Как называется вид судов курсирующих по северному морскому пути

Обновлено: 18.04.2024

В 2022 году Россия будет отмечать 90-летний юбилей Северного морского пути. За точку отсчета принят 1932 год, когда ледокольному пароходу «Александр Сибиряков» впервые в мире удалось пройти весь Севморпуть за одну навигацию. Чтобы это стало возможным, десятки полярных исследователей погибли, прокладывая путь через северные моря. Освоение арктического пространства унесло больше жизней, чем покорение космоса. А чтобы суда могли круглый год доставлять грузы по самому короткому морскому пути из Атлантического океана в Тихий, России пришлось создать первый и самый крупный в мире ледокольный флот. Лишь с появлением мощных атомных ледоколов Севморпуть обрел очертания национальной транспортной артерии и теперь претендует на звание транзита мирового значения.

До начала XX века Северный морской путь называли Северо-Восточным проходом. Из Атлантического океана в Тихий через арктические моря можно попасть не только пройдя вдоль северного побережья Евразии, но и обогнув Северную Америку. Но Северо-Западный проход менее перспективный вариант. При одинаковой протяженности здесь более тяжелая ледовая обстановка, некоторые участки трассы блокируют многолетние паковые льды. Поэтому все взоры в поисках кратчайшего морского пути из Европы в Азию всегда были обращены на Северо-Восточный проход.

Впервые о возможности практического использования Северо-Восточного прохода заявил русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году. Он ссылался на плавания поморов – жителей побережья Белого моря.

Считалось, что в XIII и XIV веках они ходили на небольших судах бить морского зверя в Баренцево море, добирались до Обской губы. Однако никаких доказательств таких походов до сих пор не найдено, поэтому современные историки сомневаются в правдивости этой версии.

Пионером среди европейцев в исследовании Северо-Восточного прохода стал англичанин сэр Хью Уиллоуби. Собираясь отыскать кратчайший путь в Китай, в 1553 году он снарядил и возглавил экспедицию из трех кораблей. Однако первая попытка покорить арктические моря окончилась трагедией: два корабля застряли во льдах Белого моря, Уиллоуби и его спутники погибли. Лишь одному кораблю, которым управлял главный кормчий Ричард Ченслер, удалось добраться до Архангельска и получить от царя Ивана Грозного привилегии для английской торговли.

В конце XVI века русские мореходы проложили путь сначала к устью Оби, а потом и к Енисею, основав на этих реках первые русские поселения. А системные исследования арктического побережья Сибири впервые провела Великая Северная экспедиция 1733-1743 годов.

Обобщив результаты ее работы, академик Михаил Ломоносов подготовил работу «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного прохода Сибирским океаном в Восточную Индию» и представил в Адмиралтейств-коллегию проект плавания по арктическим морям к странам Востока.

Во многом благодаря стараниям Ломоносова, в 1764 году была организована экспедиция под командованием капитана Василия Чичагова. Однако ее ждала неудача: трем парусным судам не удалось преодолеть полярные льды, пришлось возвращаться в Архангельск.

К одному из этапов освоения Северо-Восточного прохода можно отнести и экспедицию казачьего атамана Семена Дежнева.

В 1647 году он на небольших деревянных кочах обошел Чукотский полуостров и вышел в Тихий океан, открыв пролив между Евразийским и Американским континентами. Так было доказано: Северо-Восточный проход может стать маршрутом между Атлантическим и Тихим океанами. Однако до появления паровых судов пройти по нему не удавалось.

В 1878 году шведский полярный исследователь Эрик Норденшельд решил предпринять новую попытку на китобойном парусно-паровом барке «Вега». Экспедицию совместно профинансировали шведское правительство, шведские и русские предприниматели. «Вега» прошла почти весь маршрут и сумела обогнуть самую северную оконечность Евразии – мыс Челюскин. Однако была окончательно затерта льдами всего в двухстах километрах от цели – Берингова пролива. Пришлось оставаться на зимовку.

Лишь летом следующего года «Вега» смогла продолжить плавание и всего за два дня дошла до пролива. Обогнув Евразию с юга и пройдя через Суэцкий канал, Норденшельд с триумфом вернулся в Швецию. Северный морской путь впервые был пройден.

Вдохновленные примером шведского коллеги, русские мореплаватели поставили задачу: любой ценой покорить Севморпуть под российским флагом. В 1912 году в путь отправились сразу две экспедиции – под командованием лейтенанта Георгия Брусилова на паровой шхуне «Святая Анна» и во главе с арктическим исследователем Владимиром Русановым на зверобойном судне «Геркулес». Обе экспедиции окончились трагически. Суда и почти все члены их экипажей пропали без вести во льдах Карского моря. Чудом выжили лишь два участника экспедиции Брусилова.

Чтобы бороться с арктическими льдами, в 1909 году на Невском судостроительном заводе были построены ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач».

В 1914 году они отправились в путь под руководством Бориса Вилькицкого, обогнули мыс Челюскин, но затем встретили непроходимые льды и были вынуждены остаться на зимовку. Лишь в следующем году пароходы завершили сквозное плавание в две навигации, как и Норденшельд, но под российским флагом.

В годы Гражданской войны Северный морской путь впервые получил юридический статус. 23 апреля 1919 года при правительстве Александра Колчака был создан Комитет Северного морского пути.

Адмирал ранее сам принимал активное участие в полярных исследованиях и понимал всю важность Севморпути для экономического развития Сибири и внешней торговли. Когда правительство Колчака было низложено, большевики сохранили комитет, поставив перед ним задачу изучить и освоить Севморпуть.

В 1932 году экспедиции под руководством Отто Шмидта впервые удалось пройти Севморпуть за одну навигацию на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». 28 июля судно вышло из Архангельска и взяло курс на восток.

Экипажу пришлось менять срезанные льдом лопасти винта, ложиться в дрейф и ставить паруса, когда пароход окончательно лишился винта. И все же за два месяца и три дня цель была достигнута: 1 октября команда вывела судно под самодельными парусами в чистые воды Берингова залива.

По итогам экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути, которое возглавил Отто Шмидт. Главсевморпуть занялся строительством ледоколов и судов ледового класса, развитием полярной авиации, обеспечением радиосвязи и созданием метеостанций вдоль арктического побережья.

Чтобы доказать, что пассажирские суда могут ходить по Севморпути, в 1933 году по маршруту «Сибирякова» отправился пароход «Челюскин». Судно под руководством Отто Шмидта сумело пробиться в Берингов пролив, но не смогло выйти в Тихий океан: ветра и течение затянули его вместе с ледовым полем обратно в Карское море. В феврале 1934 года льды раздавили борт парохода и через два часа он затонул. За это время на льды удалось выгрузить всех пассажиров и аварийный запас. Два месяца полярные летчики, рискуя жизнью, вывозили «челюскинцев» со льдины, а за событиями в далекой Арктике следил весь мир. Все 104 человека были спасены.

Этот рейс вошел в историю как первое сквозное плавание с востока за запад. В следующем 1935 году лесовозы «Искра» и «Ванцетти» впервые перевезли по Севморпути грузы из Ленинграда во Владивосток. А в 1939 году ледокол «И. Сталин» совершил за одну навигацию двойное сквозное плаванье.

Советский Союз стал первой страной, начавшей активно использовать дрейфующие полярные станции. Чтобы они могли вести исследования круглый год, на льдины завозили оборудование и все необходимое для жизни и работы участников экспедиций. Первая полярная станция «Северный полюс – 1» начала работать в 1937 году под руководством полярника Ивана Папанина. Четыре человека прошли на огромной дрейфующей льдине более двух тысяч километров.

«Папанинцев» эвакуировали лишь через 274 дня, когда льдина начала таять и уменьшаться в размерах. Героев-полярников встречали с таким же воодушевлением, как космонавтов спустя несколько десятилетий. Первые шаги в освоении Севморпути воспринимались как подвиг, равный покорению орбитального пространства. А сделанные первой дрейфующей полярной станцией наблюдения помогли лучше понять направление арктических течений и метеорологические условия в Арктике, облегчив судоходство по Севморпути.

Одновременно шла работа по созданию транспортной инфраструктуры на северном побережье России. Были построены арктические порты, в том числе Игарка, Диксон, Певек и Провидения. Все они приобрели стратегическое значение с началом Великой Отечественной войны. Севморпуть стал самым безопасным маршрутом для перевозки грузов, в том числе и поступающих от стран-союзников по ленд-лизу.

Лишь в западной части магистрали транспортные караваны поджидала опасность: на советские транспорты охотились фашистские подводные лодки. Конвою из военных судов Северного флота приходилось отбивать атаки, неся потери. И все же Севморпуть продолжал бесперебойно снабжать фронт: за военные годы было перевезено свыше 4 млн тонн различных грузов, а по Севморпути прошли сотни судов.

Новый этап в освоении Севморпути начался в мирное время с появлением атомных ледоколов. 3 декабря 1959 года был принят в эксплуатацию первенец российского ледокольного флота – ледокол «Ленин». Огромное судно 30 лет водило караваны судов по арктическим морям, а после выхода на пенсию встало на вечную стоянку в Мурманске. Сегодня атомоход стал музеем. В 2018 году ему был присвоен статус объекта культурного наследия федерального значения.

Вторым ледоколом с ядерной энергетической установкой стала «Арктика», спущенная на воду в 1972 году. В 1977 году это судно впервые в мире сумело дойти до Северного полюса в активном плавании, а не в дрейфе. По тому же проекту, что и «Арктика», были построены еще пять атомных ледоколов, способных преодолевать льды толщиной до 2,8 метра.

Атомоходам предстояло обеспечить круглогодичную навигацию по Севморпути, требовавшуюся для развития таких гигантов, как Норильский комбинат. Эта задача впервые была решена в 1978 году, когда ледоколы начали круглый год проводить караваны по маршруту Мурманск-Дудинка. Севморпуть стал обретать реальные очертания национальной транспортной артерии. К 1987 году навигацию обслуживали 17 линейных ледоколов, в том числе 8 атомных, а объем перевозок достигал 6-8 млн тонн в год.

В 1991 году Севморпуть был открыт для международного судоходства. Однако мировые корпорации всерьез заинтересовались новой глобальной магистралью лишь после того, как ученые заявили о начале глобального потепления. Таяние арктических льдов открывает новые перспективы и уже появились первые желающие ими воспользоваться. Так, если в 2009 году через Севморпуть прошли всего два иностранных коммерческих судна, то в 2011 году этот вариант выбрали уже 34 корабля.

Конечно, это ничтожно мало по сравнению с Суэцким каналом, который обсуживает в год 18 тысяч судов, но тенденция к росту уже говорит о многом. Ведь Севморпуть не перегружен, как Суэцкий канал, здесь не нужно платить за проход и подолгу дожидаться своей очереди. А главное, маршрут через арктические моря почти вдвое короче, что позволяет серьезно сэкономить и время, и деньги, которые тратятся на топливо и оплату труда экипажа. Поэтому задача, которую поставил президент России Владимир Путин – увеличить к 2024 году объем перевозок по Севморпути до 80 млн тонн в год – выглядит более чем реалистичной.

По итогам 2018 года грузопоток уже составил 18 млн тонн, в три раза превысив пиковые объемы времен СССР. Севморпуть снова востребован.

Севморпуть - это кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком.

Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово).

Северный морской путь в соответствии с Федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» (1998 г.) определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике.
Плавание по трассам СМП, в тч в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с настоящим ФЗ, другими ФЗ, международными договорами РФ и правилами плавания по трассам СМП, утвержденными Правительством РФ и опубликованными в «Извещениях мореплавателям».

Размеры Северного морского пути

Северный морской путь ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66° с. ш. и меридианом 168°58′37″ з. д.

Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км.

Расстояние от г. Санкт-Петербурга до г. Владивостока по СМП составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал - свыше 23 тыс. км).

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (Северный завоз, ввоз топлива, оборудования, продовольствия, вывоз леса, природных ископаемых).

Проблема льда

Главное препятствие для прохода судов - лед.

Восточно-Сибирское море, на востоке которого находится Айонский ледяной массив (по названию острова Айон, неподалеку от Певека) - самое ледовитое море.

Зимой южные ветры относят льды от северной кромки припая, из-за чего с июня-июля до октября-ноября появляется стационарная полынья, но от полосы Новосибирских островов, севернее всегда присутствует лед.

Айонский ледовый массив - это наиболее труднопроходимый участок Севморпути.
Здесь в период летней навигации со стороны Северного Ледовитого океана устойчиво дуют ветры, которые пригоняют к берегу многолетние льды из океана.

На карте видно (см. ниже), что полынья от Певека до Новосибирских островов сначала относительно узка и постепенно расширяется.
Поэтому даже в летнюю навигацию довольно сложно говорить о большой воде на всех участках СМП .
Современное ледокольное обеспечение позволяет организовать круглогодичную навигацию.

Западный сектор Арктики - от г. Мурманска до г. Дудинки, обслуживается ледоколами Росатомфлота;
Восточный сектор Арктики - от г. Дудинки до Чукотки, обслуживается ледоколами Дальневосточного морского пароходства.

В 2012 г. В. Путин подписал закон о создании федерального казенного учреждения «Администрация Северного морского пути».

Альтернатива СМП - транспортные пути, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы.
Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, то СМП - только 5770 морских миль (порядка 40%).
На глобусе видно, что СМП короче пути через Суэцкий канал, но плоская карта существенно искажает пропорции.

Для любознательных напомним, что есть Северо-Западный путь (СЗП) через Канадскую Арктику ( той же протяженности, что и СМП), по которому можно обеспечить грузопоток с западного на восточное побережье Америки (вместо обходного пути через Панамский канал), но в его западной части (море Бофорта) многолетние паковые льды нередко полностью его блокируют , что делает невозможным транзитный проход в 1 навигацию.

была создана развитая система навигационного, гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, что обеспечивало на высоком уровне безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях;
работали 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз Севморпуть, порядка 130 судов ледового класса.
грузопоток составлял более 6 млн т/год, что в 5 раз превышало общий объем грузоперевозок в зарубежной Арктике.

снижение цен на нефть и цен на газ;
резкое снижение стоимости судового топлива;
движение судов среди льдов Арктики требует повышенного удельного расхода топлива;
уменьшение разрыва цен на углеводороды между рынками Европы и Юго-Восточной Азии;
высокая стоимость тарифа СМП - до 30 долл США/т (тариф Суэцкого канала - 5 долл США/т);
НОВАТЭК ушел из п. Витино в п. Усть-Луга с газовым конденсатом, хотя и увеличивает объемы транспортировки танкерами-газовозами по СМП сжиженного природного газа (СПГ);
недостаточное количество танкеров-газовозов ледового класса;
отсутствие перегрузочных СПГ - терминалов на границах СМП, которые позколяли бы перегружать газ с ледовых танкеров на конвенциальные (не ледового класса, значит с более экономичными тарифами).

СПГ на проектах «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2» - до 40 млн т/год; и газового конденсата – 9,2 млн т/год;
твердых полезных ископаемых из Норильского региона - 3,2 млн т/год;
угля Востокугля - 30 млн. т/ год на месторождениях Таймыра;
нефти Нефтегазхолдинга (бенефициар Э. Худайнатов) с Пайяхского месторождения - 7 млн. т/год - ныне проекта Восток ойл Роснефти.

в 2014 г. составил 274,3 тыс т/год,
в 2015 г. - 39,6 тыс т/год,
в 2016 г. - 214,5 тыс т/год,
в 2017 г. - 194,4 тыс т/год,
в 2018 г. утверждается, что транзит составил 5% от 19,7 млн т/год общего объема перевозок.

в октябре 2019 г. Nike, Asos, Bestseller, Columbia, Gap, H&M, Kering, Li & Fung, PVH Corp., океанские судоходные компании CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd и Mediterranean Shipping Company отказались от использования арктических водных маршрутов;
в январе 2020 г. Ralph Lauren Corporation, Kuehne + Nagel, PUMA, International Direct Packaging, Allbirds, Aritzia, Hudson Shipping Lines, Bureo присоединились к бойкоту арктической доставки.

у России нет и не может быть монопольного права на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды;
Россия может лишь устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеорологической и иной информацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению;
Китай оставляет за собой право обеспечить проводку своих и иностранных судов при помощи собственных ледоколов по СМП.

атомные ледоколы, без которых круглогодичная навигация невозможна;
необходимость использования портовой инфраструктуры вдоль арктического побережья РФ при регулярном коммерческом использовании всего маршрута СМП;
необходимость пользоваться гидрографическим и гидрометеорологическим обеспечением РФ.

Существует идея Polar Sea Line, предполагающая создание морской агентирующей компании, которая создаст и будет эксплуатировать линию, использующую Северный морской путь, но ее реализации мешают откровенно неважные отношения властей Запада и РФ.

Севморпуть - это кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком.

Размеры Северного морского пути

Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км.

Проблема льда

Главное препятствие для прохода судов - лед.

Западный сектор Арктики - от г. Мурманска до г. Дудинки, обслуживается ледоколами Росатомфлота;
Восточный сектор Арктики - от г. Дудинки до Чукотки, обслуживается ледоколами Дальневосточного морского пароходства.

была создана развитая система навигационного, гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, что обеспечивало на высоком уровне безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях;
работали 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз Севморпуть, порядка 130 судов ледового класса.
грузопоток составлял более 6 млн т/год, что в 5 раз превышало общий объем грузоперевозок в зарубежной Арктике.

снижение цен на нефть и цен на газ;
резкое снижение стоимости судового топлива;
движение судов среди льдов Арктики требует повышенного удельного расхода топлива;
уменьшение разрыва цен на углеводороды между рынками Европы и Юго-Восточной Азии;
высокая стоимость тарифа СМП - до 30 долл США/т (тариф Суэцкого канала - 5 долл США/т);
НОВАТЭК ушел из п. Витино в п. Усть-Луга с газовым конденсатом, хотя и увеличивает объемы транспортировки танкерами-газовозами по СМП сжиженного природного газа (СПГ);
недостаточное количество танкеров-газовозов ледового класса;
отсутствие перегрузочных СПГ - терминалов на границах СМП, которые позколяли бы перегружать газ с ледовых танкеров на конвенциальные (не ледового класса, значит с более экономичными тарифами).

СПГ на проектах «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2» - до 40 млн т/год; и газового конденсата – 9,2 млн т/год;
твердых полезных ископаемых из Норильского региона - 3,2 млн т/год;
угля Востокугля - 30 млн. т/ год на месторождениях Таймыра;
нефти Нефтегазхолдинга (бенефициар Э. Худайнатов) с Пайяхского месторождения - 7 млн. т/год - ныне проекта Восток ойл Роснефти.

в 2014 г. составил 274,3 тыс т/год,
в 2015 г. - 39,6 тыс т/год,
в 2016 г. - 214,5 тыс т/год,
в 2017 г. - 194,4 тыс т/год,
в 2018 г. утверждается, что транзит составил 5% от 19,7 млн т/год общего объема перевозок.

в октябре 2019 г. Nike, Asos, Bestseller, Columbia, Gap, H&M, Kering, Li & Fung, PVH Corp., океанские судоходные компании CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd и Mediterranean Shipping Company отказались от использования арктических водных маршрутов;
в январе 2020 г. Ralph Lauren Corporation, Kuehne + Nagel, PUMA, International Direct Packaging, Allbirds, Aritzia, Hudson Shipping Lines, Bureo присоединились к бойкоту арктической доставки.

у России нет и не может быть монопольного права на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды;
Россия может лишь устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеорологической и иной информацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению;
Китай оставляет за собой право обеспечить проводку своих и иностранных судов при помощи собственных ледоколов по СМП.

атомные ледоколы, без которых круглогодичная навигация невозможна;
необходимость использования портовой инфраструктуры вдоль арктического побережья РФ при регулярном коммерческом использовании всего маршрута СМП;
необходимость пользоваться гидрографическим и гидрометеорологическим обеспечением РФ.

В условиях обострившейся международной конкуренции в борьбе за ресурсы арктического шельфа существенно возрастает значение российского атомного ледокольного флота, как наиболее эффективного инструмента обеспечения транспортной и хозяйственно-экономической деятельности в Арктической зоне. Следует особо отметить, что только благодаря созданию мощных атомных ледоколов атомоходом «Арктика» в 1977 г. впервые в мире в активном плавании была достигнута географическая точка Северного полюса.

С помощью ледоколов типа «Арктика», начиная с 1978 года был осуществлён переход к круглогодичной навигации в Западном районе Арктики. Потребность в переходе к круглогодичной навигации была обусловлена, прежде всего, необходимостью обеспечения жизнедеятельности и развития Норильского промышленного района. Учитывая мелководность подходов к расположенному в р. Енисей порту Дудинка, были спроектированы и построены специализированные атомные ледоколы с малой осадкой – «Таймыр» и «Вайгач». Параллельно с этим, для перевозки грузов Норильского комбината строились суда усиленного класса – а/лв «Севморпуть», серии судов типа «Норильск», «Дмитрий Донской»; проводилось переоснащение современным оборудованием системы навигационно-гидрографического обслуживания работы флота, расширение и реконструкция Дудинского порта. На реализацию программы перехода к круглогодичной навигации государством было затрачено примерно 200 млрд. долларов (в ценах 1975 г.)

Параллельно с открытием круглогодичной навигации в западной Арктике, за счёт участия мощных линейных атомных ледоколов, шёл процесс расширения до 6 месяцев продолжительности навигации в Восточном районе Арктики, освоение новых трасс плавания ледоколов и проводки судов по высокоширотным и приполюсным маршрутам, в том числе за пределами исключительной экономической зоны в Российском секторе Арктики.

По заключению специалистов в области макроэкономики, начиная с 40-х годов прошлого столетия, транспортная активность на Северном морском пути служила наиболее чутким индикатором состояния экономики государства в целом. Спад в объёмах грузоперевозок по Севморпути с 6,7 миллионов тонн (1987 г. ) до 1,4 миллиона тонн в 1998 г. подтверждает выводы специалистов. После 2000 г. наметилась тенденция к увеличению объёмов морских перевозок в Арктике, в течение 2005-2007 г.г. эти объёмы превысили 2 млн. тонн. Согласно статистике, общий объем перевозок грузов за 2018 год через порты и пункты в Акватории Северного морского пути (без учета транзита), составил 19,6 млн. тонн. Наибольшую долю в объеме составляют перевозки из Обской губы: п. Сабетта (вывоз СПГ, СГК) и м. Каменный (сырая нефть). В связи с отмечаемым ростом транспортной активности на Северном морском пути востребованность атомного ледокольного флота будет увеличиваться.

Немаловажным фактором увеличения востребованности мощных линейных атомных ледоколов является наметившийся в 2008 г. перелом в ходе климатических процессов формирования ледяного покрова в Арктике. К началу полярной зимы 2008 г. площадь распространения льдов в морях Арктики и центрального арктического бассейна увеличилась на 1 миллион квадратных километров по сравнению с аналогичным показателем 2007 г. Согласно исследованиям ожидаемого состояния морских арктических льдов с использованием передовых методов климатического прогнозирования, до 2050 года общая площадь ледяного покрова Северного Ледовитого океана практически не изменится, имеется лишь слабая тенденция к сокращению площади, изменения в распределении морского льда также не произойдет и условия в арктических морях будут близкими к современным.

С точки зрения потенциальных запасов углеводородов, минерального сырья и других полезных ископаемых значение Арктической зоны для России трудно переоценить. Северный морской путь, как национальная транспортная коммуникация России в Арктике, имеет исключительно важное значение для обеспечения дальнейшего развития экономики северных регионов и государства в целом.. Помимо этого, в перспективе - это высокоширотная транзитная Арктическая судоходная магистраль, которая может служить альтернативой существующим межконтинентальным транспортным связям между странами Атлантического и Тихоокеанского бассейна через Суэцкий и Панамский каналы.

Трассы Северного морского пути пролегают на акваториях арктических морей и южной части Северного ледовитого океана в пределах исключительной экономической зоны России в Арктике, которая простирается на 200 морских миль к северу от побережья и островов морей Российской Арктики). Помимо этого, Россия претендует на участок арктического морского шельфа площадью 1,2 миллиона квадратных километров в районе хребта Ломоносова и поднятия Менделеева в Северном ледовитом океане.

Официальными претендентами на ресурсы арктического шельфа и дна Северного ледовитого океана являются США, Канада, Дания, Норвегия и Исландия. Активный интерес к Арктике проявляют Германия, Япония, Индия и Китай. Многие из этих стран проводят политику пересмотра границ экономических зон в Арктике. На выполнение научных программ по изучению гидрометеорологического режима Арктики, геофизические и геологические исследования страны Европейского союза и США затрачивают ежегодно примерно по 1 млрд. долларов.

Характерно, что для целей производства научных исследований в Арктике привлекаются российские ледоколы и суда. Примером может служить рейс ледокола «Капитан Драницын» с экспедицией Университета Аляски в 2008 году.

В этих условиях Россия, в целях обеспечения своих геополитических интересов, должна постоянно поддерживать активное присутствие в этом регионе. Это присутствие выражается в проведении научных исследований, разведке и добыче полезных ископаемых, обеспечении морских грузоперевозок с использованием ледоколов и специализированных ледокольно-транспортных судов.

В настоящее время Россия является мировым лидером в области применения атомного ледокольного флота для решения транспортных задач в морях Арктики и неарктических замерзающих морях. Одним из наиболее перспективных направлений деятельности Росатомфлота в последние годы стала транзитная навигация по трассам Северного морского пути. Севморпуть имеет исключительно важное экономическое значение как на национальном, так и на международном уровне. Например, расстояние от порта Мурманск до портов Японии через Северный морской путь составляет около 6 тыс. миль. Через Суэцкий канал – более 12 тыс. миль. Длительность транзита – 18 против 37 дней соответственно.

3 января 2017 года впервые в истории арктической навигации атомный ледокол Росатомфлота «50 лет Победы» успешно завершил сверхпозднюю транзитную проводку каравана из трех судов с различными техническими характеристиками.

Переход от Берингова пролива до Обской губы занял в общей сложности две недели.

«Экипаж атомного ледокола «50 лет Победы» продемонстрировал высокое мастерство в деле обеспечения безопасной ледовой проводки, — говорит директор по судоходству ФГУП «Атомфлот» Андрей Смирнов. – Полярная ночь, непростая ледовая обстановка и караван из судов разного типа значительно осложняли проводку. Сверхпоздний транзитный рейс наглядно продемонстрировал, что с вводом в эксплуатацию универсальных атомных ледоколов Росатомфлот будет готов обеспечить круглогодичную навигацию на всей акватории Северного морского пути.

21 декабря 2016 года в Чукотском море в районе Берингова пролива атомный ледокол Росатомфлота взял под проводку модулевоз «AUDAX», сухогруз «Арктика-1» и танкер «Штурман Овцын». Первые два судна следовали в порт Сабет-та с грузом для строительства завода «Ямал СПГ» по производству сжиженного природного газа, третье — за нефтью ктерминалу Новопортовского месторождения в район мыса Каменный. Рейс продлился две недели и завершился 3 января 2017 года.

Для успешной конкуренции в Арктике России необходимо не упускать этого лидерства и постоянно развивать и совершенствовать атомный ледокольный флот, как ключевое звено инфраструктуры функционирования Северного морского пути.

Для этих целей актуальным является строительство двухосадочных ледоколов нового поколения, способных одинаково успешно работать на морских и речных участках Северного морского пути.

Россия владеет значительными морскими территориями в Арктике. Через эти просторы пролегает Северный морской путь (СМП) – уникальная судоходная магистраль с интересной историей и очень большими перспективами.

Чем знаменит морской путь, что идет через Север

Северный морской путь активно использовался советскими мореходами в 1940-80-х годах. В 70-х по этой магистрали стали ходить ледоколы. После распада СССР здесь стали часто появляться зарубежные суда. Крупнейшие порты Северного морского пути находятся в Игарке, Диксоне, Тикси, Дудинке, Певеке и Провидении. Управление навигацией осуществляет Департамент морского транспорта РФ (при СССР это делал Главсевморпуть, а затем Министерство морфлота).

Главные порты

Северный морской путь начинается в Баренцевом море. Затем он продолжается в акватории других морей – Карского, Лаптевых, а также Восточно-Сибирского и Чукотского. В каждой из акваторий располагаются ключевые порты Северного морского пути. Сначала это Мурманск, Архангельск, восточнее – Диксон, в районе Енисейского залива суда проходят через Дудинку и Игарку, заходя в море Лаптевых – через Нордвик, затем Тикси (дельта Лены), Амбарчик (устье Колымы), а также Певек и порт в Провидении.

Перечисленные объекты судоходной инфраструктуры, которые расположены у устья крупных рек, выполняют функцию перевалочных пунктов для судов грузового назначения. Северный морской путь – это магистраль, по которой перевозится лес, продукция машиностроения, уголь, стройматериалы, продукты питания, пушнина. Порты на Северном морском пути приспособлены к приему крупных ледокольных судов.

Проблемы развития СМП

Эксперты считают, что модернизация инфраструктуры российской Арктики потребует значительных финансовых и трудовых вложений. Нужно будет совершенствовать работу служб по гидрографии и метеорологии, налаживать систему воздушной разведки движения льдов, создавать государственные структуры, ответственные за экологический контроль. Необходимо увеличивать ресурсы МЧС, улучшать инфраструктуру портов.

Кроме того, полагают аналитики, есть много нерешенных вопросов касательно нормативно-правовой базы, регулирующей движение судов по трассам СМП. Во многом этот аспект определит привлекательность магистрали для иностранных инвесторов – причем не только в сфере грузового судоходства как таковой, но также и в смежных сегментах. Таких как, например, арктический туризм. Есть много желающих совершить путешествие к Северному Полюсу, и компании из России могут стать крупнейшими в мире поставщикам подобных туристических сервисов.

Интерес со стороны других стран

По мнению ряда экспертов, освоение Северного морского пути считает своей прерогативой не только Россия, но также и ряд других стран. Прежде всего речь идет о крупных державах Азиатско-Тихоокеанского региона – Китае и Индии. Интерес проявляют и небольшие, но влиятельные государства – такие как Сингапур. Ряд российских чиновников полагает, что нужны законодательные нормы, регулирующие движение морского транспорта для зарубежных судоходных компаний.

Ситуация, полагают эксперты, может быть осложнена позицией США, которые не считают, что ключевые акватории Северного морского пути находятся исключительно в российской юрисдикции. Более того, по вопросам правового регулирования магистрали даже в России нет единого мнения. Но есть юристы, которые уверены, что РФ имеет полное право управлять проходом судов по Северному морскому пути благодаря нормам Конвенции ООН по морскому праву, установленным в 1982 году.

Об администрации СМП

Главный государственный орган, который призван регулировать порядок плавания в СМП – это Администрация Северного морского пути, центральный кабинет которой расположен в Москве. Согласно нормам российских законов, судоходство в акватории этой магистрали осуществляется в разрешительном порядке. Владельцы судов должны заранее подавать заявление на использование вод СМП. Администрация Северного морского пути рассматривает его и принимает решение о выдаче разрешения или отказе в нем. Интересно, что процедура подачи заявления довольно осовременена: документы можно направлять в электронном виде, и притом на английском языке, что очень удобно для зарубежных мореплавателей. Администрация СМП рассматривает заявление до 10 рабочих дней и размещает свой ответ (решение о том, выдавать или не выдавать разрешение) на официальном сайте.

Правила судоходства

Среди них – географические координаты корабля, планируемое время нахождения в акватории СМП, точный курс, скорость, а также информация о наличии на пути следования судна льда. Капитан корабля обязуется немедленно оповестить Администрацию СМП об обнаруженных источниках загрязнения окружающей среды. Те виды судов, которые не могут двигаться в условиях плотной концентрации льда, должны согласовывать свои действия с ледокольным флотом и находиться на постоянной связи с администрацией СМП, чтобы при необходимости следовать указаниям по дальнейшему движению.

Трасса СМП

Некоторые мореплаватели предпочитают не оперировать таким термином, как трасса Северного морского пути, заменяя его понятием «площадь». Масштабы СМП, таким образом, простираются в рамках территориальных вод широтой в 12 миль и экономической зоны свободного движения судов длиной в 200 миль. Площадь СМП – от Карских Ворот до Берингова пролива.

Северный морской путь, по версии ряда мореплавателей – это комплекс из нескольких судоходных трасс. Их конкретная протяженность не имеет постоянной величины и зависит главным образом от сезонных изменений в толщине и расположении арктического льда. Северный морской путь – это более 70 крупных портов и пунктов. Есть сразу несколько районов России (Чукотка, морской берег Якутии и прилегающие регионы), для которых СМП – единственная магистраль, связывающая их с остальными частями страны.

Атомные ледоколы на СМП

Экономические перспективы

По мнению ряда экспертов, СМП должен стать конкурирующей магистралью для Суэцкого канала и других крупнейших мировых объектов морской инфраструктуры. По оценкам некоторых аналитиков, максимальная пропускная способность СМП – порядка 50 млн тонн грузов в год. Сами мореплаватели считают, что СМП будет с каждым годом все более востребованным – особенно на фоне роста активности нефтяных и газовых компаний в регионах Ямала и Арктики.

Важную роль в эффективном использовании магистрали, как полагают мореплаватели, должны сыграть частные инвесторы. Динамика достаточно оптимистична: если в 2010 году по СМП прошло только 4 крупных судна, то в 2011-м – 34, а в 2012-м – уже 46. Эксперты полагают, что есть все основания ожидать дальнейшего роста активности судоходных компаний в акватории СМП – как российских, так и иностранных.

Роль государства

По мнению ряда аналитиков, до начала 2000-х годов Россия уделяла очень слабое влиянию развитию Арктики в целом и Северного морского пути в частности. Однако в последние годы государство ощутимо активизировалось в этих направлениях. Стали появляться новые законы, подниматься вопросы, актуальные для развития регионов, прилегающих к СМП. Эти тенденции, полагают эксперты, во многом связаны с большой исторической ролью России в Арктике, стремлением государства вернуть былое влияние в регионе. В 2008 году Президентом был подписан важнейший документ – «Основы государственной политики России в Арктике до 2020 года». Северные районы РФ в нем обозначены как один из ключевых стратегических резервов развития страны. В некоторых источниках СМП называют объектом национальной транспортной коммуникации. Есть еще один источник права – «Стратегия социально-экономического развития Сибири», принятый в 2010 году. Там отмечается, что эффективное использование ресурсов СМП – ключевой фактор успешного экономического строительства в Сибирском регионе.

Внимание со стороны Китая

Один из наиболее активных зарубежных игроков в отношении судоходства в акватории СМП – Китай, партнерство с которым Россия в последние годы считает особенно приоритетным. Осенью 2013 года некоторые эксперты отметили интересный прецедент, связанный с проходом через Северный морской путь судна Yong Sheng. Выяснилось, что корабль, предпочтя идти через российскую магистраль, выиграл порядка двух недель в сравнению с тем, если бы поплыл через традиционный для китайских мореходов маршрут в Индийском океане через Суэцкий канал. Разумеется, это не могло не сказаться на дальнейшем росте заинтересованности судоходных компаний из КНР в использовании столь привлекательного маршрута. Сотрудничество в рамках судоходства в акватории СМП активно обсуждается между КНР и Россией на правительственном уровне.

Президент России о СМП

Заинтересованность государства в более интенсивном и эффективном развитии Северного морского пути прослеживается на примере позиции Президента страны. Владимир Путин поручил исполнительным органам вывести к 2015 году оборот на магистралях СМП до 4 млн тонн. Для этого будет ускорен процесс введения в строй новых судов, способных ходить в условиях льда, а также ледоколов – атомных и дизельных. Президент отметил, что нужно модернизировать инфраструктуру связи, морской навигации, технического обслуживания судов. Глобальная цель – превратить магистраль в привлекательное для частных компаний России и зарубежных стран направление. От того, насколько успешным будет освоение СМП, отметил глава государства, зависит то, как Россия в дальнейшем сможет продвигать собственные национальные интересы в Арктике.

Значение СМП для России

Поручения Владимира Путина вполне соответствуют общему правительственному курсу в отношении того, как должно осуществляться развитие Северного морского пути. Экономическое развитие сразу нескольких регионов России зависит от того, насколько успешным будет строительство инфраструктуры СМП – особенно это касается Архангельской области, Сибири. По мнению ряда аналитиков, значение Северного морского пути для России сложно переоценить. Для нашей страны СМП – не только перспективная морская магистраль, но также и инструмент, который позволит решать очень многое в арктическом регионе. Поэтому даже если экономически Северный морской путь не станет столь рентабельным, как этого ожидают власти, то, полагают эксперты, правительству страны нужно будет продолжать инвестировать в инфраструктуру портов и строить ледоколы - превращать, если это будет необходимо, СМП в стратегический плацдарм для национальной обороны.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: