Фидерные суда что это

Обновлено: 24.04.2024

Вопрос выбора типа грузоперевозки определяется еще на этапе подготовки договора на перевозку и большая часть вопросов этого плана решается специалистами . Однако заказчику знать особенности тех или иных перевозок и технологии и методики, применяемые при формировании грузоотправления, будет совсем нелишним.

Часто, заказывая международную морскую контейнерную грузоперевозку, грузовладельцы обнаруживают, что в сумму морского фрахта включена стоимость фидерной перевозки. Подобная ситуация нередко встречается, если доставляется консолидированный груз из Польши и сопредельной страны с портом в Балтийском море, или же если страны расположены в пределах одной части Мирового океана, но непосредственно одним судном доставить груз на территорию другой страны нельзя. И это — обычный, естественный рабочий момент по формированию консолидированного груза. Фидерная перевозка не требует отдельной заявки и осуществляется в случае необходимости на контейнеровозах фидерных линий.

Фидерная грузоперевозка — это относительно короткая морская перевозка внутри ограниченного водного бассейна с целью консолидации грузов (обычно контейнеров). В основном, потребность в фидерных перевозках возникает в мелководных регионах, где большие океанские контейнеровозы не могут подойти к причалу. В этом случае контейнеры загружаются на фидерное судно и доставляются в ближайший крупный порт. Обычно фидерная перевозка предшествует дальнейшей погрузке контейнера на крупное и отправке в открытое море. Включение этапа фидерной грузоперевозки практически не влияет на стоимость таможенного оформления.

В сущности, все грузовые суда, которые осуществляют контейнерные перевозки, подразделяются на два вида: морские контейнеровозы и фидерные контейнеровозы. Морские контейнеровозы предназначены для выполнения межконтинентальных рейсов и способны перевезти большой объем контейнеров. Фидерные контейнеровозы отличаются меньшей вместимостью и локальным использованием. Многие крупные морские перевозчики владеют своими собственными фидерными судами или используют, заранее забронированные квоты на судах фидерных линий. Фидерные линии — это линии, которые используют небольшие грузовые суда для перевозки контейнеров (грузов) между портами, расположенными в одном регионе на коротком плече.

Устройство для нанесения покрытий , или KUMO для короткого , является моторизованным, меньшим грузовым судном для использования в прибрежных водах и на судоходных реки для перевозки контейнеров , общего груза и сыпучих грузов .

Область применения

Костеры - это океанские суда, и их область применения - каботажное судоходство . Термин Kümo не включает танкеры в каботажном судоходстве, независимо от их сопоставимых размеров и аналогичного использования в других отношениях. Определение того, что на самом деле является прибрежным судоходством, расширилось за последние 100 лет в той же степени, что, с одной стороны, размер используемых судов неуклонно увеличивался, а с другой стороны, район операций был все больше и больше европейцев с 1960-х годов уезжали и становились частью мирового морского судоходства. В англосаксонском регионе проводится различие между короткой морской торговлей , судоходством на более короткие расстояния от глубоководной торговли , например, судоходство по всем океанам.

история

Развитие до Второй мировой войны

Европейское каботажное судоходство использовалось большим количеством специализированных парусных судов до первых десятилетий прошлого века. В основном он занимался каботажем , то есть перевозкой внутри страны, но также выполнял часть прибрежных перевозок между странами. До второй половины XIX века прибрежные грузовые суда строились почти исключительно из дерева . Позже, сначала на британских угольных шахтах , железо, а вскоре и сталь, стали использовать композитные конструкции из железа или стали с деревянным полом в течение длительного времени в прибрежных плаваниях, особенно в илистых равнинах .

Победное наступление пароходов мало изменило состав кораблей, используемых в прибрежных плаваниях, поскольку капитальная и трудоемкая эксплуатация паровых машин в этом сегменте морского транспорта не окупилась. Картина изменилась только с появлением компактного и надежного мотора с тлеющей головкой . В первые два десятилетия 20-го века большое количество прибрежных моряков с простыми и относительно экономичными дизельными двигателями начали превращаться в моторных моряков . Двигатели первоначально использовались как вспомогательный привод, но быстро зарекомендовали себя как главный привод, все чаще заменяя паруса прибрежных грузовых судов.

Развитие до сегодняшнего дня

Значение каботажных судов в Германии возросло с 1948 г. После окончания Второй мировой войны все немецкие корабли, существовавшие в то время, должны были быть переданы союзникам или переданы под их контроль. Строительство новых кораблей было полностью запрещено до 1948 года. С 1947/48 года подстаканники снова могли быть построены с длиной между перпендикулярами до 33,49 м (110 футов). Гамбургский судостроитель Адольф Везельманн представил в рамках конкурса базовый проект, по которому было построено 71 судно, поэтому эти суда также назывались Weselmänner или Volkswagen der Kümos . Более известное название было маленькое каботажное судно, чтобы отличить его от построенного позже большего Kümos. Первым строгим ограничениям, наложенным союзниками, удовлетворил только корабль Paul, поставленный верфью W. Holst 28 ноября 1949 года . Требования были постепенно отменены до 1951 года. Kümos этого первого периода после войны в основном был измерение около 299 брутто - регистровых тонн (GRT) с грузоподъемностью от 400 до 650 тонн.

С середины 1950-х годов из-за растущей потребности в транспорте Kümos начал строиться с габаритами до 499 брутто-тонн и грузоподъемностью до 900 тонн. Грузоподъемность этих единиц, также известных как подстаканники среднего размера , можно было бы еще больше увеличить в начале 1960-х, изменив размер с полноэтажного на защитно-палубный. После постройки модели 499 ряд верфей начали реализовывать возможности, предоставляемые правилами геодезии, таким образом, что новые здания Kümone быстро увеличивались в размерах по мере проведения данной съемки. Вскоре заговорили о так называемых «параграфах». Bell Vanguard , построенный в 1966 году, также был одним из 499-х. Он был первым немецким контейнеровозом и руководил развитием каботажных судов до фидерных судов .

В 1970-х годах корабли превратились в большие каботажные суда с общим весом 1599 тонн и грузоподъемностью от 3000 до 6000 тонн.

К концу 1980-х годов грузоподъемность крупнейших судов, используемых в типичных каботажных морских перевозках, превысила отметку в 10 000 тонн. Эта тенденция сохраняется и по сей день, о чем свидетельствует, например, тот факт, что такие типы судов, как Baltic Max Feeder, имеют грузоподъемность от 17 000 до 18 000 тонн.

Статистика VdK о количестве судов, размерах и грузоподъемности судов (с 1960 по 1990 год)

Средний размер немецких прибрежных кораблей быстро вырос с 1950-х годов. В то время как в начале 1960 года около 15% прибрежных судов в Ассоциации прибрежных судовладельцев Германии все еще имели размер менее 100 брутто-брутто, в начале 1977 года это число сократилось до 1,1%, то есть практически исчезло с рынка. Доля судов более 500 брутто за тот же период выросла с 0,3% до 16,1%. Только за период с 1970 по 1977 год размер корабля увеличился на 50%.

В начале 1960 года было всего два корабля (0,2%) дедвейтом более 1000 тонн; десять лет спустя это число выросло до 167. В начале 1977 года их было 269, при этом самые крупные агрегаты имели грузоподъемность около 4500 тдВт .

Другое изменение было очевидно в количестве кораблей. В период с 1948 по 1970 год количество каботажных судов в Ассоциации прибрежных судовладельцев Германии составляло от 936 до 1061, при этом наибольшее число было достигнуто в 1970 году. После 1970 года количество судов упало до 610 к 1977 году, но собственный вес флота упал только с 651 715 тонн до 641 737 тонн за этот период (средняя грузоподъемность в 1970 году: 614 тонн, 1977 год: 1052 тонны), поэтому он остался. почти на том же уровне. В следующие десять лет или около того количество кораблей во флоте ассоциации оставалось более или менее постоянным. В 1986 году количество судов незначительно увеличилось до 654 единиц, дедвейт за тот же период увеличился более чем на миллион тонн до 1 670 757 тонн (средняя грузоподъемность в 1986 году: 2555 тонн).

Кризис судоходства в середине 1980-х годов снова замедлил это развитие. В 1990 году флот ассоциации насчитывал 423 судна водоизмещением 1 285 529 тонн (средняя грузоподъемность 1986 года: 3039 тонн). Однако это сокращение также следует рассматривать на фоне ряда связанных с кризисом изъятий из Ассоциации прибрежных судовладельцев Германии.

От класса судна зависит, вместимость грузовых транспортных средств. Небольшие суда берут на борт 300-500 TEU и даже меньше. Они предназначены для небольших морских терминалов. Суда, обслуживающие большие порты мира, везут в своих трюмах до 18000 TEU и больше.

Небольшие виды контейнеровозов: фидерные суда

Если зафрахтовать фидерное судно, то перевозчик выполнит непродолжительный рейс, например, из Польши в Прибалтику. Команда таких судов, как правило, небольшая и состоит из двух десятков человек, так как подобные контейнеровозы полностью автоматизированы. Преимущество использования фидерных судов в том, что у них высокая частота заходов в порты, где не отмечается большой грузопоток, нет условий для прохода океанских судов и отсутствует соответствующее оборудование для перегруза контейнеров большой вместимости. Все это способствует тому, что этого вида контейнеровозы с малой грузовой вместимостью разгружаются или загружаются достаточно быстро.

Можно также уточнить, что в подобных портах есть палубные краны и кормовая аппарель. Фидерные контейнеровозы берут на борт груз с помощью вспомогательных транспортных средств, дизельных или электропогрузчиков. Они доставляют контейнеры на палубу, а дальше передвижной кран на палубе грузит их в трюмы согласно конструкции судна.

Океанские суда — типы контейнеровозов для межатлантических транспортировок

Современные океанские грузовые суда транспортируют большой тоннаж. Перевозки данного типа стали востребованы с конца 60-х годов, но и по сей день популярность межатлантических транспортировок неуклонно растет. Первые такие контейнеровозы брали на борт не больше 1200 TEU .

Сегодня грузовместимость современных судов в несколько раз больше. Со временем менялись поколения океанских судов способных перевозить грузы. Проектирование и строительство велось с учетом технических условий шлюзов. Так, за ориентир брался Панамский канал. Строились и другие транспортные суда (Post Panamax), движение которых предполагалось вести в обход перешейка.

Современная классификация судов типа контейнеровозы в TEU выглядит так:

Triple E-Class (свыше 18200);
Explorer Class (свыше 16600);
Super-Post-Panamax (свыше 13000);
Post Panamax ( 7000-13000);
Panamax (4000-7000).

Как видим, современные грузовые суда способны перевозить контейнеры с достаточно большим весом в любой уголок планеты.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: