Как перегоняют речные суда на лену в якутское пароходство
Обновлено: 15.04.2024
До 1895 года государство никак не влияло на ленское судоходство. Купцы и мелкие судовладельцы, правда, неоднократно выходили в государственные учреждения с инициативой организации срочного пароходства, но при этом требовали денег, прежде всего, на покупку новых пароходов. Тут все и заканчивалось.
Поясним, что такое срочное пароходство. Хозяин означенного обязан был гонять пароходы не как ему заблагорассудится, а строго по утвержденному расписанию. За это судовладелец требовал от казны компенсацию, мол, я терплю убытки, упуская выгодный груз, вожу почту по расписанию, чиновников по командировочным, так что извольте оплатить. Государство, как правило, соглашалось и предпринимателям в этом случае помогало.
В 1895 году купец Н.Е.Глотов сумел заключить договор с государством, испросив на содержание срочного пароходства субсидию в 25 тысяч рублей. Дело в том, что пароходы к тому времени он уже построил, и ему оставалось только наладить их регулярное движение. Пассажирам стало значительно удобнее - изучил расписание, купил билет, прибыл на пристань и в путь. Появились пристани и причалы, так как это диктовалось тогдашними правилами. Почта стала приходить регулярно. Без проблем отправляли по этапу арестованных, так как по договору Глотов должен был оборудовать пароходы специальными для этих целей помещениями.
С 1900 года по новому договору с казной Глотов стал получать субсидию в 50 тысяч рублей. За это он стал выполнять до Якутска два рейса в неделю десятью пароходами. Такая система продержалась до революции. Кстати, после Глотова казенную субсидию за совершение почтово-пассажирских рейсов стала получать и А.И. Громова. Сегодня, как мы знаем, ни одно пароходство помощи и поддержки от государства не получает.
В СОВЕТСКИЕ ВРЕМЕНА ВСЕ УПРОСТИЛИ
После национализации флота в 1920 году "в живых" на Лене осталось 38 пароходов. Если в других бассейнах при НЭПе продолжали работать частные пароходства (ликвидированные лишь в 1929 году), то на Лене, где флота катастрофически не хватало, все стало государственным. В дальнейшем система была простой - все содержалось государством, зато все доходы оно и забирало. Ценовая и тарифная политика формировались самим государством, а отнюдь не рынком, иногда даже вопреки здравому смыслу. Никого не интересовал сам по себе финансовый результат, все боролись за выполнение плановых и нормативных показателей.
Самое интересное, что флот на Лене в советские времена в основном стал нужен Якутии и северо-востоку - именно сюда шел основной поток грузов из Осетрово, куда в 1952 году вышла железная дорога. Развитие золотопромышленности на Алдане, Аллах-Юне, позднее в бассейнах Колымы, Индигирки и Яны, вилюйские алмазы и связанные с этим грандиозные стройки требовали роста перевозок.
ПЕРЕСТРОЙКА РАЗДРОБИЛА ФЛОТ
Перед самой перестройкой флот раздали предприятиям. Все это оправдывалось тем, что РЭБы (ремонтно-эксплуатационные базы) раньше были не заинтересованы в результатах транспортного процесса, принимая флот лишь на зиму - для ремонта, отстоя и обслуживания. Весной суда вновь "забирало" управление ЛОРПа, эксплуатировало его, зарабатывая доходы, на зиму опять "сдавая" в РЭБы. Таким образом, речные предприятия могли заработать деньги лишь на ремонте флота, экономии материалов, ну и отчасти на приписках.
После "раздачи" флота часть доходов от перевозок начала поступать ремонтно-эксплуатационным базам, и они стали владельцами приписанного им флота. Управление ЛОРП превратилось из крупнейшего судовладельца в контору, которая отдавала распоряжения и делила доходы. Затем произошли развал страны, парад суверенитетов, после чего большая часть флота оказалась на территории Иркутской области, причем вернуть его в Якутию не было никакой возможности - юридически теперь он принадлежал предприятиям (Осетрово, Киренск, Алексеевка), которые образовали Верхне-Ленское речное пароходство. По сути же эти три предприятия начали конкурировать друг с другом, сбивать тарифы, и результат не замедлил себя ждать - предприятия эти увели свои самые новые суда с Лены, распродали флот, развалились и ныне на грани банкротства. ЛОРП, объединив несколько предприятий, обеспечивая как раз нужды Республики Саха (Якутия), сумел в этой ситуации выжить.
НОВАЯ УГРОЗА ДЛЯ ЛЕНСКОГО ФЛОТА
В 2005 году государство продаст принадлежащие ему 51 процент акций ЛОРПа. В связи с этим грядут следующие события. Так как ленские суда представляют из себя лакомый кусочек, заинтересованные личности непременно эти акции выкупят или перекупят. Уже всплывают фамилии транспортных магнатов, в основном московских, которым интересен наш флот. Далее механизм понятен - новые владельцы перегонят эти суда на Волгу. Там перевозки значительно интенсивнее и доходы реальнее. Наши "Ленанефти", "Сибирские", морские баржи и мощные толкачи могут составить серьезную конкуренцию волжским судам. Такую попытку (перегон флота) предприняло в 2003 году Верхне-Ленское пароходство, но пока никто не рискнул тащить плоскодонные старые речные суда Северным морским путем, сквозь льды и штормы. Их, скорее всего, переломает в пути.
С теплоходами ЛОРПа такой проблемы не возникнет - это мощные, довольно современные суда, которые сегодня обеспечивают завоз грузов по северу от Хатанги до Певека.
После того как этот флот уйдет с Лены, перевозки осуществлять будет некому, новые суда взять будет неоткуда. Север останется без топлива, без продуктов, без контейнерных перевозок, и жизнь там в буквальном смысле замрет.
КАК СПАСТИ ФЛОТ?
В общем, его уже не спасешь, как в известном произведении - "масло уже пролито". О продаже акций объявлено, своих планов по уводу флота никто не скрывает. Но что-то делать надо! Разумеется, ЛОРП не в состоянии выкупить огромный пакет акций, такое, пожалуй, под силу лишь республике. Как мне кажется, эти затраты несравнимы с теми, что потребуются на восстановление исчезнувшего ядра флота.
Далее, одним из возможных выходов, на мой взгляд, может быть тот, что вынесен в заголовок - создание госпароходства. На реке есть государственные учреждения, которые, владея спецификой вопроса, могли бы эксплуатировать такое пароходство. В первую очередь я имею в виду ЛГБУВПиС (Ленское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства). Сегодня оно имеет все для того, чтобы заниматься перевозками грузов. Кстати, создание госпредприятий для оздоровления обанкротившихся частных фирм, необходимых для страны, применяется за рубежом давно. Здесь же нужно не столько оздоровление, сколько спасение. Скептики припомнят известное выражение: "Чтобы показать, как не надо работать, доверь дело госструктурам". Отчасти, конечно, с этим можно согласиться. Но, похоже, другого пути спасения флота от увода его за пределы Якутии нет.
НА СНИМКАХ: глотовский пароход "Алдан"; такие ленские суда - "лакомый кусочек" для западных бизнесменов.
10 Декабря 2009
Навигация 2009 года для Енисейского пароходства примечательна тем, что на Енисей с морских бассейнов Европы вернулись четыре теплохода класса река-море. Газета «Речник Енисея» спросила у начальника отдела мореплавания ОАО «Енисейское речное пароходство» Сергея Данилина историю их отправки на работу в моря и возвращения обратно на Енисей.
– Сергей Георгиевич, перегон судов с Енисея в Европу стал уже фактом истории. Об этом нередко пишут, но называют разные даты начала этого процесса. Всё-таки, когда первые суда Енисейского пароходства ушли в морские бассейны? И сколько их там работало?
– Это началось ещё до создания акционерного общества, когда начальником Енисейского пароходства был Александр Афанасьевич Печеник. В 1991 году на Балтику ушли Северным морским путём первые три теплохода смешанного река-море плавания – это «Енисей», «Нева» (тип «СТК») и «350 лет Красноярску» (тип «Волго-Балт»). Поскольку выговаривать на английском языке словосочетание «350 лет Красноярску» было довольно сложно, теплоход переименовали в «Красноярск». В том же году на Чёрное море ушли теплоходы «Иван Назаров» и «Вячеслав Шишков» (тип «Морской»).
Перегоны судов на море продолжались и после того, когда пароходство было акционировано, при генеральном директоре Булаве Иване Антоновиче. Последний перегон судов по этой программе состоялся в 1997 году: на Чёрное море были отправлены теплоходы «Астрахань», «Солнечногорск», «Петрищево». Максимальное количество судов пароходства, которые работали на Балтийском и Северном морях – Северная группа, Чёрном, Азовском, Средиземном, Эгейском и Адриатическом морях – Южная группа, было порядка 26, считая две сухогрузные баржи.
– По какой фрахтовой схеме они работали?
– Сначала это были договора доверительного управления, потом – тайм-чартерные договора. Отрабатывали практически все варианты. И, в конце концов, остановились на бербоут-чартере. Для нас это был самый оптимальный вариант. Сдача судов в аренду без экипажей снижала затраты пароходства до минимума, исключала затраты на ремонт, подготовку и переподготовку специалистов и так далее, гарантировала получение прибыли. Начали применять эту форму с 1997 года, со временем, к середине 2000-х годов, все наши суда мореплавания были переведены на бербоут-чартер.
– А до этого экипажи полностью были пароходскими?
– Для работы на море полностью все экипажи не могли собрать на Енисее. Мы же, в принципе, экстренно переучивались с речных специальностей на морские. И я, и Четвериков Александр Сергеевич, который в своё время руководил отделом мореплавания, и другие речники переучивались. Процесс переобучения проходил здесь, в Красноярском командном речном училище, где тогда был ещё факультет река-море плавания. Капитаны речного флота получали свои первые морские дипломы третьих механиков – как, например, я; третьих помощников капитанов – как Четвериков А. С. Потом, когда у тебя накапливается определённый морской ценз, первый диплом меняешь на диплом второго помощника капитана, второго механика, и так далее – всё выше и выше, и так до капитана морского плавания, старшего механика морских судов.
Много наших речников ушло тогда на флот загранплавания – порядка 300 человек, от судоводителей и механиков до рядового состава. Но всё равно людей не хватало, и в экипажи брали работников в местах дислокации Енисейского загранфлота. В начале 2000-х годов Россия присоединилась к Международной морской конвенции, согласно которой нужно было менять существующие дипломы на дипломы международного образца, признаваемые конвенцией. Для пароходства это было дорогостоящее удовольствие: очень много специалистов нуждалось в этом, необходимы были большие деньги на переобучение, поездки к местам учёбы, работы и прочее. Начался процесс сокращения в морских экипажах работников пароходства. После того как все суда были переведены на бербоут-чартер, это приобрело необратимый характер. И последние годы на всех наших судах морского плавания специалисты с Енисея уже не работают. Фрахтователи, конечно, просили наших людей, но – бербоут есть бербоут.
– Когда пароходство начало избавляться от этого флота?
– Избавлялись от старого флота. Ещё изначально была принята программа по реализации устаревших судов и покупке новых. Но в «лихие» 90-е годы, когда повсеместно наступил провал в экономике, приходилось как-то выживать и просто затыкать финансовые дыры. Начали продавать старые суда класса река-море, а новые построить не получилось, потому что пароходству нужно было платить налоги, заработную плату людям, ремонтировать суда в межнавигационный период.
– Перегон судов с Енисея, их эксплуатация на морях Европы – что это дало пароходству? Как лично вы оцениваете эту кампанию?
– За счёт работы этого флота пароходство получало немалые доходы. Особенно это важно было в те самые 90-е годы, когда объём грузов на Енисее резко упал в разы и почти весь грузовой флот стал невостребованным. Александр Афанасьевич поступил дальновидно, когда всё это дело затеял – отправил флот на море. Либо теплоходы без грузов стоят здесь и гниют, либо они работают там и приносят прибыль. Он всё сделал правильно. На морях эти суда работали круглогодично, там не было никакого межнавигационного отстоя, холодного отстоя в ожидании грузов. За счёт флота загранплавания пароходство получало, как тогда говорили, «живые» деньги, необходимые для того, чтобы выжить, избежать банкротства.
Практика показывает, – особенно это ярко видно на Волге, – что те судовладельцы, теплоходы которых стояли в зиму, потерпели банкротство. А те, кто своевременно перевели суда на линии река-море, ещё как-то выжили. Поэтому, я считаю, политика была выбрана правильная. Это нам позволило всё-таки выстоять. К тому же в период тяжёлого экономического кризиса получили занятость сотни работников пароходства, высококлассные специалисты не были выставлены на улицу. На море за свой нелёгкий труд они получали хорошие деньги, это помогло им и их семьям пережить трудные времена, улучшить жилищные условия. Не случайно социальная напряжённость в пароходстве не проявлялась, как это было в то время на многих предприятиях.
– По состоянию на начало 2009 года, сколько судов пароходства работало на морях? И сколько осталось работать?
– Было шесть. Четыре мы в этом году перегнали на Енисей, два осталось: «Дмитров» и «Северодонецк», которые сейчас работают в Черноморско-Средиземноморском бассейне. Перегнали «Весьегонск» и «Электросталь», которые в августе пришли в Красноярск с грузом для Богучанской ГЭС, – эти суда поднадзорны Речному Регистру. Также наш отдел перегнал ещё два теплохода: «Солнечногорск» и «Пушкино», поднадзорные Морскому Регистру. Все эти суда имеют необходимые Конвенционные документы. Обладают правом захода в любой порт мира, согласно своим Регистровым документам.
– Северный морской путь прошли нормально?
– Для судов нашего класса ход по СМП ограничен, то есть мы можем идти в период с 1 августа до середины сентября, пока благоприятствует погода, нет штормов и море чисто ото льда. Все суда прошли путь без замечаний. Нам даже от представителей Севморпути было выражено нечто вроде благодарности за хороший проход – в отношении безопасности мореплавания и незагрязнения окружающей среды. И в целом, по всему маршруту, перегон прошёл без эксцессов.
– Где сегодня находятся эти теплоходы, и какова программа их использования на Енисее?
– Они сейчас в затоне Подтёсовской РЭБ флота, на отстое. Будут проводиться довольно серьёзные ремонтные работы и другие мероприятия по освидетельствованию, подтверждению класса. Уже с будущей навигации нашим судам предстоит осваивать прибрежные районы морского плавания: Енисейский залив, Карское море, возможно, Обскую Губу и реку Обь.
Сергей ИВАНОВ, «Речник Енисея», № 24 (6061) 4 декабря 2009 г.
На снимке: теплоход «Солнечногорск» на Дону, 2008 год. Фото: Владимир НИКОНОВ
Федор Васильевич снова тяжело вздохнул:
— Согласился бы. Во всяком случае, призадумался…
— Что вы! Разве мыслима проводка арктическими морями одновременно большого количества речных судов? Ни в коем случае. Суда угробите и людей погубите.
Но Сибирь настойчиво требовала флот. Надо было рисковать. И рискнули. Рискнул Наянов с группой энтузиастов. В 1949 году впервые в истории мореплавания осуществили массовый перегон речных судов из центральных бассейнов России на реки Обь и Енисей. За этот перегон Наянов получил звание лауреата, а команды судов наградили орденами и медалями Советского Союза. Наянов со свойственной ему оперативностью сразу сумел сплотить вокруг нового дела опытных моряков. Чем он привлек их? Прежде всего новизной, смелостью идей. Можно перевести одно, два, три речных судна морями, дав им морское обеспечение. Такое бывало. А вот провести шестьдесят — семьдесят судов одним караваном, да не на Обь и Енисей, как делали раньше, а на далекую Лену, через Белое, Баренцево, Карское и море Лаптевых, — это уже выглядело совсем иначе. Платили перегонщикам хорошо.
— Плата за страх! — смеялись друзья, когда слушали мои рассказы об очередной проводке.
Нет, платили нам не за страх, а за настоящую морскую работу, плавание на две вахты, бессонные ночи, отсутствие электронавигационных приборов, ведь в то время они имелись даже не на всех морских судах. Когда уж тут думать о речниках! Плавание было трудное, в районах частых туманов и штормов, почти всегда в плохую видимость. Оно требовало особенного внимания, детально разработанных инструкций и дисциплины. А вот с этим первое время не ладилось. Попробуйте набрать на сто судов хорошие команды, сказав, что плавание будет продолжаться не более пяти месяцев. А потом? Потом — все свободны до будущего года. Кто же из хороших согласится на такие условия? И попадали к нам на суда разные люди. Кто только не приходил на перегон в первое время! Любители «длинного» рубля, пенсионеры, искатели приключений, журналисты в поисках новых тем, молодые романтики, впервые вступившие на палубу.
Вскоре кое-как справились с проблемой кадров. Часть хороших моряков удалось сохранять на службе до следующего перегона. Это помогло «Экспедиции». Но каждый год не походил на следующий. Возникали все новые вопросы, их надо было решать быстро, оперативно, смело. Появлялись незнакомые типы судов, раньше никогда не выходившие в море. Как они поведут себя? Выдержат ли тонкие корпуса? У многих очень высокие рубки, а осадка всего полтора метра. Не опрокинутся ли? Как их загрузить? Как подкрепить?
Правда, что греха таить, и страха в наших плаваниях хватало: суда-то все-таки были чисто речные, маленькие, почти без продольных креплений, с тонкой обшивкой. А моря, через которые они проходили, славились своим бурным нравом, льдами и туманами. И несмотря на тщательную подготовку, помощь гидрометеослужбы и ледоколов, наши суденышки попадали в жестокие штормы, у них лопались палубные листы, во льду они получали пробоины, ломали винты и рули. Караваны заходили в укрытия, подваривали там корпуса и палубы, правили винты, ремонтировали рули и продолжали путь дальше.
Какими только судами за это время мне не приходилось командовать! От крошечного буксира до огромного речного трехдечного «пассажира», построенного для нас в ГДР. За двадцать лет «Экспедиция» перевела Северным путем около двух тысяч судов. Моряки в шутку называли этот флот «чайными клиперами». Очень уж необычным было появление легких как перышки речных судов в таких серьезных арктических морях. С каждым годом росло количество перегоняемых судов, каждый год мы шли все дальше и дальше и наконец достигли противоположного края нашей великой страны — Николаевска-на-Амуре. Да, это была настоящая мужская работа.
Перегоны кончались в октябре. Команды увольняли, а капитанов и механиков старались сохранить. Посылали в разные порты, где зимовали суда, предназначенные к перегону и по каким-то причинам опоздавшие к выходу каравана. Иногда нас назначали наблюдающими на заводы. Там строились теплоходы для пароходств сибирских рек. В следующую навигацию они тоже должны были идти на север. Горький, Измаил, Ростов, Архангельск, Красноярск стали постоянными местами наших зимовок. Только счастливчикам удавалось оставаться на судах в Ленинграде.
5 июля - День работников морского и речного флота России. В этот день в рейсе отмечает свой юбилей пассажирский теплоход «Демьян Бедный». 30 июня «белому теплоходу» исполнилось 30 лет. И сегодняшний репортаж посвящен круизному теплоходу «Демьян Бедный».
Флагман Лены
Пассажирский флот всегда считался и считается элитой морского и речного флота. С них особый спрос, особая ответственность за пассажиров. Экипажи всех видов пассажирских судов обязаны ходить по форме, что не так строго требуется от остальных речников.
«Демьян Бедный» является неофициальным флагманским судном якутских речников и перевозит ежегодно наибольшее количество пассажиров в сравнении с другими судами. В межнавигационные периоды 2011-2013 годов прошёл модернизацию. Теплоход выполняет круизные рейсы Якутск – «Ленские столбы» - Якутск, ежегодный рыболовный круиз «Love is РЫБКА», речные прогулочные рейсы, а также рейсы по специальной программой. Так, в 2012 году выполнял рейс Якутск – Тикси - Якутск, в 2014 – «Форсайт-ФЛОТ». По итогам работы в 2014 году «Демьян Бедный» признан лучшим теплоходом «Ленатурфлота».
Красавец-теплоход построен в австрийском городе Корнойбург в 1985 году, а на Лену пришел через год, после зимовки в Москве. В перегоне участвовали ленские речники –знаменитые капитан Анатолий Пуденков, механик Игорь Пугачев и электромеханик Александр Ковальский. Впечатления от новенького теплохода, начиненного сложнейшей электроникой, от Северного морского пути были незабываемыми. Об этом рассказывает участник перегона Александр Станиславович Ковальский, который уже 30 лет бессменно работает на данном теплоходе. В те годы на Лену шли «Ленанефти», «Сибирские» - уникальные суда, которые по всем характеристикам и сегодня являются современными.
«Демьян Бедный» — трёхпалубный речной пассажирский теплоход, проект Q-065. Назван в честь русского поэта и общественного деятеля Демьяна Бедного. 90 метров в длину, 15 в ширину, а доковый вес пассажирского лайнера составляет 1260 тонн. Из пассажирского флота именно «Демьян Бедный» и систер-шип «Михаил Светлов» были и остаются туристическими теплоходами повышенной комфортности, класса «люкс» - их строили по спецзаказу для «Золотого кольца» России, карта которого до сих пор хранится в рубке лайнера. Осадка теплохода в 1,63 метра позволяла ходить по неглубоким западным рекам, а так как Лена имеет ограниченные габариты, то именно эти суда, а не 300-местные «чемоданы» в свое время были переданы Ленскому пароходству для повышения уровня обслуживания туристов.
О тех, кто за штурвалом
Алексей Романович родом из Киренска, учился в Якутском речном училище. На первую плавательскую практику в 1969 попал на «Крым», затем были ТР-1004, СТ-625. Весной 1972-го был призван в ряды Советской Армии в морские части погранвойск в Анапу, дослуживал на Амуре, патрулировал водную границу. Три года пролетели быстро. Алексей после армии поступил в НИИВТ. Молодого энергичного парня заметили и пригласили в горком комсомола в Осетрово, но долго в кабинете он не просидел – в 1980 году пришёл на «Ракету-3», а через три года стал капитаном на «Восходе-5». В 1986 году назначили начальником отдела кадров Жатайского судоремонтного завода. Через четыре года вернулся на «Восход-5», затем 9 лет работал в Российском речном регистре. Горбунов на капитанском мостике четверть века и по праву считается одним из опытнейших капитанов пассажирских линий Ленского бассейна. За всю его бытность капитаном не было ни одной посадки на мель. Именно это и послужило главным аргументом для назначения на должность капитана «Демьяна Бедного». Его супруга Наталья Анатольевна - учитель по трудам, но одну навигацию в молодости все-таки сходила поваром. Горбуновы воспитали хороших детей: старшая дочь Людмила по образованию юрист, Татьяна трудится в транспортной полиции, сын Роман посвятил себя аэрокосмическому приборостроению.
- Не думал, что вернусь на регулярную пассажирскую линию, - улыбаясь, делится Алексей Ромнович. – А принял в прошлом году теплоход, и как будто, так и надо. Экипаж хороший, руководство отличное. Работаем с удовольствием.
Добавлю, что Алексей Романович — ветеран труда, награжден медалью «300 лет российскому флоту», имеет много грамот и благодарностей.
Александр Станиславович - простой деревенский паренёк из крепкой работящей семьи, где и научился принимать решения самостоятельно. Поступил в Благовещенское речное училище, выучился на электромеханика, получил красный диплом и в 1976 году приехал на Лену. Распределился в Жатай. Дело в том, что в те годы поступить в речные, морские учебные заведения было очень сложно. Конкурс доходил до десяти человек на место, трудно было и учиться. А в легендарные пароходства распределяли только лучших из лучших. Таким был смолоду Ковальский. Он проходил практику на Лене, где особо запомнились люди. Начальник пароходства Василий Максимович Дубровский был руководителем с особенным отношением к людям, с отеческой заботой к молодёжи. Тепло рассказывал об экипаже «Волгонефти», которую переименовали в «60 лет Октября», где капитаном был Игорь Лисовский. Экипаж был постоянный, настоящая флотская семья. И сегодня Александр Станиславович превыше всего ценит человеческие отношения, своего рода комфортность в коллективе, когда все друг друга понимают с полуслова, не надо никого упрашивать, заставлять. Со временем он стал отличным «психологом». Всем известно, что работа на пассажирском флоте очень ответственная. Одно дело отвечать за экипаж, который живет и трудится по уставу, другое – за туристов. А отдыхающий народ, как принято, отдыхает, как может, вплоть до «бросков» за борт. Понятно, когда человек случайно упадет, а если это попытка суицида? Был такой случай, когда молодой крепкий парень в состоянии алкогольного опьянения прыгнул за борт из-за несчастной любви и никак не поддавался спасению. Но Ковальский всё-таки уговорил, сказав просто: «Подумай о своей семье…». Спасена человеческая жизнь.
Денис Васильевич родом из Киренска. В 2002 году 13-летним подростком приехал поступать в ЯРУ, после окончания которого сразу же поступил в НГАВТ. Плавательскую практику проходил на Белой горе на СПН-722 и ТО-600. После окончания ЯРУ получил диплом II помощника капитана-механика, что бывает редко, но этого молодой человек добился своим упорством и стремлением к знаниям. Поработал на СК-2023 и СОТ-1125 по одной навигации, а после окончания НГАВТа в 2009 году пришел на теплоход «Демьян Бедный».
- В нашем экипаже 28 человек, - рассказывает Денис Васильевич. – К нам приезжают на практику курсанты из Усть-Кутского института водного транспорта и речного училища, мои земляки, ребята хорошие. Думаю, что всё у них получится.
Денис всё успел сделать к 26 годам: и высшее образование получить, и по карьерной лестнице продвинуться, и жениться на красавице Анне, и дочка Анечка подрастает. Оказывается, что он опять учится, но пока скрывает где: «Получу диплом, тогда скажу. ».
Андрей Владимирович Ефимчук после окончания в 1994 году Жатайского училища был направлен сюда радиооператором. Через год по ходатайству капитана судна Виктора Егоровича Богданова его перевели начальником радиостанции. Молодой специалист не стал останавливаться на достигнутом и окончил электромеханический факультет НГАВТа. 20 лет на одном месте, в экипаже одного теплохода - это говорит о многом. Вместе с супругой Ириной, воспитательницей Жатайского детского сада «Чебурашка», воспитывают восьмилетнюю дочь Карину.
Туристическое «лицо» Якутии
«Ленские столбы» - это визитная карточка Якутии, обязательный пункт культурной программы для всех без исключения гостей нашей республики. А теплоход «Демьян Бедный» - это ключевое звено популярного туристического маршрута. И от профессионализма, от работы членов экипажа в немалой степени зависит, каким будет впечатление от поездки на «Ленские столбы» – приятным или поистине незабываемым. Мы рассказали вам о комсоставе, который на «Демьяне» всегда был и остается высокопрофессиональным.
У экипажей лайнеров-близнецов «Демьяна Бедного» и «Михаила Светлова» есть свои традиции – они соревнуются в спорте. В прошлом году играли в футбол за переходящий кубок. Тогда победила команда «Демьяна Бедного» со счетом «1:0», и вечером в музыкальном салоне Марина под громкие овации вручила кубок победителям.
Сегодня теплоход «Демьян Бедный» уходит в свой очередной рейс, и юбилей экипаж теплохода отметит на стоянке у «Ленских столбов» в День речника торжественным построением на палубе и троекратным «Ура!». Семи футов под килем!
Я люблю путешествовать на речных теплоходах, люблю читать о них, люблю фотографировать. В СССР была большая разветвленная сеть речных пароходств, расположенных на всех крупных реках страны. Одно из самых удаленных - Ленское Речное пароходство, базирующееся в Якутске, и выполняющее в том числе и пассажирские и туристические рейсы по реке Лена.
01.
Теплоход Q-065 проекта "Михаил Светлов" построен в Австрии в 1985 году. Первоначально теплоход предназначался Обь-Иртышскому речному пароходству, но в 1987 году из Тюмени Северным Морским путем судно перегнали в Якутск. С тех самых пор она продолжает работать на реке Лена. Сегодня судно принадлежит компании Алроса.
Однотипный "Демьян Бедный" принадлежит дочке ЛОРП - "Ленатурфлот". А как известно многие "дочки" тянут компании к отрицательным показателям. Поэтому неоднократно возникали и видимо будут возникать в будущем слухи о возможной продаже судна.
Оба судна абсолютно однотипны, включая внутренние помещения. Всего в серии Q-065 построено пять единиц. Два из них, используются в Москве как стоечные суда, не то гостиницы, не то развлекательные центры - "Александр Блок" и "Валерий Брюсов". Одно - "Сергей Есенин" бороздит просторы центральной России, как правило на самом популярном маршруте Москва -Санкт-Петербург.
А на Лене, в короткую навигацию (всего четыре месяца), оба судна используются немного по разному. "Михаил Светлов" работает с интуристом, ежегодно совершает по два рейса в Тикси (конец июля, начало августа), и один-два рейса в верховья Лены до Витима. Иногда устраиваются уникальные рейсы, с заходом в бассейны иных сибирских рек Алдан, Витим. А между длительными рейсами (10-15 дней) судно работает на коротких рейсах до Ленских Столбов (2дня).
"Демьян Бедный" в последнее время сосредоточен как раз на коротких рейсах до Ленских Столбов, и на простое у речного вокзала в Якутске. А жаль, было время когда все суда были загружены туристами как раз на длительных маршрутах. А ведь в Якутии есть что посомтреть!
Мне довелось быть свидетелем, когда у Ленских Столбов собрался целый флот ленских речных теплоходов.
Еще один трудяга - теплоход 646 проекта "Механик Кулибин" был построен в 1955 году. Как и "Демьян Бедный" теплоход принадлежит компании ЛОРП.
Теплоход используется на пассажирской линии республиканского значения Якутск-Тикси (Бухта Неелова). И конечно же в промежутках выполняет туристические рейсы "эконом класса" на Ленские Столбы.
Фото как раз сделано в низовьях Лены. За навигацию судно совершает 5 рейсов до Тикси и один до Кюсюра (поселок в низовьи Лены). Между прочим это самый простой и относительно дешевый вариант путешествия из Якутска в Тикси по Лене. Билет в одну сторону в каюте первого класса стоил в 2008 году 10 000 руб. (за 5 дней). Что-то около 4 500 руб за койко-место в каюте 4-й категории. Для транспортного средства - довольно дорого, но альтернативы (кроме еще более дорогого самолета) - нет. А для путешественника - на мой взгляд относительно не дорогой вариант (12 -ти дневный круиз на теплоходе "Михаил Светлов" - это уже тысяч 60 000 +)
"Механик Кулибин" построен в Германии. На просторах Якутии был еще один однотипный теплоход "Капитан Пономарев" (проект 646, построенный в 1954 году). В 90-е годы на судне возник пожар, после чего оно не эксплуатировалось. Откровенно говоря, очень интересна его судьба. Порезали его, или стоит где-то в затонах. Буду благодарен за информацию.
Все действующие ленские речные пассажирские теплоходы в одном месте. Все построенные в Западной Европе, и пришедшие сюда своим ходом по Северному Морскому пути (конечно в сопровождении).
"Механик Кулибин", "Демьян Бедный" и "Михаил Светлов" Какое будущее их ждет?
Не могу не упомянуть еще об одном судне, которое удалось увидеть в Якутии. Это пассажирский теплоход 860-го проекта "Россия" (построен в 1960 году)
В 1992 году сгорел и с тех пор его останки лежат на берегу в Якутском порту.
Однотипный ему "АС Попов" выведен из эксплуатации 1993 году и где-то простаивает в затоне Жатай. Очень интересна также и его судьба.
Автор статьи
Читайте также: