являются нестандартными (по терминологии ИМО и РД 31.11.21.16-96) структурообразующими грузами.

1.1. Распределение груза по грузовым помещениям должно обеспечивать выполнение требований к местной и общей прочности и остойчивости судна в соответствии с "Информацией об остойчивости".

1.2. Соблюдение местной прочности, задаваемой в судовой документации и в виде допустимой удельной нагрузки на перекрытие, может определяться по формулам 4.1 и 4.2 РД 31.11.21.16-96.

1.3. Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна, по крайней мере, следующей "Информацией о грузе":

- количество мест и общая масса груза;

- габаритные размеры и масса грузового места;

- удельный погрузочный объем груза;

- коэффициенты трения пар груз - груз, груз - сталь, груз - древесина, груз - сепарационная бумага;

- допустимая высота штабелирования;

- все особые и опасные свойства груза.

1.4. Способ укладки должен учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест, используя эти характеристики для создания устойчивого штабеля, способного выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, возникающие в процессе морской перевозки.

1.5. В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля, при необходимости, должны устраиваться прочные платформы, выгородки, клетки и другие конструкции.

1.6. Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности. Закрепление поверхности штабеля может производиться путем плотной укладки устойчивого груза по всей поверхности грузового помещения.

1.7. Если указанное грузоотправителем в "Информации о грузе" значение коэффициентов трения пар груз - груз или груз - древесина в качестве угла статической устойчивости штабеля при расчете критерия несмещаемости по приложению 5 РД 31.11.21.16-96 удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то никаких дополнительных мероприятий по обеспечению несмещаемости груза не требуется.

1.8. Если принятое к учету значение угла устойчивости штабеля не удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то все пустоты в поверхностном ярусе штабеля должны быть заполнены устойчивыми клетками из бруса или пневмооболочками для крепления груза.

1.9. Особенности размещения и крепления отдельных видов тарно-штучных грузов рассмотрены ниже в настоящих Правилах.

1.10. Рекомендации настоящих Правил являются основой при разработке соответствующих разделов судового "Наставления по креплению грузов", предназначенного для учета особенностей каждого судна и каждого груза в каждом конкретном рейсе.

2. Ящики, кипы (тюки)

2.1. Укладка ящиков в грузовом помещении судна производится с учетом их характеристик, в следующем порядке:

- вдоль поперечных переборок от бортов к диаметральной плоскости и вдоль бортовых скосов из ящиков формируется "подушка" шириной в 1 - 2 ящика и высотой в 3 - 4 ящика (на высоту бортового скоса);

- первый ярус ящиков укладывают вплотную к "подушке" и поверх него укладывают жесткую сепарацию - доски толщиной 20 - 30 мм, шириной 150 - 200 мм и длиной 1500 - 2000 мм; доски должны перекрывать зазор между ящиками и бортом судна (см. рис. 4.1 РД 31.11.21.13-96);

- последующие ярусы укладывают уступом вполовину ящика в сторону переборки (борта);

- высота укладки ящиков определяется допустимой высотой их штабелирования, удельным погрузочным объемом и допустимой нагрузкой на грузовую палубу (см. п. 1.2);

- поверх каждого яруса ящиков, при необходимости, укладывают жесткую сепарацию из досок, которые должны перекрывать не менее 3-х ящиков;

- пустоты, образующиеся между набором судна и ящиками, должны быть заполнены устойчивыми клетками из брусьев, досок и клиньев.

2.2. Ящики должны укладываться на ровную горизонтальную поверхность, что может быть достигнуто использованием прокладок и устройством платформ, клетей и настилов.

2.3. Укладку ящиков следует начинать от бортов к середине и от поперечных переборок к просвету люка с максимальной плотностью в каждом ярусе, чередуя, при необходимости, поперечное и продольное размещение ящиков в вертикальных рядах для формирования от яруса к ярусу устойчивого, опирающегося на борта и поперечные переборки штабеля.

2.4. Ящики небольших размеров следует укладывать на большие ящики с использованием прокладок.

2.5. При отношении длины к ширине ящиков более двух для обеспечения устойчивости штабеля груза один ярус ящиков следует укладывать вдоль судна, следующий - поперек и т.д.

2.6. Картонные и небольшие деревянные ящики следует укладывать вперевязку методом кирпичной кладки. Крепление штабеля непрочных ящиков может производиться досками толщиной 20 - 30 мм, шириной 120 - 200 мм и длиной 2000 - 2500 мм, укладываемыми поперек судна через пять-шесть слоев груза. Доски должны упираться в борта и перекрывать друг друга по длине не менее чем на 400 - 500 мм. На самых верхних досках должно быть уложено 3 - 4 слоя ящиков.

2.7. Грузы в таре, прочность которой не обеспечивает их штабелирование на максимальную высоту в трюме, в том числе в обрешетках, следует размещать в твиндеке. При укладке в трюме высота штабеля обрешеток не должна превышать 4 метра.

2.8. Ящики со стеклом в форме пластин и листов являются очень хрупким грузом и требуют бережного обращения и плотной укладки.

Ящики со стеклом должны размещаться преимущественно в твиндеках в один ярус. Ящики должны устанавливаться исключительно в вертикальном положении непосредственно на настил (без прокладок) с ориентацией длинной грани поперек судна.

Ящики со стеклом не допускается укладывать поверх другого груза.

Все пустоты между ящиками должны быть заполнены уплотняющими материалами, не создающими сосредоточенных нагрузок (деревянная стружка, пневмооболочки и т.д.).

2.9. Порядок размещения кип (тюков) следующий:

- кипы вдоль поперечных переборок укладывают в штабель - "подушку" шириной 1 - 2 кипы и высотой 1 - 3 кипы на высоту скоса и вдоль бортов - шириной в одну кипу по всей длине трюма на высоту 1 - 3 кипы (на высоту скоса);

- зазор между кипами и бортом на льяльном скосе закрывают жесткой сепарацией с шагом в 150 - 200 мм;

- в этой же последовательности у переборок, начиная от бортов, укладывают последующие ярусы штабеля на "подушки";

- первый ярус укладывают на расстояние 100 - 150 мм от переборки, а последующие верхние - непосредственно к переборке с небольшим наклоном к ней;

- кипы укладывают вплотную друг к другу, при необходимости перекрывая образующиеся пустоты укладкой кип следующего яруса на кипы, ограждающие пустоты в нижнем ярусе. При наличии пустот в верхнем ярусе и неудовлетворительных результатах расчетов по п. 1.7 настоящих Правил в пустотах устраивают прочные устойчивые клетки из бруса.

3.1. Укладка мешкового груза, если в "Информации о грузе" не оговорено иное, должна производиться на настил из досок, по верху которого выстланы 1 - 2 слоя бумаги, в следующем порядке:

- вдоль поперечных переборок от бортов к середине судна и у бортов должна быть выложена "подушка" из мешков шириной 1 - 2 мешка и высотой 4 - 5 мешков (на высоту бортового скоса);

- первый ярус груза высотой 1000 - 1200 мм размещают вплотную к уложенной "подушке", последующие - с уступом в полмешка в сторону переборки или борта;

- укладка тканевых мешков с мелкодисперсным сыпучим грузом (мука, тальк, мел и т.д.), способным проникать сквозь слой ткани и уменьшающим коэффициент трения мешков между собой, должна производиться как можно плотнее, без зазоров и преимущественно поперек судна.

3.2. Допускается наносить на поверхность мешков специальный клей, повышающий устойчивость груза в штабеле. Соответствующий коэффициент трения должен быть указан в "Информации о грузе".

3.3. При неудовлетворительных результатах расчетов по п. 1.7 настоящих Правил крепление груза может производиться досками толщиной 20 - 30 мм, шириной 120 - 200 мм и длиной 2000 - 2500 мм, укладываемыми поперек судна через пять-шесть слоев груза. Доски должны упираться в борта и перекрывать друг друга по длине не меньше чем на 400 - 500 мм. На самых верхних досках должно быть уложено 3 - 4 слоя мешков.

3.4. При необходимости обеспечения вентиляции груза мешки укладывают поперечными рядами с зазором между рядами и переборками и бортами около 100 мм.

3.5. Пространство в просвете люка также должно загружаться ярусами высотой 1000 - 1200 мм с прокладками из досок под каждым ярусом.

3.6. Допустимая высота штабелирования груза в трюме судна должна быть определена в "Информации о грузе" в зависимости от свойств и характера груза. Например, предельная высота штабелирования какао-бобов в джутовых мешках - 12 ярусов, кофе в зернах в джутовых мешках - 20, цемента в бумажных мешках - 30, хлебных грузов в тканевых мешках - 18 ярусов.

4. Грузы цилиндрической формы (бочки, барабаны, баллоны)

4.1. Каждая бочка, из предъявленных к погрузке, должна быть осмотрена. Бочки со следами протечек или россыпи содержимого должны быть сняты с погрузки.

4.2. Бочки должны размещаться в положении "на торец" или "на образующую" пробками вверх.

4.3. В положении "на образующую" укладка бочек должна начинаться от диаметральной плоскости (ДП) только вдоль судна на поперечные прокладки из досок толщиной не менее 30 мм и клиньев, разносящих нагрузку по выпуклой части бочек нижнего яруса и предотвращающих их перекатывание. Во втором и последующих ярусах выпуклые бочки должны размещаться с опорой обручами на четыре бочки нижнего яруса каждая. При необходимости должны выстраиваться опоры соответствующей формы и прочности, чтобы сохранить принятую схему формирования штабеля.

4.4. В положении "на торец" укладка бочек должна производиться в каждом ярусе плотными рядами вдоль бортов с выходом к ДП. Бочки каждого последующего продольного ряда должны плотно прижиматься к борту в углубления между бочками предыдущего продольного ряда. Остающееся свободным пространство в районе ДП, меньшее чем размеры бочки, должно быть заполнено прочными клетками в каждом ярусе.

4.5. Между ярусами бочек вдоль судна укладывают сплошную сепарацию из досок толщиной 20 - 30 мм, шириной не менее 150 мм и длиной не менее 2000 мм. При необходимости пустоты между бортом судна и грузом заполняют устойчивыми клетками из бруса и досок, формирующих платформу для укладки бочек последующих ярусов.

4.6. Допустимое положение бочки в штабеле "на торец" или "на образующую", а также допустимая высота штабелирования конкретного вида бочек должны быть указаны в "Информации о грузе", предоставляемой грузоотправителем.

4.7. Деревянные барабаны с кабелем или тросом в положении "на торец" устанавливают аналогично бочкам в штабель высотой до трех ярусов.

Деревянные барабаны с кабелем или тросом в положении "на образующую" размещают и крепят аналогично стальным рулонам (см. раздел 2.4 РД 31.11.21.23-96) с учетом транспортных характеристик барабанов, представленных грузоотправителем в "Информации о грузе".

4.8. Транспортные характеристики стальных баллонов и других тарно-штучных грузов должны быть представлены грузоотправителем в форме "Информации о грузе", содержащей, кроме прочего, допустимую высоту штабелирования и порядок формирования устойчивого штабеля.

Судебная практика и законодательство — "РД 31.11.21.25-96. Правила безопасности морской перевозки тарно-штучных грузов" (утв. Приказом Росморфлота от 29.11.1996 N 44)

6.3.1. Укладку кип и пакетов необходимо выполнять плотно к бортам, переборкам судна и непосредственно друг к другу в соответствии с требованиями РД 31.11.21.25-96 "Правила безопасности морской перевозки тарно-штучных грузов".

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: