Как называется устройство используемое на речных буксирах и речных судах вместо пера руля

Обновлено: 01.05.2024

Ахтерштевень — кормовая вертикальная или наклонная часть набора, образующая кормовую оконечность судна и служащая продолжением киля.

Бакан (бакен) — принятое у речников название плавучего предостерегающего знака, подобного бую, который устанавливают для ограждения опасных мест вблизи фарватера. Многие бакены оборудуются сигнальными фонарями и звуковыми устройствами.

Банка — поперечная скамья для гребцов на шлюпке. Банкой называют также отдельно лежащую мель, скрытую под водой.

Бимс — поперечная балка, связывающая верхние концы шпангоутов. Бимсы поддерживают палубу судна.

Буй — плавучий предостерегающий знак, устанавливаемый в морских районах; поплавок специальной формы и раскраски, укрепленный на мертвом якоре. Ориентир для судоводителей.

Буртик — рейка, укрепленная снаружи у верхней линии бортов шлюпки. Предохраняет обшивку от возможных ударов и повреждений.

Ватерлиния — условная (или обозначенная на бортах судна) линия, разделяющая подводную и надводную части корпуса судна.

Веха — знак, предостерегающий о подводной опасности; шест специальной расцветки, имеющий на вершине предмет обусловленной формы и расцветки (корзину, поперечину или пр.).

Гавань — прибрежный водный участок, естественно или искусственно защищенный от ветров и волнения, удобный для стоянки судов близ берега.

Дебаркадер — плавучая пристань с различными помещениями.

Диаметральная плоскость (ДП) — условная плоскость, делящая судно по длине на две симметричные половины.

Дифферент — продольное наклонение судна по отношению к поверхности воды.

Дрек — небольшой шлюпочный якорь.

Дректов — трос, служащий якорным канатом для дрека или плавучего якоря.

Катамаран — род старинного парусного плота у жителей островов Тихого и Индийского океанов. Ныне судно с двумя одинаковыми корпусами, соединенными между собой.

Катер — небольшое судно или корабль водоизмещением до 100—150 т. Существует множество катеров и других мелких судов различных наименований и назначений.

Киль — главная продольная связь набора, устанавливаемая в ДГТ в днищевой части судна и простирающаяся до штевней.

Кильсон — днищевая продольная связь на судах без двойного дна. В мелком судостроении — продольный брус, накладываемый внутри корпуса вдоль над килем.

Ковш — естественный (чаще искусственный) бассейн для стоянки, ремонта или достройки судов.

Комингс — сплошной бортик вокруг выреза в палубе для грузового, сходного и других люков; комингсом также называют высокие пороги у судовых дверей.

Корабль — боевое судно военно-морского флота.

Коэффициент полноты водоизмещения — коэффициент, характеризующий полноту обводов корпуса. Равен отношению объема подводной части корпуса судна к условному объему бруса, у которого сторонами являются главные размерения данного судна (длина L, ширина — В и осадка Т).

Кранец — упругий валик, особо сплетенный из мягкого троса, или парусиновый мешок, набитый пробкой. Служит для смягчения ударов и предохранения бортовой обшивки при причаливании.

Крен — поперечное наклонение судна по отношению к поверхности воды.

Лайнер — крупное транспортное судно, совершающее дальние регулярные рейсы между определенными портами.

Леерное ограждение — ограждение палубы или мостика, состоящее из металлических (леерных) стоек и тросов или прутьев (лееров), протянутых через отверстия в стойках.

Лихтер — грузовое, большей частью несамоходное судно. Используется для морских перевозок на буксире и для перегрузочных работ на морских и речных рейдах.

Лодка — издавна принятое общее название небольших судов. Ныне распространено для спортивных речных гребных судов; в местном промысловом флоте; для судов местной кустарной постройки.

Маяк — башня, на вершине которой имеется мощный источник света определенного характера. Служит ориентиром для судоводителей при плавании вблизи берегов. При наличии нескольких маяков башни делают разной формы и окраски.

Мидель — условное поперечное сечение корпуса судна на середине его длины плоскостью, перпендикулярной ДП.

Набор — каркас (скелет) корпуса судна. Совокупность продольных и поперечных балок и различных подкреплений в корпусе судна, которые придают ему заданную форму и обеспечивают необходимую прочность.

Надстройка — крупная часть корпуса, находящаяся выше верхней палубы. Идет от борта до борта судна (например: бак, ют, средняя надстройка).

Непотопляемость — способность судна частично сохранять плавучесть, остойчивость и другие мореходные качества при затоплении одного или нескольких отсеков в результате повреждений в корпусе.

Обшивка — водонепроницаемая оболочка днища и бортов судна; прикрепляется к набору судна.

Огонь — навигационный предостерегающий знак, снабженный источником света.

Остойчивость — способность судна сохранить равновесие, плавая в прямом положении, или возвращаться в начальное положение после прекращения действия внешних сил, вызвавших крен или дифферент.

Отсек — большое помещение в корпусе судна, отгороженное водонепроницаемыми переборками.

Палуба — горизонтальное перекрытие корпуса судна. Судно может иметь несколько палуб. Перекрытия надстроек и рубок тоже называются палубами или платформами.

Переборка — прочная перегородка, разделяющая корпус судна на отдельные помещения (отсеки)
Перевальный столб — береговой знак на реке, показывающий изменение направления судового хода от одного берега к другому. Ставится у переката.

Перо руля — пластина или вертикальное крыло обтекаемой формы, образующее рабочую часть руля.

Пиллерс — вертикальная стойка (колонна). Служит опорой для бимса, полубимса или другой горизонтальной связи набора.

Плавучесть — способность судна плавать на воде, неся предназначенные по роду службы грузы и имея при этом заданную осадку носом и кормой.

Плавучий маяк — специальное судно с маячным огнем, стоящее на якоре.

Планширь — брусок (планка), образующий верхнюю линию борта шлюпки. На крупном судне — планка-поручень, идущая по верху фальшборта или леерного ограждения.

Порт — береговой и водный район, имеющий гавань, причальные сооружения, помещения для пассажиров и грузов, оборудование для погрузки, выгрузки, ремонта и снаряжения судов.

Рейд — значительное водное пространство перед морской или речной гаванью или портом, удобное для якорной стоянки судов.

Рефрижератор — судно, оборудованное холодильными установками. Служит для перевозки скоропортящихся грузов.

Рубка — закрытое помещение, не доходящее до бортов судна, расположенное выше верхней палубы или надстройки.

Рудовоз — судно, специально построенное или приспособленное для перевозки руды.

Румпель — металлический или деревянный рычаг, служащий для перекладки руля.

Рыбины — (слани) деревянные решетки или щиты с упорами для ног гребцов, укладываемые на дно шлюпки. Предохраняют дно от повреждений.

Семафорная мачта — ставится на берегу реки. Служит для подъема знаков, показывающих глубину и ширину судового хода в данном месте, а также других сигналов.

Створные знаки — два щита определенной формы и раскраски. Устанавливаются один за другим по воображаемой линии безопасного курса судна в данном месте фарватера.

Стрингер — продольная балка днищевого или бортового набора.

Судно — общее название всех плавучих инженерных сооружений, на которых можно перевозить людей и грузы или производить различные работы на воде.

Судовой ход — наименование фарватера, принятое у речников.

Танкер — судно, служащее для перевозки нефти, бензина, масел и других жидких грузов наливом в трюмы (танки).

Транец — плоский срез кормы судна. Вертикальная или наклонная доска, образующая кормовой срез.

Узел — единица скорости судна, соответствующая одной миле (1852 м) в час, или 0,514 м/сек.

Фальшборт — сплошное ограждение палубы или мостика с прорезями (шпигатами) для стока воды.

Фарватер — удобный и безопасный путь для регулярного плавания судов вблизи морского побережья, на озере или реке. Ограждается специальными знаками.

Флор — поперечная связь днищевого набора, составляющая часть шпангоутной рамы.

Флюгарка — фигурная дощечка особой расцветки на бортах и транце шлюпки, а также флажок, прикрепляемый к парусу. Являются отличительными знаками шлюпок.

Форштевень — передняя вертикальная или наклонная часть набора, образующая носовую оконечность судна и служащая продолжением киля.

Ходкость — способность судна двигаться с заданной скоростью при возможно меньшей мощности двигателей.

Шлюпка — небольшое гребное, гребно-парусное или моторное судно, построенное по определенным правилам и нормам.

Шпангоут — поперечное ребро набора корпуса судна. Придает корпусу поперечную прочность.

Якорь судовой — кованая, литая или сварная конструкция, соединяемая с судном цепью или тросом. Служит для удержания судна на месте, а также для маневрирования при стоянке.

Рулевые устройства буксиров и толкачей-буксиров разнообразны. Эти устройства характеризуются типом рулевого органа и его приводом.

В качестве рулевого органа широко используют:

а) рули пластинчатые на буксирах малой мощности и обтекаемые — на буксирах средней и большой мощности;
б) поворотные направляющие насадки гребных винтов, оборудованные стабилизаторами: одним по оси насадки или двумя разнесенными по оси насадки так, чтобы было обеспечено снятие гребного винта на плаву.

Поворотные насадки нашли широкое применение на буксирных судах Морские буксирные суда, классификация и виды внутреннего плавания, а также на портовых и морских буксирных судах. Результаты эксплуатации показали, что движительно-рулевой комплекс этого типа способствует повышению маневренных качеств при различных скоростях переднего и заднего хода, а по гидродинамическим качествам превосходит все другие движительно-рулевые комплексы, применяемые на судах отечественной и зарубежной постройки.

Использование поворотных насадок с раздельным управлением еще более эффективно, вследствие чего они рекомендуются к широкому применению на буксирах, толкачах-буксирах и толкачах. Поворотные насадки хорошо работают в битом льду, что подтверждено практикой эксплуатации двухвальных толкачей-буксиров типа ОТ-800, Плевна и др. Применение для судов, работающих в битом льду, стационарных насадок гребных винтов нецелесообразно, так как они забиваются льдом.

С целью более надежной эксплуатации морских буксиров в ледовых условиях стали применять конструктивные меры защиты насадок от попадания льда и других посторонних предметов. Перед неподвижными (стационарными) насадками, для отвода от них льда устанавливают балки обтекаемой формы. Эти балки закрепляют в корпусе судна и на входной кромке насадки. С кормы устанавливают крестообразные наделки, защищающие гребной винт и насадку во время заднего хода.

На одновальных судах при наличии кронштейна гребного вала поворотные насадки имеют нижнюю опору в пятке, закрепленную в лыжине, соединенной с кронштейном. Это позволяет повысить эксплуатационную надежность рулевого устройства.

Широкое применение в США получила схема, включающая рули переднего и заднего хода. Первые расположены за гребными винтами или за стационарными насадками, от одного до двух за каждым винтом. Рули заднего хода Маневренные характеристики судна находятся перед гребными винтами. Общее количество рулей переднего и заднего хода на толкаче с трехвальной энергетической установкой достигает 12.

Вопросы проектирования поворотных насадок (рис. 1) освещены в литературе. В табл. 1 приведены основные характеристики поворотных насадок морских буксиров и толкачей-буксиров внутреннего плавания.

Речной Регистр в своих Правилах установил минимальные толщины обшивки поворотных насадок. Однако практически для судов внутреннего плавания толщину обшивки насадки принимают на 2—3 мм больше табличных значений, установленных Речным Регистром.

Рис. 1. Поворотная направляющая насадка со стабилизатором

Внутренняя обшивка толще наружной на 1—2 мм. Это надбавка на эрозию металла. В целях повышения срока службы насадки, в районе расположения гребного винта во внутреннюю обшивку вваривают утолщенное кольцо, размеры которого регламентированы Регистром, или делают внутреннюю часть насадки литой на 0,6—0,7 ее длины.

Табл. 1 Основные характеристики поворотных насадок, установленных на буксирах и толкачах-буксирах
Тип судна	Мощность, л. с.	Частота вращения гребного винта об/мин	Коэффициент раствора насадки, ан	Коэффициент расширения насадки вн	Внутренний диаметр насадки D, мм	Длина насадки L, мм	Относительная длина насадки L/D	Длина насадки со стабилизатором L, мм
Тип судна	Мощность, л. с.	Частота вращения гребного винта об/мин	Коэффициент раствора насадки, ан	Коэффициент расширения насадки вн	Внутренний диаметр насадки D, мм	Длина насадки L, мм	Относительная длина насадки L/D	Длина насадки со стабилизатором L, мм	Морской буксир	850	162	1,080	1,2	3 020	1 800	0,60	Стабилизатора нет
2х600	300	1,30	1,18	1 920	2 340	0,70	1 490
2х600	300	1,38	1,16	1 820	1 100	0,60	Стабилизатора нет
2х250	400	1,30	1,15	1 216	970	0,80	То же
Озерный толкач >> толкач-буксир	2х2000	175	1,35	1,12	2 930	2 320	0,82	4 360
Озерный толкач >> толкач-буксир	2х1000	375	1,30	1,12	1 650	1 300	0,79	2 110
Озерный толкач	2х600	300	1,35	1,12	1 900	1 520	0,80	2 215
	2х670	350	1,35	1,12	1 900	1 520	0,80	2 215
	2х400	275	1,35	1,12	1 700	1 360	0,80	1 760
Шлюзовый толкач-буксир	2х300	150	1,32	1,12	1 670	1 500	0,90	2 050
Речной толкач-буксир	2х225	440	1,30	1,10	1 120	990	0,88	1 340
Речной толкач-буксир	2х150	450	1,30	1,10	920	900	0,98	1 235

Продолжение табл. 1 Основные характеристики поворотных насадок, установленных на буксирах и толкачах-буксирах
Тип судна	Отстояние передней кромки насадки от оси баллера, мм	Толщина обшивки насадки, мм		Толщина и ширина внутреннего кольца, мм	Нижняя опора		Стабилизатор насадки и его размеры, мм	Масса насадки в сборе, кг
Тип судна	Отстояние передней кромки насадки от оси баллера, мм	наружной	внутренней	Толщина и ширина внутреннего кольца, мм	диаметр штыря, мм	высота штыря, мм	Стабилизатор насадки и его размеры, мм	Масса насадки в сборе, кг
Морской буксир	540	8	8	8	240	240	Нет	4 760
	520	6	6	6	Нижней опоры нет	Нижней опоры нет	Есть	2 260
	440	10	10	10			Нет	1 590
	390	8	8	8			>>	80
Озерный толкач >> толкач-буксир	820	10	10	20х400			Есть	10 530
Озерный толкач >> толкач-буксир	475	10	10	25х300			1000х2500	2 426
Озерный толкач	670	8	8	20х250			1000х1860	2 550
	670	8	8	20х250			1000х1860	2 550
	610	6	6	16х200			650х1700	4 000
Шлюзовый толкач-буксир	670	7	7	15х300			700х1670	3 900
Речной толкач-буксир	420	5	5	10х200			500х1100	674
Речной толкач-буксир	430	4	4	10х180			450х820	804

Соединение подвесной поворотной насадки с баллером производится с помощью конуса баллера, резьбы его хвостовика и ступицы насадки.

Поворотные насадки, имеющие нижнюю опору (пятку), могут соединяться с баллером при помощи конуса или горизонтального фланцевого соединения, которое для плавания в битом льду должно быть защищено кожухом.

У судов с поворотными насадками, предназначенных для плавания в битом льду, диаметр баллера во всех случаях должен определяться расчетом; скорость заднего хода рекомендуется принимать равной 0,7—0,75 скорости переднего хода в битом льду.

Рули могут быть не балансирными у одновальных судов и балансирными у двухвальных. Конструкция и расчет рулей описаны в литературе.

В качестве рулевых приводов на буксирах и толкачах используют ручной, электрогидравлический и электрический приводы. Рулевое устройство Рулевое устройство и авторулевой буксирного судна должно иметь два привода: основной и запасной. Основной рулевой привод может быть ручным в комплексе со штуртросной или валиковой проводкой либо гидравлическим.

На вновь строящихся судах с электрической станцией ограниченной мощности целесообразно применять ручной гидравлический привод. В качестве рулевых машин могут быть рекомендованы стандартные рулевые машины с качающимися цилиндрами, обеспечивающие в случае ручного привода крутящий момент 0,16; 0,25; 0,40 тс-м при перекладке руля (насадки) от 35° с одного борта до 30° на другой борт за время, не превышающее 28 с; количество оборотов штурвала при перекладке руля на указанный угол не должно превышать 25.

Наряду с указанными рулевыми машинами получают применение гидравлические рулевые машины с ручным приводом насоса и плунжерно-реечным приводом баллера.

На буксирных судах морских и внутреннего плавания, имеющих электростанцию Судовые электростанции на буксирных судах достаточной мощности, применяют плунжерные одно или двухрулевые электрогидравлические машины, обеспечивающие момент на баллере руля (насадки):

однорулевые — 0,63; 1,0; 1,6; 2,5; 4,0; 6,3; 10,0; 16,0 тс-м;
двухрулевые — 0,63; 1,0; 1,6; 2,5; 4,0; 6,3; 10,0 тс-м.

Для синхронной и раздельной перекладки насадок в рулевом устройстве буксиров, толкачей и толкачей-буксиров целесообразно устанавливать две электрогидравлические однорулевые машины с дистанционным управлением из ходовой рубки. Кроме того, могут быть рекомендованы рулевые гидравлические машины с качающимися цилиндрами, имеющие приводной насос и запасной ручной привод. Их рекомендуется устанавливать на судах с нереверсивными главными двигателями. Машины этого типа изготовляют нескольких типоразмеров. Крутящий момент на их баллере составляет 0,16; 0,25; 0,40; 0,63; 1,0 и 1,6 тс-м.

В речном флоте применяют рулевые гидравлические машины с приводным насосом и плунжерно-реечным приводом баллера, обеспечивающие крутящий момент на баллере 0,25; 0,63; 1,6 и 4,0 тс-м.

Кроме основного и запасного рулевых приводов на морских судах предусматривают аварийный привод, если основной и запасной приводы находятся в помещении, полностью или частично расположенном ниже самой высокой грузовой ватерлинии. На буксирных судах такое положение весьма редко. В качестве аварийного привода используют румпель-тали, если валовая вместимость самоходного судна не превышает 500 рег. т. Однако в комплексе с электрогидравлическими рулевыми машинами румпель-тали не допускаются.

На вновь строящихся буксирах и толкачах рекомендуются рулевые комплексы:

на судах мощностью до 300 л. с.— рули или поворотные направляющие насадки в комплексе с ручной гидравлической рулевой машиной (основной привод) и румпелем, насаженным на квадрат баллера;
на судах мощностью от 300 л. с. и более — рули балансирные или поворотные направляющие насадки в комплексе с электрогидравлическими плунжерными рулевыми машинами (основной привод).

При двух рулевых электрогидравлических плунжерных машинах (каждая обслуживает свой рулевой орган) или одной плунжерной электрогидравлической рулевой машине с двумя насосными агрегатами, приводы которых питаются от разных источников энергии, запасной рулевой привод не требуется.

Площадь пера руля, его элементы, а также элементы поворотных насадок выбирают по расчету или по прототипу. Для буксирных судов площадь руля ориентировочно может быть принята по формуле:

Σ F p = L T A м 2 , Ф о р м . 1

где L и Т — длина и осадка судна;
А — коэффициент:
- для океанских, морских, рейдовых буксиров и судов внутреннего плавания он соответственно равен 35—40; 20—25; 18—20 и 18.
Выбирая площадь руля, необходимо учитывать, что буксирные суда должны обладать повышенной маневренностью и управляемостью. Поэтому площадь их руля или боковая сила, создаваемая иным рулевым органом, должны обеспечивать на переднем и заднем ходу диаметр циркуляции буксира или толкача-буксира с составом, равный 3,0 L для морских буксиров и 2,0 L для рейдовых буксиров, буксиров внутреннего плавания и толкачей-буксиров. Угловая скорость циркуляции (поворота) морских и рейдовых буксиров на переднем и заднем ходу должна быть не менее 180 град/мин.

На буксирных судах, предназначенных для работы в тропиках, целесообразнее применять электрические секторные рулевые машины, требующие меньшего наблюдения и ухода по сравнению с электрогидравлическими. В работе электрогидравлических рулевых машин особое требование предъявляется к чистоте рабочей жидкости (масла) и ее температуре, которая не должна превышать 50°. Эти рулевые машины сложнее по конструкции. За ними, особенно за гидравлической системой, необходим повседневный квалифицированный уход. В эксплуатации при недостаточной фильтрации масла происходит нарушение работы распределителей насосов. Несмотря на указанное, этот тип рулевых машин является основным типом на вновь строящихся судах.

Тест для матросов

Воспользуйтесь поиском, чтобы найти интересующий вас вопрос. Достаточно ввести одно слово или часть его, чтобы фильтр заработал.

Количество отображаемых вопросов: 363 .

Правильные ответы отмечены знаком .

Судно находится на удалении 20 миль от ближайшего берега, вне пределов особого района. Могут ли пищевые отходы быть выброшены за борт?

В каких случаях МК МАРПОЛ 73/78 разрешает выбрасывание за борт вредных веществ, перевозимых в упаковке?

Запрещено, за исключением случаев, установленных правилом 11 главы 3 Приложения IV к Международной конвенции МАРПОЛ.

Судам, находящимся на акватории морского порта РФ или подходах к нему, выбрасывать за борт судна пищевые отходы:

Судам, находящимся на акватории морского порта РФ или подходах к нему, выбрасывать за борт судна бытовые отходы:

Судам, находящимся на акватории морского порта РФ или подходах к нему, разводить открытый огонь и сжигать отходы любого рода на борту судна:

Судно находится на удалении 15 миль от ближайшего берега, в пределах особого района. Может ли быть выброшен за борт мусор, включая бумагу, ветошь, стекло?

Судно находится на удалении 6 миль от ближайшего берега, в пределах особого района. Может ли быть выброшен за борт мусор, включая бумагу, ветошь, стекло?

Судно находится на удалении 12 миль от ближайшего берега, в пределах особого района. Может ли быть выброшен за борт мусор, включая бумагу, ветошь, стекло?

Судно находится на удалении 15 миль от ближайшего берега, в пределах особого района. Можно ли выбросить за борт сепарационные, обшивочные и упаковочные материалы?

За пределами особых районов запрещается сбрасывать за борт не измельченные пищевые отходы на расстоянии от берега менее:

За пределами особых районов запрещается сбрасывать за борт измельченные пищевые отходы на расстоянии от берега менее:

В пределах особых районов запрещается сбрасывать за борт измельченные пищевые отходы на расстоянии от берега менее:

Что разрешается выбрасывать за борт в “особых районах”, определенных в МК МАРПОЛ 73/78, на расстоянии не менее 12 морских миль от ближайшего берега?

Разрешен в случаях, установленных правилом 11 главы 1 Приложения IV к Международной конвенции МАРПОЛ.

Прочный стальной трос с огонами на концах, и коушем посередине, заведенный вокруг прочных судовых конструкций.

Коренной конец бросательного конца закрепить за швартов, взять легкость в руку, которой будет подаваться конец, и всю длину бросательного вываливать за борт в готовности к броску.

Бросательный конец в собранном виде подать на причал, с причала принять легкость, закрепив ее на швартов.

Бросательный конец ровными шлагами длинной около 2 метров разложить на палубе, взяв легкость в руку, которой будет подаваться конец в готовности к броску.

Бросательный конец необходимо набрать ровными шлагами на руку, разделить на две бухточки – одну с легкостью и двумя-тремя шлагами взять в руку, которой будет подаваться конец, вторую бухточку взять в другую руку.

Тонкий растительный или стальной трос, который заводится между бросательным концом и тяжелым швартовным тросом.

Трос из пенькового или из капронового плетенного шнура, окружностью 25 мм и длинной 35-40 м для подачи швартовных концов.

Отрезок такелажной цепи калибром 5-10 мм, и длинной около 2 м с прикрепленным к ней растительным тросом длинной 1,5 м.

Рулевое, якорное, грузовое, шлюпочное, буксирное и швартовное устройства располагаются на верхней палубе судна или в специально отведенных помещениях под верхней палубой.

Рулевое устройство предназначено для обеспечения одного из основных мореходных качеств судна — управляемости. В состав рулевого устройства входят следующие узлы:
— руль с приспособлениями для ограничения углов перекладки, непосредственно обеспечивающий управляемость судна;
— баллер руля — вал для поворота руля;
— румпель (или сектор) — рычаг для создания вращающего момента на баллере руля (иногда входит в состав рулевой машины);
— рулевая машина — механизм, состоящий из комплекса передач и двигателя и предназначенный для создания усилия на баллере руля;
— привод управления рулевой машиной, который служит для связи поста управления судна с пусковым механизмом рулевой машины;
— основной рулевой привод, предназначенный для передачи усилия от рулевой машины к баллеру руля;
— запасной и аварийный рулевой приводы, используемые при выходе из строя основного рулевого привода;
— рулевой тормоз — приспособление для неподвижного закрепления руля.

Расположение на судне рулевого устройства с электрогидравлической машиной показано на рис. 12, а описание конструкции отдельных его узлов дано в гл. VI.

Рис. 12. Рулевое устройство.

1 — подпятник руля; 2 — рудерпис; 3 — перо руля; 4 — ребра (поперечины) рудерписа; 5 — фланцевое соединение руля с баллером; 6 — баллер руля; 7 — гельмпортовая труба; 8 — электрогидравлическая рулевая машина; 9 — верхний упорный подшипник; 10 — сектор; 11— бесштуртросовый секторный привод; 12 — тумба ручного аварийного управления рулем; 13 — румпель; 14 — нижний упорный подшипник и сальник; 15 — петли руля; 16 — рудерпост; 17 — соединительный штырь; 18 — бронзовая втулка.

Якорное устройство служит для постановки судна на якорь, т. е. для обеспечения надежной стоянки судна на внешнем или внутреннем рейде. Каждое якорное устройство характеризуется: районом расположения на судне, числом и весом якорей, калибром и длиной якорных цепей, типом якорных механизмов. В зависимости от возможного способа постановки судна на якорь различают носовое и кормовое якорные устройства. Число якорей обычно не превышает трех (два становых якоря и один стоп-анкер), а их общий вес для разных типов судов находится в пределах от 200 до 45 000 кг. В качестве якорных (а чаще всего — якорно-швартовных) механизмов применяют шпили, брашпили и якорные лебедки, имеющие ручной, паровой, электрический и гидравлический приводы. Наибольшее применение на современных судах имеют паровые и электрические якорно-швартовные механизмы. В состав любого якорного устройства входят: якоря, якорные цепи, якорные клюзы, цепные стопоры, якорные механизмы и цепные ящики. Конструкция носового якорного устройства и его расположение на судне показаны на рис. 13.

Рис. 13. Носовое якорное устройство.

1 — стоп-анкер; 2 — контроллер брашпиля; 3 — брашпиль; 4 — якорная цепь; 5 — винтовой стопор; б — якорный клюз с бортовой нишей; 7 — становой якорь; 8 — крышка на раструб трубы в цепной ящик; 9 — труба в цепной ящик; 10 — цепной ящик; 11 — глаголь-гак для крепления коренного конца якорной цепи; 12 — привод отдачи концевого звена якорной цепи

Грузовое устройство предназначено для погрузочно-разгрузочных операций с перевозимыми грузами. Характер этих операций и определяет в основном тип грузовых устройств, устанавливаемых на судне, а именно: грузовые стрелы, поворотные электрические краны и смешанные устройства (с кранами и стрелами). Применяемые на судах грузовые стрелы по конструкции подразделяются на мачтовые и стрелы на грузовых колоннах, а по грузоподъемности — на легкие (до 10 т) и тяжеловесные (более 10 т). Стрелы располагают на верхней палубе в районе грузовых трюмов. При этом на один грузовой люк в зависимости от водоизмещения судна устанавливают две легкие стрелы или по одной тяжеловесной стреле. В последнем случае смежные грузовые люки носового и кормового грузовых трюмов обслуживаются перекидными тяжеловесными стрелами.

В состав стрелового мачтового грузового устройства, показанного на рис. 14, а, входят непосредственно стрелы, их такелаж и механические лебедки (паровые или электрические).

Рис. 14. Грузовое устройство: а — общий вид: б — схема люкового закрытия; в — общий вид люкового закрытия.

1 — мачта; 2 — топенант; 3 — стрела; 4 — грузовой шкентель; 5 — грузовой люк; 6 — лебедка; 7— гак; 8 — груз; 9 — ведущая крышка люка; 10 — комингс люка; 11 — ведомая крышка люка; 12 —шарнир плунжера; 13 — домкрат; 14 — шарнир домкрата.

В последнее время на морских судах вместо грузовых стрел применяют грузовые краны: одни или в сочетании со стрелами. Отечественной промышленностью выпускаются судовые электрические поворотные краны грузоподъемностью от 1 до 5 т, отличающиеся высокой производительностью, экономичностью, а также постоянной готовностью к действию.

Грузовые краны устанавливают на верхней палубе, в диаметральной плоскости, а также по бортам судна, по одному или попарно у обслуживаемого ими грузового люка.

В качестве примера судовых кранов изображен (рис. 15) электрический поворотный кран типа КЭ-17, состоящий из двух основных частей: механической части, включающей в себя механизмы подъема груза, изменения вылета стрелы и поворота крана, и металлической конструкции — вращающейся платформы, жестко соединенной с колонной, и стрелы.

Рис. 15. Электрический поворотный кран КЭ-17.

1 — колонна; 2 — опора колонны; 3 — платформа; 4 — механизм поворота; 5 — пост управления; 5 — механизм подъема груза; 7 —стрела; 8 — подвеска; 9 —грузовая скоба.

В состав грузового устройства входят также люковые закрытия и переносные перегружатели (грузовые платформы, выдвижные конвейеры и др.) для механизированной подачи груза из трюмов судна на палубу. Люковые закрытия представляют собой металлические люковые крышки, открываемые и закрываемые с помощью палубных механизмов (лебедок, кранов) через систему канифас-блоков или специальных приводов (гидравлических, электрических, пневматических). Механизация закрытия люков сокращает стояночное время судов, увеличивает производительность погрузочно-разгрузочных работ и повышает безопасность плавания судна. Широкое распространение на морских судах получили шарнирно сочлененные из нескольких секций или двустворчатые металлические люковые крышки с гидравлическим приводом (см. рис. 14, б).

Водонепроницаемость люкового закрытия обеспечивается прокладками из литой резины, установленными в специальные желоба на крышке по контуру комингса люка.

В состав шлюпочного устройства входят:
— шлюпбалки — металлические кованые, литые или сварные конструкции с соответствующим такелажем, предназначенные для безопасного и быстрого спуска и подъема шлюпок;
— спасательные и рабочие шлюпки — легкие весельные или моторные суда, способные длительное время держаться на воде;
— кильблоки или ростр-блоки — приспособления, необходимые для установки и крепления на них шлюпок по-походному;
— найтовы — такелаж для крепления шлюпок по-походному;
— шлюпочные лебедки с ручным или электрическим приводом.

На рис. 16 показаны схема расположения шлюпок на пассажирском теплоходе и устройство скользящей, наиболее широко применяемой шлюпбалки.

Рис. 16. Шлюпочное устройство: а — расположение шлюпок на пассажирском теплоходе; б — скользящая шлюпбалка.

1 — рабочая шлюпка; 2 — спасательные шлюпки; 3 — стандерс; 4 — стрела; 5 — тали; 6 — занайтовленная шлюпка.

Швартовное устройство предназначено для надежного крепления судна к набережной порта или к борту соседнего судна во время стоянки или погрузочно-разгрузочных работ.

В состав швартовного устройства входят:
— швартовы — стальные, пеньковые или капроновые тросы (канаты);
— кнехты и битенги — сварные или литые тумбы для крепления швартовов;
— киповые планки и роульсы — приспособления, которые служат направляющими для швартовов;
— швартовные клюзы — литые овальные детали, предохраняющие швартовы от перетирания;
— тросовые вьюшки — металлические барабаны с дисками большого диаметра по краям для наматывания и хранения на судне швартовного троса (каната);
— швартовные механизмы (шпили или брашпили), предназначенные для выбирания швартовов и подтягивания судна;
— кранцы — оплетенные растительным тросом и набитые пробкой или ворсом парусиновые мешки для предохранения бортов судна от повреждений в момент швартовки (на некоторых судах выше ГВЛ устанавливают сосновые брусья).

Общее расположение швартовного устройства на баке судна показано на рис. 17, а.

Буксирное устройство служит для буксировки судов как в пределах акватории порта, так и в открытом море. Этим устройством оборудуют в основном специальные суда (буксиры, ледоколы и др.), а также отдельные транспортные суда.

Рис. 17. Расположение швартовного (а) и буксирного (б) устройств ледокола.

1 — корзины для хранения мягких кранцев; 2 — роульс для швартовного троса; 3 — вьюшки; 4 — буксирные кнехты; 5 — швартовные кнехты; 6 — киповая планка; 7 — брашпиль; 8 — киповая планка с роульсами и наметкой; 9 — наметка; 10 — роульсы; 11 — штырь (ось) роульса; 12 — кормовой буксирный клюз; 13 — буксирная арка; 14 — линия буксирного троса от лебедки к буксирному клюзу; 15 — линия буксирного троса от гака к буксирному клюзу; 16 — промежуточный буксирный клюз; 17 — буксирный гак; 18 — буксирная дуга; 19 — буксирная лебедка.

Буксирное устройство состоит из буксирного троса; буксирного гака — специального крюка для крепления буксирного троса и его отдачи; буксирной лебедки; буксирной дуги — стальной конструкции, прочно закрепленной концами к фальшборту судна и предназначенной для размещения буксирного гака; буксирной арки — металлической конструкции, служащей для направления буксирного троса и ограждения палубы при его перемещениях; буксирных клюзов (закрытых или открытых) — специальных приспособлений, защищающих людей и палубные механизмы от повреждения буксирным тросом; буксирных кнехтов или битенгов.

Часто роль буксирного устройства на неспециальных судах выполняет швартовное устройство, которое дополнительно снабжается буксирным глаголь-гаком, буксирными кнехтами, устанавливаемыми попарно в носу и корме судна, буксирным тросом и буксирной брагой, представляющей собой два отдельных конца троса, соединенных вместе треугольным звеном.

В последнее время на буксирных судах стали применять автоматические буксирные лебедки и автоматические буксирные гаки с гидравлическим затвором.

В отличие от швартовного буксирное устройство специальных судов располагают не в носовой, а в кормовой части судна (рис. 17,6).

Все самоходные, парусные и гребные суда, в том числе шлюпки и лодки, а также несамоходные баржи, лихтеры, грунтоотвозные шаланды и т. д. должны быть управляемыми.

Управляемость — очень важное свойство судов. В понятии «хорошая управляемость» объединяются два качества: поворотливость и устойчивость на курсе. С одной стороны, необходимо, чтобы судно было маневренным, т. е. послушно и достаточно быстро выполняло повороты и более сложные маневры на возможно меньшем водном пространстве; с другой,— судно должно устойчиво держаться на курсе, с меньшими уклонениями идти по заданному прямому направлению, независимо от силы ветра, воздействия течения волн и т. д.

Управлять судном можно с помощью его движителей: весел, парусов, гребных винтов или колес; однако самым распространенным средством управления судном является руль, точнее,— рулевое устройство.

Рули современных морских лайнеров — это огромные стальные махины, весом в десятки тонн и площадью в несколько десятков квадратных метров. Рулевой свободно перекладывает такой руль легким усилием руки на маленькое колесо штурвала или кнопку электрического переключателя: сложные рулевые устройства обслуживаются целой системой разных машин, механизмов, вспомогательных передач и приборов.

В некоторых устройствах руль состоит из нескольких частей, шарнирно соединенных одна с другой. Иногда к одному большому рулю по бокам, на некотором расстоянии, прикрепляют еще два одинаковых руля меньших размеров. Имеются суда с двумя, тремя и даже четырьмя рулями. В отдельных случаях рули ставят и в корме и в носу судна.

Встречаются и такие устройства, которые вообще не похожи на рули. Например, два металлических полукольца специальной формы подвижно соединены между собой и укреплены так, что они как бы окружают гребной винт. Придавая каждому полукольцу (насадке) различные положения, можно не только выполнять сложные маневры, но и переводить судно на задний ход, хотя гребной винт в это время и не изменяет направления вращения и продолжает работать «вперед».

На многих современных морских и некоторых речных судах применяют гирорулевые автоматы и полуавтоматы, а также сложные радиоэлектронные устройства, которые ведут судно точно по заданному курсу почти без вмешательства людей.

Конечно, у мелких судов рулевые устройства значительно проще. Небольшие суда с подвесными двигателями руля, как такового, не имеют: маневрирование осуществляется поворотами всего двигателя вместе с гребным винтом.

На шлюпках и лодках руль чаще всего бывает деревянный (рис. 47). Он состоит из плоской пластины — пера — с утолщением вверху (голова руля). Эти рули — съемные. Поэтому для навешивания такого руля на нем, на передней кромке пера, а также на ахтерштевне или транце судна делают совпадающие металлические крюки и петли. На морских шлюпках на случай аварии или во время плавания при сильном волнении руль дополнительно привязывают к шлюпке страховочным концом — сорлинем — из тонкого, но прочного пенькового тросика.

Рис. 47. Рулевые устройства: а — руль морской шлюпки; б — типы румпелей; в — рулевое устройство прогулочной лодки.
1 — перо руля: 2 — голова руля; 3 — крюк; 4 — петля; 5 — чека; 6 — румпель; 7 — деревянный румпель; 8—9 — металлические румпели морского яла; 10 — поперечный румпель вельбота; 11 — штуртрос; 12 — деревянный поперечный румпель.

Формы и размеры пера и других частей руля у разных типов шлюпок различные.

На гребных и парусных шлюпках для поворота руля в нужное положение имеются деревянные или металлические рычаги — румпели. Некоторые из них показаны на рисунке. Изогнутый румпель применяется на морских ялах при плавании на веслах. Выгиб делается для того, чтобы движениям румпеля не мешал флагшток с кормовым флагом, вставленный в металлическую скобу — гнездо на внутренней стороне транца или ахтерштевня.

На вельботах с заостренной узкой кормой более удобен румпель другого типа, который ставится поперек пера. В этом случае рулевой перекладывает руль при помощи специальных тяг — штуртросов. На рис. 47,6 изображено рулевое устройство с поперечным румпелем.

Как же управляют судном? Прежде всего заметим, что ни один моряк или судостроитель не скажет «повернуть» руль: руль «кладут» или «перекладывают».

Положения руля — прямо, право, лево,— всегда определяется относительно бортов или диаметральной плоскости по ходу судна.

Разберемся в схеме на рис. 48. Если на переднем ходу судна переложить руль из прямого положения на один из бортов, например на правый (рис. 48,а), то струи воды, обтекающие судно, будут давить на отклоненную пластину руля. В результате с правой стороны на руль будет действовать боковая сила (на рисунке обозначена латинской буквой Р). Она стремится возвратить руль в прежнее прямое положение. Но руль надежно прикреплен к судну и посредством рулевого устройства удерживается в заданном положении, поэтому действие воды на руль передается корпусу судна.

Рис. 48. Действие руля: а — возникновение силы на руле; б — общая схема сил, действующих на судно и руль; в — действие руля на переднем ходу; г — то же на заднем ходу.

Тогда корма судна уклонится влево от среднего положения, а его нос пойдет в сторону поворота руля. То же самое произойдет, если переложить руль к левому борту: нос судна уклонится влево.

По законам механики в точке, расположенной на одной вертикали с центром тяжести судна, приложены две одинаковые, но противоположные по направлению силы Р1 и Р2 (рис. 48,6). Каждая из них по величине также равна силе давления на руль — Р, а по направлению действия параллельна ей.

Силы Р1 и Р2 взаимно уравновешиваются и сами по себе на судно не влияют. Но сила Р2, вместе с давлением на руль Р, образуют пару сил, которая стремится повернуть судно.

Если руль был положен вправо, то, как видно из рисунка, пара сил будет поворачивать судно по часовой стрелке. Очевидно, если руль переложить в другую сторону (т. е. если сила Р будет действовать в обратном направлении), то новая пара сил Р—Р1 повернет судно против часовой стрелки. Таким образом, основное действие руля — это изменение курса судна. Из сказанного можно сделать и практический вывод: руль надо класть в ту же сторону, куда необходимо повернуть судно.

Но, кроме пары сил, осталась еще сила Р1 (или, если руль переложен влево,— сила Р2). Разложим ее на две составляющие Т и К. Сила Т тормозит ход шлюпки. Нетрудно догадаться, что, чем больше угол перекладки руля, тем сильнее уменьшение скорости.

Вторая сила К вызывает крен судна. Она влияет меньше, так как ей противостоит давление воды на всю подводную часть борта. Она уменьшается с увеличением угла перекладки, но если на быстром ходу резко и намного переложить руль, то судно получит значительный крен на противоположный повороту борт. На рис. 48,в показаны очередные положения руля и судна в начале поворота на переднем ходу.

На заднем ходу (кормой вперед) положения руля и уклонение носа (кормы) судна будут обратными (рис. 48,г). На заднем ходу руль вообще работает плохо, его влияние на судно уменьшается, а торможение при перекладке руля возрастает.

Чем больше перо, тем сильнее действие руля. Отсюда следует, что короткие шлюпки с малой осадкой, имеющие большие рули, поворотливее, чем длинные, глубоко сидящие в воде, но с маленькими рулями.

Если положить руль на борт до возможного предела, то судно движется по кривой, похожей на окружность, или, как принято говорить в морском деле, описывает циркуляцию. Полная циркуляция показана рис. 49.

Рис. 49. Циркуляция судна.

D — диаметр неустановившейся циркуляции; Dу — диаметр установившейся циркуляции.

Руль действует только на ходу. Чем быстрее вода обтекает судно, тем больше становится давление на перо руля и тем лучше, надежнее он действует.

Если судно идет против сильного течения, то по отношению к берегам оно движется медленно, но руль работает хорошо. Из-за скорости течения вода может создать значительное давление на руль. Наоборот, при движении по течению шлюпка будет слушаться руля только тогда, когда ее скорость станет больше скорости течения.

До сих пор мы говорили о поворотливости судна. А как же с устойчивостью на курсе? Для обеспечения устойчивости тоже важно, чтобы площадь пера руля была больше. Тогда легче удерживать судно на заданном направлении. Но при одинаковых размерах руля длинные узкие суда с большой осадкой устойчивее на курсе, чем короткие широкие, мелкосидящие.

В точных исследованиях и расчетах рулевых устройств судостроители обязательно учитывают формы обводов корпуса судна и самого руля, влияние на руль со стороны работающих гребных винтов и многое другое, что может повлиять на маневренность и устойчивость судна.

Научиться хорошо управлять шлюпкой труднее, чем освоить один из видов гребли.

В морских и озерных походах, если судно удалилось от берегов, курс держат по шлюпочному компасу, картушка (подвижная шкала) которого разделена по окружности на 360 градусов. В этом случае направление судну задают так: «Курс 180°»; «Курс 96°» и т. д.

В таких случаях отдаются другие приказания, например: «Курс на маяк», «Держать на скалу Медведь», «Курс на дом со шпилем».

Прямой курс лучше всего держать «на створ», т. е. на видимое совмещение двух близких по очертанию предметов, расположенных на линии курса. Для этой цели на судоходных фарватерах устанавливаются специальные створные знаки.

На рис. 50 показано, как нужно держать курс, если требуется преодолеть сильное боковое течение или ветер.

Рис. 50. Дрейф шлюпки на течении.

Чтобы попасть с островка А к причалу Б, рулевому шлюпки придется выбрать ориентир выше по течению — домик с башней В — и держать курс на него. Тогда вследствие дрейфа (сноса) судно пойдет к причалу. Рулевому придется не только умело действовать рулем, но и хорошо управлять работой гребцов. Но вот шлюпка уже подходит к причалу Б (рис. 51). Этот маневр всегда выполняется против течения. Если шлюпка имеет большой ход, то на некотором расстоянии от причала рулевой должен отдать команду: «Суши весла» (положение I). Далее шлюпка будет двигаться по инерции. Рассчитав, что она может так дойти до причала, рулевой командует: «Шабаш» (положение II), т. е. убрать весла. Весла убираются внутрь шлюпки; за борт навешивают кранцы, и рулевой, действуя только рулем, точно и плавно подводит судно бортом к причалу (положение III).

Рис. 51. Подход на шлюпке к причалу.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: