Где впервые стали применять новые технологии для строительства судов
Обновлено: 23.04.2024
история важнейших петровских верфей тогда и сейчас
Когда Петр I решил, что России необходимо обзавестись современным, сильным и конкурентоспособным флотом, возник вопрос, кто будет его строить. О том, как сложилась судьба петровских судостроительных проектов, с помощью которых Россия стала морской державой всего за одно поколение, читайте в нашем материале.
Закупка кораблей за границей не могла удовлетворить растущие потребности, поэтому на территории страны одна за другой начали появляться верфи – от Москвы и дальше.
Каждый проект Петра I отвечал конкретным тактическим задачам. Верфи на Неве и Двине, на Волге и Дону были созданы для оттеснения шведов и турок и служили главной стратегической цели – раздвинуть границы Российского государства.
Некоторые из этих верфей, выполнив петровские задачи, действуют до сих пор.
Так, Адмиралтейская верфь сейчас – одно из ведущих судостроительных предприятий Санкт-Петербурга, входящее в ОСК. А Астраханская верфь стала предшественницей астраханского Южного центра судостроения и судоремонта.
*На картах изображено примерное расположение верфей
Село Преображенское (Москва)
Петр I создает первую настоящую верфь, где строились галеры для Азовского похода. «Немцы» (главным образом голландцы) из столичной Немецкой слободы и русские мастера с Севера объединили усилия, чтобы построить 22 галеры и 4 брандера, которые затем в разобранном виде перевезли на Дон, в Воронеж.
Соломбальская верфь, Архангельск
Бассейн Белого моря
В сентябре 1693 года в Архангельске 22-летний Петр I закладывает первый малый фрегат «Апостол Павел» на своей первой серьезной верфи – Соломбальской. Строить корабль и руководить верфью остался назначенный Петром губернатор – Федор Апраксин, будущий первый президент Адмиралтейств-коллегии.
Верфь упразднили только в 1862 году, в эпоху угля и пара. Мастерство поморских корабелов, большие запасы строевого леса (в первую очередь лиственницы) и удачные проекты судов – все это принесло Архангельску славу, выходящую далеко за пределы России. Многие боевые корабли Балтийского флота были построены именно на берегах Двины. Сегодня северодвинские кораблестроители продолжают дело, начатое на Соломбальской верфи.
Воронеж
Бассейн Азовского моря
Петр на этом останавливаться не собирался. Однако тот факт, что построенный второпях, из мокрой древесины флот приходит в негодность на второй-третий год службы, перечеркивал его планы. И осенью 1696 года ему пришлось собирать Боярскую думу и ставить перед ней вопрос о строительстве нового флота – на этот раз постоянного, способного ходить по морям.
Дума приняла историческое для истории флота России решение. 20 октября 1696 года она постановила: «Морским судам быть», а Азов заселить русскими людьми и укрепить. Но одно дело – указ, и совсем другое – практическое его воплощение при отсутствии средств в государственной казне. Поэтому Петр ставит новый эксперимент: строительство флота доверяется частным компаниям. Создается 68 «кумпанств», кто-то строит корабли собственными силами, кто-то привлекает опытных подрядчиков из-за рубежа, но результат все тот же: качество кораблей (за очень редким исключением) оставляет желать лучшего. Тем не менее у Азова появляется русский флот – пусть не слишком мореходный и требующий постоянного ремонта, но вполне реальный. А ниже Воронежа по течению Дона и даже на самом Азовском море – в Таганроге – возникают верфи, на которых строятся корабли.
Лужская верфь
Бассейн Балтийского моря
Верфь на реке Луга в 1701 году начинает строить десантные суда по азовскому образцу для штурма шведского Нотебурга (крепость Орешек до захвата шведами в 1612 году).
Занимались этим люди, уже имевшие опыт Архангельска и Азова, поэтому за год было построено и вооружено не менее 300 стругов и иных лодок, которые и составили основную ударную силу гребного флота, штурмовавшего Нотебург осенью 1702 года. Но до этого гребному флоту в двух столкновениях в июне и августе 1702 года удалось нанести существенный ущерб эскадре Нумерса, вынудив ее уйти из Ладоги на Балтику.
Олонецкая верфь
Бассейн Балтийского моря
На впадающих в Ладогу реках началось строительство крупных парусных кораблей. Петр приказал основать две верфи – на реке Свири (Олонецкую по названию уезда или Лодейнопольскую по названию города) и на реке Сяси. Места для верфей выбирались исходя из возможности доступа к ним по глубокой воде.
Первые корабли на стапелях Сясьской верфи были заложены 1 мая 1702 года, а в 1703 году со стапелей Олонецкой верфи сошел первый фрегат Балтийского флота «Штандарт», имевший 28 пушек. Первый поход «Штандарт» совершил в сентябре 1703 года: от верфи по Ладоге и Неве он дошел до нового города Санкт-Петербурга в устье Невы. Вел корабль капитан с очень хорошо известным псевдонимом – Петр Михайлов. На флаге фрегата вместе с двуглавым орлом были карты уже не трех, а четырех морей – Белого, Азовского, Каспийского и Балтийского.
Олонецкая верфь пережила своего создателя – в 1818 году тут был построен шлюп «Мирный», прославившийся в деле открытия Антарктиды русскими моряками. Закрыта Олонецкая верфь была только в 1829 году.
Адмиралтейская верфь, Санкт-Петербург
Бассейн Балтийского моря
1704 – по настоящее время
Уже на следующий год после основания Санкт-Петербурга, в ноябре 1704 года, Петр I заложил в этом городе верфь – Адмиралтейскую (или «Адмиралтейский дом»). Шла война, город находился на отобранной у врага территории, и шведы продолжали попытки вернуть ее под свой контроль. Поэтому верфь с самого начала готовится к обороне – ее окружают валом, и к зиме 1705–1706 года это уже полноценная крепость с сотней корабельных орудий.
До 1709 года на Адмиралтейской верфи строятся небольшие суда, более крупные по-прежнему создаются на Олонецкой верфи. Но разгром главных сил шведов под Полтавой резко снизил активность противника, и в Петербурге начинается строительство более крупных кораблей. Первый линейный корабль, заложенный на Адмиралтейской верфи в 1709 году и вошедший в состав флота в 1712-м – знаменитая «Полтава». Корабль прослужил 12 лет, участвовал во многих походах и боях Северной войны.
Адмиралтейская верфь существует и сейчас – под именем «Адмиралтейские верфи». Это одно из ведущих судостроительных предприятий Санкт-Петербурга входит в ОСК.
Новоладожская верфь
Бассейн Балтийского моря
Старинный Николо-Медведский монастырь в устье Ладоги, укрепленный в начале Северной войны на случай нападения шведов, в 1704 году был превращен в верфь.
В 1708 году здесь тоже строили линейные корабли – руководил этим англичанин Ричард Браун. Первые два новоладожских корабля – «Выборг» и «Рига» – были спущены на воду в 1710 году.
Новоладожская верфь ненадолго пережила петровскую эпоху – производство кораблей тут резко упало сразу после смерти императора и окончательно прекратилось в 1741 году.
Партикулярная верфь, Санкт-Петербург
Бассейн Балтийского моря
Для строительства речного транспорта, который удовлетворял бы потребности разрастающегося Санкт-Петербурга, Петр I учредил Партикулярную верфь. Мера была в какой-то степени вынужденной, так как жители города на Неве всячески уклонялись от водных прогулок, особенно под парусом. А это царя всерьез задевало – ему было неприятно, что люди не разделяют его увлечение флотом. Он издавал указы (например, от 15 июня 1710 года) о запрете гребли, если есть ветер, но дело шло трудно. И тогда Петр решил сделать невиданное.
В мае 1718 года Партикулярная верфь занялась раздачей судов по спискам, подготовленным Петром. Суда передавались в вечное пользование бесплатно, но у новых (вынужденных) владельцев возникала обязанность содержать суда в надлежащем порядке, чинить их по мере надобности, а если придут в негодность – построить новое размером не меньше утраченного, но уже на свои средства. В общей сложности Невский флот насчитывал 141 судно.
Поставив таким образом петербуржцев перед фактом судовладения, Петр стал прививать им вкус к плаванию по Неве под парусом – тоже в обязательном порядке. Под угрозой крупного штрафа судовладельцы или их дети должны были каждое воскресенье с мая по октябрь выходить под парусом на простор Невы и совершать многочасовые тренировки по судовождению под наблюдением невского адмирала – главы Невского флота (эта должность совмещалась с руководством Партикулярной верфью).
Таганрогская верфь
Бассейн Азовского моря
Таганрог (в петровские времена – Троицк-на-Таганьем Роге) был основан как морской порт и крепость, но фактически там возникла и верфь. Суда, которые строились на Дону и его притоках, были ограничены глубинами этой реки, поэтому их спускали на воду незавершенными, доводили до Таганрога и достраивали на воде уже там. Флот, который был собран и достроен к 1711 году в Таганроге, было достаточно внушителен (около 500 судов всех классов), хотя его корабли и не отличались хорошей мореходностью. Однако вести успешные войны на двух столь удаленных фронтах Россия на тот момент еще не могла, и Петр согласился на разрушение Таганрога как одно из условий мирного договора по итогам провального Прутского похода. Правда, в тайне от турок он приказал фундаменты не трогать, так как надеялся после решения шведского вопроса к турецкому вернуться.
Казанское адмиралтейство
Бассейн Каспийского моря
В 1711 году на двух верфях (правда, тут их называли просто пристанями) Верхней Волги – у нынешнего города Дубны и у впадения в Волгу реки Нерли около древнего города Константин (сейчас там дно Угличского водохранилища, на берегу которого стоит деревня Скнятино) – начали строить суда, которые направлялись в Петербург по новой Вышневолоцкой водной системе. Строили там тьялки по голландскому образцу – небольшие плоскодонные грузовые суда с парусным вооружением. В 1712 году флот из 200 таких судов был направлен с Волги в Петербург, но так как Вышневолоцкая система первые годы чаще стояла, чем работала, флот на ней застрял на зимовку, о чем очень сокрушался Правительствующий сенат.
Ниже по течению Волги судостроение было регулярным и имело давние традиции, которые Петр взялся заменить западными новшествами. Когда война со шведами после 1714 года немного пошла на убыль, Петр снова стал уделять внимание южному направлению, только на этот раз не Азовскому, а Каспийскому морю, которому нужен был серьезный флот.
Казанское адмиралтейство существовало до XIX века и славилось судами для Волги и Каспия. Одной из причин этого было отличное качество дуба, растущего в Поволжье, – особый указ о его добыче и сбережении датируется 1709 годом. Что же касается Астраханской верфи, основанной Петром в 1722 году, то ее можно считать предшественником астраханского Южного центра судостроения и судоремонта, который успешно существует и поныне.
Судостроительная деятельность каждой морской державе необходима, и потому стройка кораблей практически никогда не прекращается. Любая деятельность в море всегда считалась весьма прибыльной, так обстоят дела и теперь. В мировой практике стройка кораблей обеспечивает перевозки грузов, и стоимость фрахта в пределах мирового океана составляет до двухсот пятидесяти миллиардов долларов ежегодно. Только морепродуктов и рыбы добывается ежегодно по стоимости до сорока миллиардов долларов. Стройка кораблей необходима и для добычи на морских шельфах газа и нефти, что также оценивается до ста миллиардов долларов в год. Мировой рынок судостроительной продукции оперирует суммами от семидесяти до восьмидесяти миллиардов долларов в год.
Безопасность страны
Но самое важное в настоящее время – стройка кораблей для обеспечения активной деятельности на морях, транспортной и экономической безопасности государства, особенно если есть отделённые анклавы. Так решаются геополитические задачи, появляются дополнительные рабочие места, увеличивается занятость населения. Все эти причины одновременно – это и есть объяснение того, что все ведущие мировые державы постоянно развивают национальную отрасль судостроения, таким образом увеличивая число основных поставщиков технических средств, обеспечивающих морскую деятельность.
Российская судостроительная промышленность, например, накопила огромный опыт в создании судов и кораблей всех типов и всех назначений. Строительство кораблей ведётся многими предприятиями судостроения в Российской Федерации, и для этого стране не нужно искать партнёров за рубежом. У нас превосходная металлургическая промышленность, которая обеспечивает судостроение уникальными немагнитными высокопрочными сталями и сплавами. Все конструкционные материалы мирового уровня могут производиться непосредственно в нашей стране.
Ветеран судостроения
В 1719 году было построено крупнейшее гидротехническое сооружение в Европе – Староладожский канал, сразу принявший на себя огромный грузопоток. Суда требовали ремонта и обслуживания. Но только в 1913 году открылся Невский судостроительный завод, один из флагманов отечественного судостроения. Там было построено более трёхсот кораблей самого разного назначения только в первые годы – и пассажирские, и буксиры, и суда класса "река-море". Невский судостроительный завод быстро осваивал новые технологии, увеличивал производственные мощности, занимаясь не только судостроением, но и традиционным судоремонтом.
С 2009 года он стабильно имеет полную загрузку заказами на судостроение от различных российских компаний. Здесь строятся суда всех типов под ключ, но и судоремонтом тоже занимаются вплотную: навигационным, текущим, средним ремонтами, а также модернизацией, переоборудованием судов. Завод по строительству кораблей расположен удобно: крупная водная магистраль – Волго-Балтийский канал – позволяет транспортировать уже выполненные заказы и по внутренним путям, и в международный морской порт Санкт-Петербурга.
Завод сегодня
На Невском судостроительном заводе работы выполняются с высоким качеством, надёжно и своевременно. Это обеспечивается самым современным оборудованием, модернизированным производством и, конечно, профессионализмом специалистов предприятия и их исключительным мастерством. Невский судостроительный завод сертифицирован ведущими классификационными обществами: Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas, Bureau Veritas, Lloyd's Register of Shipping, а также Российским речным регистром, Российским морским регистром судоходства.
Сейчас это предприятие является современным и динамично развивающимся, там способны решать самые сложные технологические и технические задачи, чтобы выпускать продукцию, востребованную потребителями, которая отвечает мировым стандартам. Предприятие работает как с отечественными, так и иностранными заказчиками.
Средне-Невский завод
Неподалёку в 1912 году была заложена Усть-Ижорская верфь, которая впоследствии стала Средне-Невским заводом, одним из главных поставщиков, ведущих строительство кораблей для ВМФ. У завода долгая и славная история. Однако ещё интереснее наблюдать за его работой сегодня.
В 2000-х гг. была проведена полная модернизация производства, поскольку завод вошёл в целевую программу по развитию оборонно-промышленного комплекса страны. Были перевооружены ключевые промышленные объекты, стендовая база НИИ и конструкторских бюро, где производится проектирование кораблей. Были закуплены новые станки и оборудование, оснастка, все программные продукты.
Новое время
Уже в 2003 году началось строительство серии трёхъярусных надстроек для корветов, а в 2008 г. спущены на воду многоцелевое судно "Атаман", плавучая станция-заправка "Лукойл". В 2011 г. здесь установили мировой рекорд в технологии, сформировав монолитный корабельный корпус из стеклопластика шестидесяти двух метров длиной. В этом же году начато строительство целой серии базовых тральщиков для ВМФ.
В 2013 году освоено строительство судов из углепластика, и на месте постройки кораблей началась работа над созданием серий рейдовых тральщиков и буксиров. В последующие годы получено множество высоких наград за вклад в обороноспособность страны. По композитному строительству этому заводу нет равных в России. В 2016 году Военно-морскому флоту РФ был передан головной корабль нового поколения, предназначенный для противоминной обороны, – "Александр Обухов", а в 2017 г. заложены ещё два – "Владимир Емельянов" и "Иван Антонов", а также передан заказчику новый готовый тральщик.
Судостроительный завод "Вымпел"
Всё начиналось в 1930 году со строительства моторных катеров в Рыбинске Ярославской области. Во время войны судостроительный завод "Вымпел" перестроился на выпуск катеров с вооружением – торпедных дальнего действия. В послевоенное время выпускались рейдовые тральщики и одновременно строился судосборочный цех, превышавший по площади все имеющиеся сооружения. С 1949 года и по сей день здесь строятся пожарные катера. В 60-х гг. начался выпуск морских гидрографических ботов и огромными сериями шли буксирные теплоходы.
А чуть ранее началось и тоже продолжается по сей день выполнение заказов ВМФ по строительству ракетных катеров (с крылатыми ракетами), которые прекрасно показали себя в военных конфликтах в Индийском океане и на Ближнем Востоке. Благодаря этому успеху в мире начался "катерный бум". В 1980 году сдан головной ракетный катер "Молния", до сих пор не покинувший уровень мировых стандартов, превосходящий все зарубежные образцы по энергоустановке и ходовым качествам. Завод активно торгует со всем миром: двадцать девять стран покупает его катера.
Проблемы
На сегодняшний день выход на мировой рынок отечественного судостроения связан с целым рядом проблем. Область производства эта весьма специфическая, требующая присутствия огромного числа смежных отраслей – машиностроения, металлургии, электроники и многого ещё. Судостроение естественным образом стимулирует их развитие, благодаря таким заказам смежные отрасли достигают всё более высокого научного и технического уровня. Одно рабочее место в судостроении влечёт за собой создание четырёх или пяти рабочих мест в других отраслях.
Но проблемой является огромная наукоёмкость любых современных судов и кораблей, а также и долгие циклы разработки проекта и непосредственно постройки, соответственно, капиталоёмкость тоже высока. А промышленность в стране после Перестройки пришла на такой низкий уровень, что большую часть комплектации оборудования приходится покупать за рубежом. Отечественное судостроение требует гораздо большей государственной поддержки и развития смежных отраслей.
Положение отрасли в постсоветское время
Границы России на три четверти являются морскими. Более 60% грузооборота осуществляется морскими судами, активно развивается добыча полезных ископаемых на нашем морском шельфе. Именно поэтому государство и должно поддерживать собственное судостроение. Но дело обстоит иначе. Российский промысловый и торговый флот очутились на грани абсолютного исчезновения, несмотря на то, что это положение приносит громадный ущерб с экономической стороны, а главное – под ударом оказывается национальная безопасность.
Всё говорит о том, что ведущей морской державой Россия быть перестала. В перевозках внешнеторговых грузов отечественный флот практически не участвует (2001 год – 4% прошедших через российские порты внешнеторговых грузов, а в 1980-м их было более 65%). А это более трёх миллиардов долларов в год потеряно. Гражданская авиация тоже ушла с этого рынка – отечественные самолёты за рубеж не летают, и это ещё миллиард долларов ущерба. И флот идёт по этому же пути: уменьшается и в тоннаже, и в количестве год от года, исчезает неумолимо и неуклонно.
Строительство кораблей
Суда под российским флагом имеют двадцатилетний возраст, ни в одной стране мира нет таких старых кораблей. А объёмы строительства в России гражданских судов не обеспечивают восполнение потерь. В советское время строилось в год сорок и более морских судов. А в 2001 г. их построено шесть. А нужно было не менее трёхсот, чтобы освоить требуемую грузоподъёмность. Эти негативные тенденции необходимо переломить, ускоренными темпами налаживая пополнение торгового флота самыми современными судами. Сейчас дорог каждый корабль на верфи, но экономически выгодных условий для массового строительства пока не создано.
Однако с промысловым флотом дела обстоят ещё хуже. Рыбопромысловый резко сократил количество судов, потому и годовые объёмы вылова рыбы сократились до ужасающих цифр. Если в 1989 году страна добывала более одиннадцати миллионов тонн рыбы и морепродуктов, то в 2000 г. – только три миллиона тонн. Далее это количество ещё неоднократно уменьшалось. Почти все промысловые суда превысили сроки эксплуатации и требуют замены, однако пополняется флот очень слабо, практически никак. В советское время ежегодно спускали на воду более ста промысловых судов, сейчас их строят менее десяти в год – пять или шесть.
Ситуация сегодня
В последние несколько лет сделаны определённые шаги по исправлению бедственной ситуации. Не все проблемы решены, но какие-то обнадёживающие цифры и факты привести уже можно. Сегодня в российском судостроении функционируют сто семьдесят предприятий по специальностям: судоремонту и судостроению – 65, по электротехнике судовому машиностроению – 43, по морскому приборостроению – 56, плюс 6 предприятий сопутствующей деятельности. Сегодня отрасль уже может строить корабли и суда абсолютно всех типов с максимумом водоизмещения в сто тысяч тонн.
В отрасли занято более двухсот тысяч человек. Это говорит о том, что ситуация постепенно стабилизируется. На отечественное судостроение работают 56 НИИ и конструкторских организаций, которые специализируются по всем видам проектных работ. Это кораблестроение и судостроение, морское приборостроение, судовое машиностроение и электроника. Многие НИИ получили государственный статус.
Оборона
Темпы роста производства оборонно-промышленного комплекса растут в том числе и в строительстве военных судов, в отличие от гражданского судостроения. Однако совсем недавно уровень военного кораблестроения, как и технологический, падал настолько низко, что едва не наступили необратимые процессы. Сегодня положительные сдвиги можно наблюдать воочию и надеяться на то, что и в дальнейшем отечественное судостроение будет расширяться, а отрасль будет продолжать своё реформирование.
Исторически сложилась некая разобщённость проектировщиков и строителей. И реформирование отрасли прежде всего должно исключить такие случаи путём создания интегрированных структур. Продукция отрасли – исключительно сложные инженерные сооружения современности, причём здесь строить нужно сразу "начисто", минуя всевозможные опытные образцы. Поэтому и нужна слаженная работа, а предварительно необходимы концептуальные разработки и точное формирование технического облика судов и кораблей. От этого зависит обороноспособность страны.
ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова
Этот научно-исследовательский институт вполне мог бы снова стать "вперёдсмотрящим" отрасли, как это уже было до Перестройки, то есть головным научным центром. Он изначально является средоточием научных разработок и всех мыслимых экспериментальных средств относительно кораблестроительных направлений.
Здесь отрабатываются корабельная гидродинамика (управляемость, ходкость и тому подобное), все типы движителей, строительная механика, электроэнергетика и энергетика, в том числе и атомная, радиационная и ядерная безопасность, акустика кораблей, механизмов, оборудования, электродинамика, стелс-технологии и многое, многое другое. Это уникальный и единственный в России институт, сопровождавший проектирование, постройку и сдачу судов и кораблей всех типов и назначений. В первую очередь, деятельность института необходима для ВМФ.
отрасль тяжёлой промышленности, осуществляющая постройку судов. С. как область коллективной деятельности людей зародилась в глубокой древности в связи с возникновением потребности в судах значительных размеров. Развитое С. существовало в Древнем Египте, в Финикии, Древнем Китае. В средние века суда в значительных количествах строились в Византии, в государствах Средиземноморья и Северной Европы, в Древней Руси. В 15—16 вв. С. начало интенсивно развиваться в Португалии и Испании, позднее — в Англии, Нидерландах, Франции и других странах.
Приёмы постройки судов относительно мало менялись до начала 19 в., когда для изготовления корпусов судов вместо дерева стал применяться металл, а вместо парусов — механические двигатели (паровые машины (См. Паровая машина)). Переход к постройке стальных судов и к применению механических двигателей исключил использование ранее накопленного опыта и потребовал создания расчётных методов проверки прочности, ходкости и других качеств создаваемых судов, а также разработки новых технологических процессов. Существенные изменения в технологию постройки стальных судов внесло внедрение в 1-й половине 20 в. электросварки, заменившей применявшуюся до этого клёпку корпусных конструкций, а также резкое увеличение размеров судов и появление судов новых типов.
Судостроительная промышленность включает судостроительные заводы (часто с развитым машиностроением), конструкторские бюро (за рубежом они обычно принадлежат заводам), научные организации, располагающие опытовыми бассейнами, кавитационными трубами и др. оборудованием для проведения исследований в области С. В СССР в состав судостроительной промышленности входят также машино- и приборостроительные предприятия.
Современное судно — одно из наиболее сложных инженерных сооружений. Оно состоит из большого числа компонентов (деталей корпуса, а также единиц энергетического, электронного и др. оборудования). При его постройке используются материалы широкой номенклатуры. К судам часто предъявляются противоречивые требования, из-за чего технические решения, улучшающие одни качества, могут ухудшать другие. Судно эксплуатируется (обычно 20—25 лет) в составе больших транспортных, промысловых или иных систем, особенности которых должны быть учтены при его проектировании. Всё это предопределяет сложность, большую трудоёмкость и значительную длительность проектных и проектно-технологических работ, в ходе которых получается и фиксируется информация, необходимая для постройки и обеспечения последующей эффективной и безопасной эксплуатации судна. С целью повышения качества этих работ, сокращения их трудоёмкости и длительности в ряде стран (в том числе и в СССР) создаются системы автоматизированного выполнения работ с помощью ЭВМ.
Постройка современного стального судна включает подготовку листового и профильного материала, вырезку деталей корпуса, осуществляемую преимущественно на газорезальных машинах, гибку деталей, сварку отдельных корпусных конструкций, изготовление в цехах предварительной сборки секций и блоков массой до 600 т (на некоторых заводах — свыше 1000 т), монтаж корпуса из секций и блоков, Спуск судна на воду, насыщение его оборудованием и отделку судовых помещений, испытания судового оборудования и судна в целом. Корпуса крупных судов собираются из секций и блоков в строительных Доках или на наклонных продольных стапелях (См. Стапель). Суда малых и средних размеров часто строятся на Слипах. На ряде предприятий серийная постройка судов производится поточным методом с передвижкой формируемого из секций и блоков судна с позиции на позицию, на каждой из которых выполняется определённый объём сборочных, монтажных и других работ. С целью ускорения процесса постройки судов значительный объём монтажных работ осуществляется при предварительной сборке путём насыщения секций и блоков механизмами, устройствами и другим комплектирующим оборудованием. При этом широко применяется агрегатирование оборудования, обеспечивающее помимо ускорения монтажа повышение качества в результате проведения сборки и испытаний агрегатов в специализированных цехах, а не на достраиваемом судне.
Особые технологические процессы применяются при изготовлении отдельных конструкций (например, надстроек) или корпусов целиком из лёгких сплавов, железобетона, пластмасс. Из-за широкой номенклатуры используемых при постройке судов материалов и изделий при относительно небольшой потребности во многих из них для С. характерна развитая кооперация (в том числе международная) со многими отраслями промышленности, а из-за существенных различий в конструкции и оборудовании судов разных типов — специализация заводов по типам строящихся судов. Мировое С. характеризуется высокой концентрацией в небольшом числе стран: около половины валовой вместимости построенных в мире судов в 1965—75 дала Япония, а общая доля 10 стран с наиболее развитым С. превышает 80% (по валовой вместимости) мирового объёма строительства судов (см. табл.). Во многих странах суда строятся главным образом на экспорт; например, в 1974 в Испании на экспорт построено 70% судов, в ФРГ и Японии — по 65%, в Швеции — 70% (по валовой вместимости всех построенных в этих странах судов). Развитое С., ориентирующееся на экспортные заказы, создаётся в ряде стран, располагающих избытком дешёвой рабочей силы (Бразилия, Греция, Сингапур, Южная Корея).
Киль-балка или балки, проходящие посередине днища судна от носовой до кормовой оконечности в районе днища и служащие для обеспечения прочности корпуса судна.
Су́дострое́ние или кора́блестрое́ние — отрасль тяжёлой промышленности, осуществляющая постройку судов. Корабли, обычно строят на специализированных предприятиях, которые называются верфями.
Содержание
История
Судостроение, как область коллективной деятельности людей, зародилась в глубокой древности в связи с возникновением потребности в судах значительных размеров. Развитое судостроение существовало в Древнем Египте, в Финикии, Древнем Китае. В Средние века суда в значительных количествах строились в Византии, в государствах Средиземноморья и Северной Европы, в Древней Руси.
С VII века у восточных славян последовательно менялась схема строительства: от каркасного (плетёного) судна, обтянутого корой или кожей (древнего корабля) к однодревке и набойной ладье, и, далее, к дощатому судну. Уже в VIII веке спускаются со стапелей килевые клинкерные суда с дощатой клинкерной обшивкой с симметрично заостренными носовой и кормовой частями, а также плоскодонные суда с прямыми бортами и с дощатой обшивкой встык, с заостренной носовой и усеченной кормовой, а также, возможно, с симметрично усеченными частями.
В ряде районов России (раскопки «Гнёздово», «Ильинский погост», «Плакун» и т. д.) в погребениях-кремациях с ладьями X века найдены стальные заклепки для судов [источник не указан 780 дней] .
В устье Одра обнаружены обломки парусного дощатого судна первой половины IX века, а также судна «Святовит», при строительстве которого в X веке применялись железные заклёпки [источник не указан 780 дней] .
В XV—XVI вв. судостроение начало интенсивно развиваться в Португалии и Испании, позднее — в Англии, Нидерландах, Франции и других странах, при этом пеньку — материал для парусов и иной оснастки судов — поставляли Россия и Великое княжество Литовское [источник не указан 780 дней] .
В России начала XVII века С. Немоевский упоминал о «немалых судах, больше наших барок, построенных наподобие змея. Между них можно найти в 70 шагов длиною и в пять сажен шириною, а в глубину на пять локтей… Эти суда они делают без железных гвоздей: они сбиты деревянными гвоздями и затканы мхом; суда же более мелкие сшивают гибкими прутьями из можжевельника и, ничем не конопатя, мажут их только сверху смолой, смешанной с дёгтем, и однако воды не пропускают» [источник не указан 780 дней]
Петр Петрей вторит польскому послу: «Москвитяне употребляют разные суда, которые строят сами: они не очень крепки и прочны, потому что сшиваются не железными гвоздями, а деревянными и такими же верёвками, сделанными из коры молодых деревьев. Москвитяне выделывают её, как кожу, режут на тесьмы, которыми и сшивают доски; так и делают себе судно для плавания. На всяком таком судне не больше одной мачты и одного широкого паруса: оттого оно и не может идти, когда ветер немного противный или дует вразрез» [источник не указан 780 дней]
Предшественником судостроения следует считать ремесло первобытных людей по связыванию из отдельных брёвен плотов. С развитием доступных инструментов и умения древних людей появились выдолбленные из дерева или обтянутые звериными шкурами пироги и каяки. Постепенное увеличение размеров этих плавсредств привело к появлению водоизмещающего корпуса, который стал неотъемлемой чертой кораблей на всё последующее время.
Изначально водоизмещающие корпуса были небольшие по размеру, но уже содержали в себе все элементы современных кораблей — силовой каркас из продольных рёбер жёсткости — киля и стрингеров, а также поперечных — шпангоутов. К каркасу крепилась обшивка, основным конструкционным материалом было дерево. Изначально размеры корабля и определялись наиболее доступной длиной пиломатериалов для строителей. Со временем люди научились соединять отдельные детали в шип и в паз, скреплять соединения клеем или гвоздями, выгибать шпангоуты нужной формы. Таким образом появились первые мореходные корабли, для защиты которых от захлёстывания волнами появилась палуба. Конструкции по поддержанию палубы — бимсы, пиллерсы и кницы дополнительно усиливали прочность корпуса в целом. В дальнейшем, уже до индустриальной эпохи, конструкция деревянных корпусов судов значительных изменений в принципе не претерпела, экстенсивно расширяясь в сторону увеличения размеров корабля, числа его палуб, применения новых пород и сортов древесины, методов её сохранения от влияния воды и жучков-древоточцев. Постоянно совершенствовались внешние формы обводов судов для достижения заданных судостроителями характеристик — скорости, мореходности или грузоподъёмности корабля.
Рассматривая такой интересный предмет, как история кораблестроения, очень важно смотреть не только на достижения в этой сфере за последние десятилетия, но и на самые первые попытки древних людей совершать морские путешествия.
Стоит отметить, что удачливые мореплаватели существовали уже так давно, что в это порой даже трудно поверить. К примеру, существует вполне обоснованное мнение, что первыми в Америку добрались не испанцы, а еще викинги.
Рассмотрим основные вехи становления кораблестроения и достижения в этом плане разных эпох.
Древние корабли
В старые времена люди поселялись в основном возле морей и рек, так как это давало многие возможности. Постоянные походы в далекие страны, захват новых земель, скота и рабов, а также другие насущные задачи требовали, чтобы мореплавание постоянно развивалось и совершенствовалось.
Кто первым изобрел лодку, парус, весла и прочие атрибуты данной сферы – сказать совершенно невозможно, так как проследить подобное не представляется возможным.
Уже древние шумеры, жившие на территории нынешнего Ирака, египтяне, финикийцы и прочие народы умели делать достаточно прочные суда и путешествовали на них на очень приличные расстояния.
Сегодня археологи и исследователи регулярно находят на морском дне самые древние корабли, на которых часто находятся всяческие амфоры, предметы из металла, дерева и глины, которые предназначались для торговли или были результатом грабежа других стран и народов.
Библейские времена
Уже в библейские времена кораблестроение было очень развито, что подтверждается многими документами и письменами тех времен, в частности, Библией. В этой книге не раз указывается на то, как многие герои повествований отправлялись в другие земли на суднах.
В эти времена преобладали парусники – прочные деревянные корабли, которые были оборудованы прочными парусами, использовавшими силу ветра для перемещения. Древнеримские суда также были в этом плане достаточно похожи.
Главными судостроителями библейских времен были племена финикийцев, которые жили на берегу Средиземного моря и вели с его помощью многие свои промыслы. История судостроения здесь очень богата и насыщена открытиями, смелыми подвигами и длительными путешествиями в далекие страны.
Что касается главных героев библейских историй – евреев, то они боялись путешествовать по морю, считали это дело очень опасным и избегали его. Только в крайней необходимости отправлялись люди по морю. Для своих же задач использовались рыбачьи небольшие лодки и барки. Самый крупный и первый по величине в Библии корабль тот, который соорудил Ной для спасения от потопа.
Древний Египет
Древний Египет был развитым центром судостроения, чему можно найти массу подтверждений в виде рисунков того времени с изображениями кораблей. Современные исследователи имеют массу доказательств того, что в те времена в Египте совершались торговые, военные и другие путешествия по воде.
Исторические данные указывают на такие основные типы судов в Древнем Египте:
- Торговые суда. Имели паруса и возможность управления веслами. Для весел не предусматривались упоры и ими гребли просто с борта, как на каноэ.
- Мореходные судна. Более крупная конструкция, способна была выдерживать сильный шторм, вмещала в себя около 80 тонн багажа.
- Военный. Имел вытянутый корпус, высокую прочность, впереди его размещалось рулевое весло. Здесь были оборудованы специальные площадки для лучников и воинов.
В целом, в этот период кораблестроение было уже достаточно развито, так как присутствовали не только боевые, но и торговые и даже морские судна.
Древняя Финикия
Финикийцы – известные покорители моря, которые были мастерами делать отличные судна. Этот народ построил лучшие в Древнем мире лодки, благодаря которым колонизировал почти все побережье Средиземного моря. Даже в средние века про их суда вспоминали с большим интересом и уважением.
Здесь были созданы торговые, военные и боевые судна. При этом их было много разновидностей, отличавшихся по своим характеристикам и возможностям.
Финикийцы пристраивали к ним таран, места для воинов и гребцов, прочные паруса и другие важные элементы.
Древняя Греция
В этой могучей стране былых времен также было развито построение всевозможных судов и лодок. С их помощью привозилось пропитание, велись захватнические войны, происходил торговый обмен с другими государствами.
В литературе того времени, если брать краткое содержание, вспоминаются такие разновидности кораблей:
- торговые, на которых перевозились оливковое мало, вина, зерно,
- военные – триремы, триаконторы и пентеконторы, которые отличались между собой конструкцией и количеством гребцов,
- биремы, на которых было создано два этажа для гребцов, что позволяло увеличить скорость движения и маневренность.
В целом, в это время было очень много разных типов конструкций, поэтому перечислить их все достаточно сложно.
Древний Рим и Византия
Рим и Византия – могучие державы, которые славились своими шикарными суднами. Они отправлялись в далекие странствия и успешно преодолевали большие расстояния.
Основным новшеством этого времени были так называемые римские галеры и византийские дромоны. В их конструкции использовалось не только дерево, но также металл и ткани, медные элементы, не подверженные коррозии от взаимодействия с водой.
Корабли имели несколько этажей и целую армию гребцов, которым приходилось орудовать огромными веслами в сотни килограмм. Их построение проводилось не интуитивно, а с использованием многих наук и конкретных прикладных знаний.
Викинги
Воинственные викинги были очень хорошими мореходами, по имеющим реальные основания легендам именно они первые достигли берегов Америки.
Здесь флот был представлен такими судами:
- Торговыми, которые назывались кноррами. Вмещали около 40 человек.
- Боевыми драккарами, на которых располагалось 30-70 воинов. Достигали до 30 метров в длину, были быстрыми и имели высокую проходимость,
Картинки в интернете достаточно точно передают вид лодок викингов: строгие, крупные и прочные.
История парусных кораблей нашей эры
История паруса и более сложных технологий существенно обогатилась именно в нашу эру. Изобретение следовало за изобретением, и все новые варианты прочных конструкций покоряли моря и даже океаны. Рассмотрим общие особенности этого времени в судостроении.
15 век
В это время были такие популярные лодки:
- Галеон парусник, отличавшийся также наличием гребцов, большими размерами и хорошей проходимостью.
- Линейные, которые постепенно вытеснили многие другие типы. Отличались прочным каркасом и продуманной обшивкой, параметры которых можно было просчитать заранее.
С развитием науки здесь в строительстве уже начали производиться более точные расчеты и планирование.
16 век
Европейский опыт обогащается, и появляются мощные продуманные корабли, которые по многим характеристикам обошли даже античность.
Здесь конструкторы пришли к выводу, что сила ветра и умение ее использовать намного важнее физической силы гребцов. Поэтому основные изменения коснулись системы парусов и управления.
17 век
Начало бурного научно-технического расцвета позволило существенно увеличить грузоподъемность, маневренность, устойчивость кораблей. Период захватнических войн уходил и необходимо было удерживать свои владения от врагов.
Это заставило установить на борта судов пороховые пушки, которые стреляли ядрами. К примеру, на французском «Soleil Royal» было целых 112 пушек.
18 век
В это время появился российский флот – один из самых сильных в свое время. На Руси, в силу отсутствия доступа к большой воде, развивался в основном речной транспорт, лодки и байдарки, чайки, но появление грозной Российской Империи поставило другие задачи – оборонять себя со всех сторон и в океане, в том числе.
История российского флота начинается в 18 веке и включает в себя много достойных судов. Правда, в это время на море все еще господствовала Англия, достаточно вспомнить ее «Hms Royal Sovereign» конца 18 века.
Из новых технологий в это время можно отметить более тщательную подготовку дерева, изменения конструкции рулевого колеса, внедрение штурвала, установка еще большего количества пушек.
19 век
Это время стало прорывным – появились паровые машины, которые стали более важным фактором, нежели направление и скорость ветра, а также количество гребцов. Обшивка корпусов начала делаться из металла, что повысило их прочность.
Именно в это время, в 1807 г., появился первый пароход. Роберт Фултон является «отцом пароходов» после создания «Клермонта», который проводился в движение гребным колесом.
В Англии был создан мощнейший для того времени полностью железный HEIC Nemesis. Запасов угля на его борту хватало на целых 12 суток движения.
Русский инженер Александровский придумал в 1865 году торпеду новый вид вооружения, который стал незаменим на большинстве тогдашних судов.
Современные корабли
Сегодня многообразие и сложность кораблей просто поражает.
Невозможно даже перечислить все их разновидности:
- атомные подводные лодки,
- авианосцы,
- крейсеры,
- фрегаты, корветы,
- эсминцы,
- специальные десантные лодки и многие другие.
Конечно, все достижения прошлых лет в полной мере используются и сейчас, так как их происхождение лежит еще в тех древних временах, которые упомянуты в начале статьи.
Интересные факты о кораблях
Для детей и взрослых будет узнать несколько интересных фактов:
- Некоторые военные применяли удивительные военные хитрости – маскировали корабль под плавучий остров и таким образом спасались от врага.
- Во время Первой Мировой немецкое судно под названием «Кап Трафальгар» замаскировали под английский крейсер «Кармания», чтобы он уничтожал британские суда. Но сразу после отплытия на задание «Кап Трафальгар» встретил оригинальную «Карманию», которая его мгновенно потопила.
- Самый большой современный корабль – танкер Knock Nevis. Он достигает в длину 460 метров.
Танкер Knock Nevis
В качестве заключения стоит отметить, что корабли – это очень обширная тема для интереса. Они бывают самыми разными и очень интересным для изучения.
Хоть старинный драккар, хоть современный океанский лайнер – это удивительные продукты человеческого разума, о которых всегда хочется узнать побольше.
Автор статьи
Читайте также: