Флот двмп список судов

Обновлено: 24.04.2024

«Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) – крупнейшая российская судоходная компания. Она занимается услугами по перевалке грузов в порту, отфрахтованием, железнодорожными и морскими перевозками.

Обзор отрасли

Транспорт вообще и судоходство в частности, пожалуй, сильнее всего реагируют на подъемы и спады мировой экономики. Большое влияние на маршруты и интенсивность движения судов оказывает конъюнктура фрахтового рынка, зависящая в свою очередь от целого ряда внешних факторов.

После нескольких лет спада в 2018 году наконец наметилась небольшая тенденция к восстановлению отрасли. Так, рынок морских контейнерных перевозок подрос на 3,4% (в TEU). Показатель контейнерооборота в 2019 г., по оправдавшемуся прогнозу Clarksons (британская компания, ведущий мировой поставщик интегрированных транспортных услуг), вырос на 2,9%.

Сейчас на 30 крупнейших в мире морских контейнерных линий приходится 75% судов-контейнеровозов и 94% перевозимых в контейнерах грузов.

По данным на конец 2019 года, лидером по количеству (726) и вместимости (около 4,16 млн TEU) судов продолжает оставаться Maersk Line (Дания). За ней следует швейцарская компания MSC, флот которой состоит из 518 контейнеровозов общей вместимостью 3,42 млн TEU. Третье место в списке занимает China COSCO Shipping из Китая, владеющая 439 судами вместимостью 2,89 млн TEU.

Топ-5 компаний в мире по количеству судов в III кв. 2019 года, %

По информации российской Ассоциации морских торговых портов (АСОП), с января по сентябрь 2019 года общий грузооборот портов нашей страны достиг 556,3 млн тонн. Это на 2,9% больше, чем за тот же период прошлого года.

Самый большой показатель оборота контейнеров у портов Балтики (214,8 тыс. TEU), затем следуют порты Дальнего Востока.

Обзор компании

ПАО «ДВМП» – судоходная компания, ее главный вид деятельности – перевалка грузов в порту и морские перевозки. Помимо этого, фирма входит в структуру транспортной группы FESCO, крупнейшего отечественного оператора, связавшего воедино все преимущества морского, железнодорожного и автомобильного транспорта.

География регулярных внешнеторговых и каботажных морских контейнерных перевозок, осуществляемых ДВМП, включает в себя более 100 российских и иностранных портов на 19 международных и каботажных морских линиях.

«Дальневосточное морское пароходство» располагает собственным флотом, в состав которого входят 20 судов. Из них:

12 контейнеровозов;
7 универсальных (приспособленных к перевозке генеральных грузов и контейнеров) сухогрузов;
1 транспортный ледокол.

Все они используются главным образом в регионе Дальнего Востока.

Пять современных контейнерных терминальных комплекса являются частью интермодальной транспортной цепочки компании:

Владивосток – морской контейнерный терминал, современный комплекс, специализирующийся на перевалке контейнерных и генеральных грузов, расположен на территории порта.

Владивосток — терминал ООО «Дальрефтранс», крупнейший на Дальнем Востоке оператор контейнерных и рефрижераторных перевозок всеми видами транспорта;
Хабаровск — терминал и логистический центр «Стройоптторг»;
Новосибирск – крупнейший контейнерный терминал и транспортный центр по перевалке грузов железнодорожным и автотранспортом;
Томск – терминал и логистический центр, находящийся рядом со станцией Западно-Сибирской железной дороги.

Компания владеет более чем 41 тыс. контейнеров, а ее грузовой автопарк состоит 80 тягачей.

Дочерним структурам ДВМП принадлежат чуть больше 8,4 тыс. ед. выгонов и более 4,4 тыс. фитинговых (приспособленных для перевозки крупнотоннажных контейнеров), 5 магистральных и 9 маневровых тепловозов.

Основные операционные показатели

2018 год принес рекордные показатели по многим (хотя и не по всем) позициям:

перевалка грузов – 10,4 млн тонн;
оборот контейнеров – более 551 тыс. TEU (единица измерения, эквивалент 20-футового контейнера);
интермодальные перевозки – рост на 23,9%, до 301,8 тыс. TEU;
морские международные перевозки – снижение на 2%, до 319,0 тыс. TEU;
морские каботажные перевозки – рост до 79,5 тыс. TEU.

В 2018 году Владивостокский морской торговый порт показал положительную динамику по объему перевалки генеральных грузов – более 5,2 млн тонн. Объемы перевозок контейнеров по железной дороге также оказались рекордными – 340 тыс. TEU.

Структура акционерного капитала

Основными акционерами на 30 июня 2019 года являлись:

Зиявудин Магомедов, владевший 32,5% акций. 31 марта 2018 года взят под стражу по подозрении в хищении средств и организации преступного сообщества.
Американская инвестиционная компания TPG (Texas Pacific Group) – 17,4% акций;
Международная инвестиционная компания GHP – 23,8% акций;
Иные акционеры – 26,3% акций.

Финансовые показатели

Динамика активов

Несколько последних лет активы компании находятся приблизительно на одном уровне.

Капитал и обязательства

Выручка

Чистая и операционная прибыль

В 2014-2015 гг. ДВМП терпела операционные убытки, но с 2016 года компания получает чистую прибыль.

Дивиденды

Осенью 2016 года была утверждена дивидендная политика. Поскольку в ней не представлено четкого разъяснения по поводу размеров выплат, дивидендов своим акционерам компания не платит.

Риски для миноритарных акционеров

В настоящее время держатели акций ПАО «Дальневосточное морское пароходство» подвергаются довольно нетипичным рискам, связанным с уголовным делом в отношении Зиявудина Магомедова и возможными финансовыми и правовыми проблемами

Дальневосточное морское пароходство / Дальневосточное орденов Ленина и Октябрьской революции морское пароходство / Дальневосточное орденов Ленина и Октябрьской революции морское пароходство ММФ СССР / Дальневосточное ордена Ленина морское пароходство ММФ СССР / Дальневосточное морское пароходство ММФ СССР / Дальневосточное государственное морское пароходство ММФ СССР / Дальневосточное объединенное морское пароходство ММФ СССР / Дальневосточное государственное морское пароходство ММРФ СССР / Дальневосточное государственное морское пароходство НКМФ СССР / Дальневосточное государственное морское пароходство НКВТ СССР / Тихоокеанское управление морского флота ЦУ Всесоюзного объединения МФ (ЦУ Морфлот), НКВТ СССР / Дальневосточное управление морского флота ЦУ Всесоюзного объединения МФ (ЦУ Морфлот), НКВТ СССР / Дальневосточная главная контора Совторгфлота НКПС СССР как владелец

Приказом Наркомвода СССР от 31 декабря 1932 г. № 440 Совторгфлот был реорганизован в Центральное управление Всесоюзного объединения морского торгового флота по внутреннему плаванию (Морфлот), и управление Дальневосточной главной конторы Совторгфлота было реорганизовано в Дальневосточное управление морского флота с подчинением Всесоюзному объединению морского торгового флота по внутреннему плаванию (Морфлот). В этом же году Дальневосточное управление морского флота было переименовано в Тихоокеанское управление Морфлота СССР.

На основании постановлений ЦИК СССР от 15 марта 1934 г. и Наркомата морского флота СССР от 5 марта 1935 г. № 99 1 Тихоокеанское управление морского флота переименовано в Дальневосточное морское пароходство (ДВМП).

На основании постановления СМ СССР от 18 декабря 1954 г. № 2462 и приказа министра морского флота СССР от 25 декабря 1954 г. № 145 на базе Дальневосточного морского пароходства было организовано Дальневосточное объединенное морское пароходство с подчинением ему Сахалинского и Камчатско-Чукотского морских пароходств, морских портов и судоремонтных заводов № 1 в городе Совгавань, № 3 в г. Николаевске-на-Амуре, № 4 в г. Находке и центрального проектно-конструкторского бюро № 7 в г. Владивостоке.

В 1957 году Восточное морское арктическое пароходство было ликвидировано, его флот передан Дальневосточному морскому пароходству.

На основании приказа министра морского флота СССР от 14 декабря 1957 г. № 356 из состава Дальневосточного объединенного пароходства были выведены Сахалинское и Камчатско-Чукотское пароходства и подчинены непосредственно Министерству морского флота СССР, а Дальневосточное объединенное пароходство стало именоваться Дальневосточным государственным морским пароходством.

В соответствии с постановлением СМ СССР от 27 января 1964 г. № 78 «Об укреплении морских пароходств», на основании приказа министра морского флота СССР от 22 июня 1964 г. № 133 на базе Дальневосточного, Камчатского и Сахалинского государственных пароходств было создано Дальневосточное пароходство с местонахождением управления в г.
Владивостоке

на основании приказа министра морского флота СССР от 31 января 1967 г. № 24 Сахалинское и Камчатское управления были выделены из состава ДВ пароходства, тогда же утверждена структура пароходства.

Указом Президиума ВС СССР от 11 февраля 1971 г. пароходство было награждено орденом Ленина и стало именоваться Дальневосточное ордена Ленина государственное морское пароходство.

С 1980 года в соответствии с Указом Президиума ВС СССР от 11 апреля 1980 г. о награждении орденом Октябрьской революции, пароходство стало именоваться Дальневосточным орденов Ленина и Октябрьской революции морским пароходством.

Преобразовано в ОАО 23.09.1992 г.

Здесь приведены только те записи, для которых организация Дальневосточное морское пароходство / Дальневосточное орденов Ленина и Октябрьской революции морское пароходство / Дальневосточное орденов Ленина и Октябрьской революции морское пароходство ММФ СССР / Дальневосточное ордена Ленина морское пароходство ММФ СССР / Дальневосточное морское пароходство ММФ СССР / Дальневосточное государственное морское пароходство ММФ СССР / Дальневосточное объединенное морское пароходство ММФ СССР / Дальневосточное государственное морское пароходство ММРФ СССР / Дальневосточное государственное морское пароходство НКМФ СССР / Дальневосточное государственное морское пароходство НКВТ СССР / Тихоокеанское управление морского флота ЦУ Всесоюзного объединения МФ (ЦУ Морфлот), НКВТ СССР / Дальневосточное управление морского флота ЦУ Всесоюзного объединения МФ (ЦУ Морфлот), НКВТ СССР / Дальневосточная главная контора Совторгфлота НКПС СССР указана владельцем
Переключиться на список записей, для которых эта организация указана как оператор

Внимание, компания размещена бесплатно.
Узнайте о плюсах платного размещения или Закажите обратный звонок

VASILIY GOLOVNIN
Ген. груз , 8723426 , UGWJ
DWT: 10700, HP : 11460 kW,
ME : Wartsila-Sulzer 12ZV 40/48

НИКОЛАЙ КУДАКОВСКИЙ
Многоцелевое судно обеспечения , 8838556 , UBVG3
DWT: 3190, HP : 883 KW,
ME : 8NVD48A-2U

KAPITAN AFANASYEV
Контейнеровоз , 9130133 , P3XL7
DWT: 23380, HP : 18110,
ME : 6 RTA 62U – Sultzer Cegielski, Diesel

Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше - поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.

Обсудить и задать вопросы можно в этой теме.

Дед Митрофан

аксакал

мария савина двмп.jpg (скачать) [992x626, 160 кБ]

Дед Митрофан

аксакал

Д.М.> ДВМП. "Мария Савина".
ДВМП. Лайнер «Советский Союз» в морском порту Петропавловска-Камчатского. 1960-е годы. Фото Евгения Меграбова.

камчатка09.jpg (скачать) [1024x660, 208 кБ]

машинер233

втянувшийся

Сухуми.jpg (скачать) [1754x1211, 598 кБ]

втянувшийся

машинер233> Открытка Черноморское ММФ, подписано Сухуми

Извините, а Черноморское ММФ - это Черноморское министерство морского флота?

аксакал

Д.М.> ДВМП. Лайнер «Советский Союз» в морском порту Петропавловска-Камчатского. 1960-е годы. Фото Евгения Меграбова.
Чёрненький:

15.jpg (скачать) [961x515, 128 кБ]

NAUCLER

новичок

Д.М.>> ДВМП. Лайнер «Советский Союз» в морском порту Петропавловска-Камчатского. 1960-е годы. Фото Евгения Меграбова.
Lot-2> Чёрненький:

После сдачи с завода "ВАРНОВВЕРФТ" в Германии в 1956 году, он получил свой "чёрный корпус" на доке в Севастополе (кажется в 1956 году), но вновь на Дальнем востоке в 1958 году стал ещё раз серым.

аксакал

1957г. Владивосток.jpg (скачать) [1277x722, 669 кБ]

NAUCLER

новичок

NAUCLER>>. но вновь на Дальнем востоке в 1958 году стал ещё раз серым.
Lot-2> Фото 1957 г., Владивосток.

Я имею в своём архиве это точное фото, так на сайте, чёрным корпусом пт/хода "СОВЕТСКИЙ СОЮЗ". Это и архивное фото ГосАрхива Приморского края - с 1957 года. Мне информировали что судно стало серым с 1958 года.

Дед Митрофан

аксакал

Д.М.>> ДВМП. Лайнер «Советский Союз» в морском порту Петропавловска-Камчатского. 1960-е годы.
Lot-2> Чёрненький:
. А вот "чёрненьким" никогда не видел - ни в жизни (бывал и ходил на нём), ни на фото. Спасибо, очень любопытно. Пришёл во Вл-к в 1957-м. Местная пресса подробно отслеживала событие. Неск. недель на судно потоком шли организованные группы "трудящихся", военных, студентов и школьников на экскурсию. Затем - недолгий перерыв на подготовку и уже первый рейс в Петропавловск. Фото были (в своё время смотрел в библ. прессу), но если был бы "чёрненьким", наверное, обратил бы внимание. Стало сейчас самому интересно - когда перекрасили и где? В 56-м его на Чёрном море посещал САМ Н.С. Хрущёв (могут быть фото) и до окт. 1964 г. об этом с гордостью писали СМИ и было отмечено на самом судне.

NAUCLER

новичок

Д.М.>>> ДВМП. Лайнер «Советский Союз» в морском порту Петропавловска-Камчатского. 1960-е годы.
Lot-2>> Чёрненький:
Д.М.> . А вот "чёрненьким" никогда не видел - ни в жизни (бывал и ходил на нём), ни на фото. Спасибо, очень любопытно. Пришёл во Вл-к в 1957-м. Местная пресса подробно отслеживала событие. Неск. недель на судно потоком шли организованные группы "трудящихся", военных, студентов и школьников на экскурсию. Затем - недолгий перерыв на подготовку и уже первый рейс в Петропавловск. Фото были (в своё время смотрел в библ. прессу), но если был бы "чёрненьким", наверное, обратил бы внимание. Стало сейчас самому интересно - когда перекрасили и где? В 56-м его на Чёрном море посещал САМ Н.С. Хрущёв (могут быть фото) и до окт. 1964 г. об этом с гордостью писали СМИ и было отмечено на самом судне.

Мои данные: первоначально однотипные пассажирские систершипы с верфи ВАРНОВВЕРФТ для ДВМП, пптт/хх "СОВЕТСКИЙ СОЮЗ" и "ЮРИЙ ДОЛГОРУКИЙ" на немецком заводе были серыми. СОВЕТСКИЙ СОЮЗ был сдан в 13.10.1955г. и покинул Балтику в октябреноябре 1955 г(??) с серым корпусом. Было докование в Севастополе в 1956 году - по данным там перекрасили СОВЕТСКИЙ СОЮЗ в 1956г. с чёрным корпусом и позже прибыл во Владик и работал на Камчатку первое время (в 1956-1957гг). чёрным корпусом. Перекрасили вновь лайнер, и на фотографиях с 1958 года лайнер: серый. Возможно были некоторые проблемы с чёрной краской или о качестве и т.д.: КТО ЗНАЕТ .

Предприятие, считавшееся одним из символов советской и постсоветской экономики Приморского края — ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (базовая компания транспортной группы FESCO), — находится под угрозой банкротства. Аналитики и экономисты расходятся во мнениях по поводу того, насколько серьезны риски, возникшие перед пароходством. Факты, однако, говорят о том, что российское судоходство, как и многие другие отрасли, — в глубоком кризисе и по всем статьям проигрывает зарубежным конкурентам.

На обломках «империи»

ДВМП всего на 20 лет старше Владивостока. Датой основания предприятия считается 25 апреля 1880 г., когда из Одессы во Владивосток прибыл пароход добровольного флота «Москва», положивший начало регулярному русскому торговому мореплаванию между портами европейской России и Дальнего Востока. Прибывший на пароходе агент Общества добровольного флота Василий Есипов создал местное агентство, впоследствии превратившееся в управление делами добровольного флота на Дальнем Востоке. В 1924 г. управление было переименовано в «Дальневосточную контору «Совторгфлот», а в 1935 г. — в Дальневосточное государственное морское пароходство. В 1972 г. из его состава в Приморское государственное морское пароходство были выделены 43 танкера. В акционерное общество ДВМП преобразовано в 1992 г.

До января 2013 г. контрольный пакет ДВМП принадлежал группе «Промышленные инвесторы» предпринимателя Сергея Генералова, у которой был выкуплен группой «Сумма» предпринимателя Зиявудина Магомедова за сумму примерно в $1–1,4 млрд.

Расцвет «Суммы» пришелся на эпоху президентства Дмитрия Медведева. Она продолжала оставаться бенефициаром всех новых проектов «Транснефти». В 2010 г. «Сумма» и «Транснефть» совместно купили Новороссийский морской торговый порт, а затем присоединили к нему ПТП и Балтийский контейнерный терминал в Калининградской области. Весной 2012 г. «Сумма» купила 50% минус одна акция госпакета «Объединенной зерновой компании», заплатив почти 6 млрд руб. Эта компания входит в пятерку крупнейших российских экспортеров зерна и стала одним из немногих значительных госактивов, которые удалось приватизировать в период президентства Дмитрия Медведева.

Но диверсификация бизнеса, которой активно занимался Зиявудин Магомедов, похоже, себя не оправдала. Как только в Кремль в 2012 г. вернулся Владимир Путин, позиции «Суммы» пошатнулись. А вместе с ней «поплыло» и ДВМП. Во-первых, ухудшались экономические показатели, во‑вторых, «империя» ДМВП лишилась мощной социальной инфраструктуры на берегу: жилья, школ, детских садов, лечебных и культурных учреждений. Увеличивалась кредиторская задолженность. Кризис, девальвация рубля, санкции и контрсанкции вызвали резкое падение грузооборота, что плачевно сказалось на судоходных компаниях.

В последние годы ДВМП испытывает проблемы с обслуживанием долга. 31 мая 2016 г. произошло неисполнение обязательств акционерного общества перед владельцами по погашению части номинальной стоимости в размере 20% номинальной стоимости биржевых облигаций на сумму 401 млн руб., а также ДВМП допустило дефолт по выплате купонного дохода в размере 120 млн руб. Позднее купонная выплата была совершена. В начале ноября транспортная группа не выплатила купон по еврооблигациям. Речь идет о выпуске на $550 млн под 8% годовых с погашением в 2018 г. и на $325 млн под 8,75% с погашением в 2020 г.

Группа держателей евробондов FESCO (два выпуска на общую сумму $875 млн) отклонила предложения о реструктуризации долга, выдвинутые компанией. FESCO намерено продолжить взаимодействие с консультантами держателей бондов «с целью дальнейшего изучения возможных опций и согласования взаимоприемлемого предложения по реструктуризации», а также рассчитывает повторно вступить в прямые переговоры с держателями. Тем временем «Интерпромбанк» уведомил о намерении обратиться в Арбитражный суд Москвы с заявлением о признании ПАО «ДВМП» банкротом в связи с наличием у него признаков несостоятельности.

«Я бы не сказал, что холдинг «Сумма» руководит пароходством суперэффективно, — говорит почетный житель Владивостока Виктор Миськов, начальник, затем генеральный директор ДМВП в 1986–2000 гг. — Всегда был против того, чтобы таким специфическим предприятием управляли из Москвы. Только в столице могут вести разговоры о том, что надо завезти на мыс Шмидта груз в феврале — марте («а что, есть необходимость и ледоколы имеются»). Нет у них представления, что такое Север, Арктика, как там работать. Но если ДВМП кому-то должно, надо вести разговор о реструктуризации.

Конечно, сегодня предприятие — не та «империя», которой являлась в прошлом. Но если пароходство плохо стоит на ногах — что, давайте его толкнем? Кому это надо? Так мы погубим морские грузоперевозки навсегда. Помню Чубайса, который ратовал за то, чтобы у России вообще не осталось торгового флота. Дескать, перевозчиков в мире хватает. Надо разобраться, конечно, почему такая ситуация с предприятием. Флот сократился с 256 судов, что были при мне, до 21. В последние годы ДВМП ушло со многих линий. Может быть, дело не только в неблагоприятной экономической конъюнктуре. Перевозим плохо или нечем возить?»

Вслед за рынком

В ДВМП все свои неурядицы списывают на сложную ситуацию в мировом судоходстве. На то есть причины: стоимость фрахта на маршруте между Европой и Азией держится на уровне ниже $1 тыс. на протяжении большей части года, тогда как компании неоднократно заявляли, что их бизнес становится нерентабельным при ценах ниже $1,4 тыс. В этих условиях в августе иск о банкротстве подал южнокорейский перевозчик Hanjin Shipping, который занимает седьмое место в рейтинге глобальных контейнерных линий. Это стало крупнейшим банкротством в контейнерной отрасли за всю историю ее существования.

Причиной проблем отрасли, которые уже привели к банкротству нескольких компаний, является избыточное предложение на рынке контейнеровозов — оно превышает спрос примерно на 30%. Поэтому любые инициативы компаний по повышению расценок, скорее всего, закончатся провалом. Излишек предложения, в свою очередь, большинство экспертов связывают со снижением темпов роста китайской экономики в текущем году, который удержится в официально ожидаемом интервале — от 6,5 до 7%.

По оценкам аналитиков, совокупный убыток 20 крупнейших контейнерных перевозчиков мира в текущем году составит от $8 до $10 млрд. В третьем квартале 2016 г. флот безработных контейнеровозов по сравнению с данными второго квартала увеличился, как по количеству судов, так и по их суммарной вместимости. Всего, по данным Dynamar, на конец сентября без работы простаивало 344 судна вместимостью 1,2 млн TEU. Это соответствует 5,9% всего мирового контейнерного флота. Больше всего незанятых контейнеровозов было в сегменте вместимостью от 3 тыс. до 5,1 тыс. TEU — их доля составляла 32,8% от общего количества безработных судов. На контейнеровозы вместимостью от 1 тыс. до 2 тыс. TEU приходилось 23%, от 2 тыс. до 3 тыс. TEU — 14,2%, менее 1 тыс. TEU — 13,4%. Доля судов вместимостью свыше 7,5 тыс. TEU составляла 8,7%, от 5,1 тыс. до 7,5 тыс. TEU — 7,8%.

Свои проблемы на балкерном рынке. В качестве причин ухудшения аналитики называют продолжающийся спад на развивающихся рынках и замедление экономики Китая. Как отмечается Fitch, китайская экономика потребляет более 60% мировой железной руды, и на Китай приходится около 1/5 всего импортируемого объема угля в мире. Спад в экономике Китая, а если говорить точнее, замедление роста, вызвало падение, в первую очередь, в объемах навалочных грузов — это перевозки железной руды и угля. В то же время небольшую надежду на улучшение ситуации на балкерном рынке внушают рекордные урожаи пшеницы. И Baltic Dry Index — ключевой индекс, отражающий динамику ставок на суда, перевозящие навалочные грузы, — в третьем квартале 2016 г. продолжил плавный рост и на конец сентября составил +880 пунктов, что не может не внушать оптимизма игрокам на рынке балкерных перевозок.

Кредиторское воздействие

Однако эксперты очень осторожны в своих оценках и не спешат заявлять о росте рынка. А тем более о выходе из кризиса ДВМП. Они в общем-то согласны с тем, что заявление «Интерпромбанка», который крупным кредитором не является, даже в случае реального обращения в арбитраж особой угрозы для пароходства в перспективе нескольких месяцев не представляет. Максимум, что будет, — арест какого-либо судна. Скорее всего, банк, заявляя о подаче иска, пытается таким образом воздействовать на кредитора. Но если посмотреть на реальное состояние дел, они у ДМВП не очень хороши. Того, что зарабатывает компания, не хватает на выплату процентов по долгам.

Станислав Боженко, аналитик «Открытие Кэпитал»: «Основная часть задолженности компании приходится на еврооблигации — на сумму порядка $700 млн. Несколько месяцев ведутся переговоры между держателями ценных бумаг и руководством ДВМП. Здесь есть прогресс, думаю, в ближайшие несколько месяцев может быть заключено соглашение о реструктуризации. В таком случае риски банкротства существенно снижаются. Финансовые показатели компании в целом не провальные, во втором полугодии они должны быть лучше, чем в первом. К тому же в целом по стране наблюдается небольшое восстановление экономики. Иски со стороны держателей рублевых облигаций, по которым пароходство не произвело выплаты, были и раньше. Претензии со стороны миноритариев большой опасности для ДВМП не несут. В худшем случае дело может дойти до ареста части активов, но это не быстрый процесс».

Александр Сычев, аналитик «Сбербанк КИБ»: «В настоящее время $650 млн задолженности ДВМП приходится на держателей евробондов, $110 млн — на рублевые облигации. С держателями ведутся переговоры о реструктуризации. Обращения в арбитраж — нормальная практика со стороны держателей, которые надеются добиться большей компенсации, чем им предлагает должник. Однако, как правило, стороны и в этом случае договариваются. Вероятно, держатели рублевых бондов получают меньшую компенсацию, чем держатели евробондов. Речь идет о том, кто выступает поручителем, какие операционные компании выдали гарантию по займу.

Что касается нынешнего финансового состояния FESCO. Если посмотреть на запасы средств на счетах, генерируемый денежный поток — его просто не хватает на покрытие процентов по облигациям. Самые большие платежи приходятся на второй и четвертый кварталы, в течение которых пароходство должно выплачивать кредиторам около $40 млн. Если бы ДВМП выплачивало эти средства в течение 2016 г., у компании бы просто закончились деньги.

В целом транспортный рынок восстанавливается. Если в прошлом году перевалка контейнеров в портах упала на 25%, то в нынешнем году грузооборот в портах точно не уменьшился. Однако пока в финансовых результатах FESCO данная тенденция отражения не находит. Скорее всего, в 2017 году будет лучше».

Ольга Болтрукевич, аналитик «ВТБ Капитал»: «Крупнейшие держатели облигаций «ДВМП» входят в комитет, который сейчас ведет переговоры с пароходством. «Интерпромбанк», скорее всего, не относится к числу крупных держателей. Возможно, заявление о подаче иска в суд сделано банком с целью добиться определенных шагов от ДВМП».

Доктор экономических наук Александр Латкин считает, что в нынешнем состоянии ДВМП есть несколько причин. «У компании не хватает акционерного капитала. В кризис меньше стали торговать, — говорит он. — Произошло сокращение экспортно-импортного грузооборота, каботажных перевозок. Объективно сокращается грузовая база. В то же время сокращается госсубсидирование «северного завоза». Но есть и субъективные причины, которые связаны с допущенными руководством компании ошибками. Попытки управлять предприятиями удаленно не всегда успешны, и это как раз такой случай. Огромное пароходство, контролировать все процессы из Москвы тяжело. Флот давно не обновлялся. Посмотрите на современные контейнеровозы, которые работают в компаниях соседних стран. У нас таких мало. Получается, ДВМП становится просто неконкурентным. В то же время на рынке морских перевозок конкуренция обостряется. Ситуация иная, чем в 1980-х гг., соседи нас обгоняют по многим показателям, вытесняют с морских контейнерных линий. У нас высокие портовые и судоходные сборы, больше время погрузки/выгрузки. Передового в России на данном рынке ничего не осталось».

Что дальше?

Впрочем, как указывает Латкин, не исключено, что попытки банкротства ДВМП связаны с желанием определенных лиц обогатиться. И тогда судьба пароходства может быть незавидной. Такой, какая случилась с другим флагманом приморской экономики — Приморским морским пароходством (PRISCO).

Как известно, PRISCO, подконтрольное Александру Кириличеву, также вело переговоры с кредиторами, пытаясь заключить сделку по обмену долговых обязательств на акции, однако переговоры не увенчались успехом: кредиторы потребовали возврата кредитов на общую сумму $262,2 млн. Банковский счет компании в Лондоне был заморожен, а PRISCO ничего не осталось, кроме как распродать свои современные, самые дорогие танкеры. Четыре танкера дедвейтом примерно по 105 тыс. т и пять танкеров дедвейтом по 51 тыс. т (один для перевозки нефти, восемь — для нефти и нефтепродуктов) возрастом 7–8 лет летом текущего года достались SCF Tankers, «дочке», наверное, единственного на сегодня стабильно плавающего перевозчика — «Совкомфлота». К слову, к первому заму генерального директора «Совкомфлота» Евгению Амбросову, при котором ДВМП когда-то работало без финансовых срывов, «К» тоже обращался за комментариями. Но ответа так и не получил.

Так что же будет с ДВМП? Судебные дела о банкротстве компании «Сумма телеком», продажа Мирнинского нефтегазового участка в Якутии, проигранное Альфа-банку дело на 6 млрд руб., касающееся прокладки железной дороги в Туве, отказ от строительства в Роттердаме нефтяного терминала и технический дефолт по биржевым облигациям Дальневосточного морского пароходства… Все это может свидетельствовать о финансовых проблемах группы «Сумма». И вопрос, сможет ли ДВМП выплыть — не тривиальный. С учетом того, что «Сумма» не оставляет надежд на покупку у РЖД контрольного пакета акций крупнейшего в России интермодального контейнерного оператора — «Трансконтейнера», участие в приватизации НМТП и выкуп его акций у «Транснефти». Но ведь у государства могут оказаться другие планы.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: