Допускается ли для рыболовных судов бункеровка жидким топливом через корпус другого судна

Обновлено: 25.04.2024

ТОЛКОВАНИЯ ПРАВИЛ ПРИЛОЖЕНИЙ К КОНВЕНЦИИ, РУКОВОДСТВА И НАСТАВЛЕНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ТРЕБОВАНИЙ КОНВЕНЦИИ

* Текст на английском языке см. по ссылке. - Примечание изготовителя базы данных.

ЕДИНЫЕ ТОЛКОВАНИЯ ПРИЛОЖЕНИЯ I К КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ 73/78

Для целей Единых толкований используются следующие сокращения:

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью

Танки изолированного балласта

Выделенные для чистого балласта танки

Система мойки сырой нефтью

Системы инертного газа

Защитное расположение танков изолированного балласта

Номер пересмотренного правила

1.1 (Животные и растительные масла признаны подпадающими под категорию "вредное жидкое вещество"; таким образом, это толкование было опущено (см. Приложение II, дополнение II к Конвенции МАРПОЛ 73/78).)

Обработка промасленной ветоши

1.2 Промасленная ветошь, как определено в Руководстве по выполнению Приложения V к МАРПОЛ 73/78, должна обрабатываться в соответствии с Приложением V и процедурами, изложенными в Руководстве.

Определение "нефтяной танкер"

1.3 Плавучие установки для производства, хранения и выгрузки и плавучие установки для хранения не являются нефтяными танкерами и не предназначены для использования с целью перевозки нефти, кроме случаев, когда между государством флага и соответствующим прибрежным государством заключено специальное соглашение о разовых перевозках добытой нефти в порт в исключительных и редких обстоятельствах.

1.4 Определение "насосное отделение"

.1 Термин "насосное отделение" означает грузовое насосное отделение. Разрешается расположение балластных трубопроводов в двойном дне насосного отделения, при условии, что любое повреждение этого трубопровода не выводит из строя судовые насосы, расположенные в "насосном отделении".

.2 Двойное дно, защищающее "насосное отделение" может быть пустым танком, балластным танком или, если это не запрещается другими правилами, топливным танком.

.3 Приемные колодцы могут допускаться в двойном дне, при условии, что такие колодцы настолько малы, насколько это практически возможно, и расстояние между дном колодца и основной линией судна, измеренной под прямым углом к основной линии судна, не менее 0,5h.

.4 Если часть насосного отделения расположена ниже минимальной высоты, требуемой в правиле 22.2, то требуется, чтобы только эта часть насосного отделения была защищена двойным дном.

2 Значительное переоборудование

2.1 Дедвейт, используемый для определения применимости положений Приложения I, является дедвейтом, назначенным нефтяному танкеру во время назначения грузовой марки. Если грузовая марка переназначается в целях изменения дедвейта без изменения конструкции судна, любые существенные изменения дедвейта, вытекающие из такого переназначения, не должны толковаться как "значительное переоборудование", как это предусмотрено в правиле 1.9. Однако в Свидетельстве IOPP должен указываться только один дедвейт судна, и это Свидетельство должно возобновляться при каждом переназначении грузовой марки.

2.2 Если танкер для сырой нефти дедвейтом 40000 тонн и более, поставленный 1 июня 1982 года или до этой даты, как он определен в правиле 1.28.3, удовлетворяющий требованиям к системе мойки сырой нефтью, меняет свое назначение для перевозки нефтепродуктов*, необходимо переоборудование танков СВТ или танков SBT и переоформление Свидетельства IOPP (см. пункт 19 ниже). Такое переоборудование не должно рассматриваться как "значительное переоборудование", определяемое в правиле 1.9.

* "Нефтепродукт" означает любую нефть, кроме сырой нефти, определение которой приведено в правиле 1.2.

2.3 Когда нефтяной танкер, используемый исключительно для хранения нефти, впоследствии используется для перевозки нефти, такое изменение функции не должно толковаться как "значительное переоборудование", определяемое в правиле 1.9.

2.4 Переоборудование существующего нефтяного танкера в комбинированное грузовое судно или уменьшение длины танкера путем удаления поперечной секции грузовых танков должно толковаться как "значительное переоборудование", определяемое в правиле 1.9.

2.5 Переоборудование существующего нефтяного танкера в танкер с изолированным балластом путем добавления поперечной секции танков должно считаться "значительным переоборудованием", определяемым в правиле 1.9, только тогда, когда грузовместимость танкера увеличивается.

2.6 Когда судно, построенное в качестве судна для перевозки массовых грузов, эксплуатируется исключительно в перевозках массовых грузов, его можно толковать как судно, не являющееся нефтяным танкером, и ему должна выдаваться форма А Описания конструкции и оборудования. Переход такого судна с перевозок массовых грузов к перевозкам нефти не должен рассматриваться в качестве "значительного переоборудования", как оно определено в правиле 1.9.

3 Определение "изолированный балласт"

3.1 Система изолированного балласта должна быть системой, которая "полностью отделена от нефтяной грузовой и топливной систем", как это требуется правилом 1.18. Однако может быть предусмотрен аварийный сброс изолированного балласта посредством соединения с грузовым насосом с помощью съемного патрубка катушечного типа. В таком случае в местах соединения с изолированным балластом должны быть установлены невозвратные клапаны для предотвращения поступления нефти в танки изолированного балласта. Съемный патрубок катушечного типа должен устанавливаться на видном месте в насосном отделении, и рядом с ним должно постоянно находиться предупреждение об ограничении его использования.

3.2 Муфты скользящего типа не должны использоваться в целях расширения там, где трубопроводы для груза нефти или жидкого топлива проходят через танки изолированного балласта и где трубопроводы для изолированного балласта проходят через танки для груза нефти или жидкого топлива. Это толкование применяется к судам, киль которых заложен или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1992 года или после этой даты.

4 Непредвиденная задержка в поставке судов

4.1 Для цели определения категорий судов согласно правилу 1.28 судно, контракт на строительство которого (или закладка киля) и поставка были запланированы до сроков, предусмотренных в этих правилах, но поставка, которого была задержана после установленной даты из-за непредвиденных обстоятельств, не зависящих от строителя и собственника, может признаваться Администрацией как судно той категории, которая относится к ожидаемой дате поставки. Трактовка таких судов должна рассматриваться Администрацией в каждом отдельном случае, принимая во внимание особые обстоятельства.

4.2 Важно, чтобы суда, поставляемые после установленной даты из-за непредвиденной задержки и рассматриваемые Администрацией как суда той категории, которая относится к ожидаемой дате поставки, должны также признаваться таковыми государствами порта. В целях обеспечения этого, Администрациям рекомендуется следующая практика при рассмотрении заявки в отношении такого судна:

.1 Администрация должна тщательно рассматривать заявки в каждом отдельном случае, принимая во внимание особые обстоятельства. В случае строительства судна за границей Администрация может затребовать официальное подтверждение от властей страны, где строилось судно, о том, что задержка произошла из-за непредвиденных обстоятельств, не зависящих от строителя и собственника;

.2 в случае, когда судно рассматривается как судно той категории, которая относится к ожидаемой дате поставки, согласно такому заявлению, Свидетельство IOPP для такого судна должно заверяться для подтверждения того, что судно признано Администрацией как такое судно; и

.3 Администрация должна сообщать Организации сведения о таком судне и основания для его признания как такого судна.

"Подобная стадия постройки" означает стадию, на которой:

.1 начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; и

.2 начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или один процент расчетной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

5 Определение поколения судов

Пр. 1,28.2,
1.28.4, 1.28,6, 1.28.7, 1.28.9

Для целей определения судов в соответствии с правилами 1.28.2, 1.28.4, 1.28.6, 1.28.7, 1.28.8 судно, которое попадает в одну из категорий, перечисленных в подпунктах 1, 2, 3, 4.1, 4.2, или 4.3 этих пунктов, должно рассматриваться в качестве судна, подпадающего под соответствующее определение.

6 Вещества, подпадающие под действия положений Приложения I, которые из-за своих физических свойств препятствуют эффективному разделению продукта/воды и контролю

6.1 Правительство принимающей Стороны должно установить надлежащие меры с целью обеспечить соответствие положениям 6.2.

6.2 Танк, который был разгружен, с учетом положений 6.3, должен быть подвергнут мойке, и все загрязненные смывки должны быть сброшены в приемное сооружение до выхода судна из порта разгрузки в другой порт.

6.3 По просьбе капитана судна правительство принимающей Стороны может освободить судно от соблюдения требований, упомянутых в 6.2, если оно убедится, что:

.1 разгруженный танк будет вновь загружен тем же веществом или иным веществом, совместимым с предыдущим, и что танкер не будет подвергаться мойке или балластировке до погрузки; и

.2 разгруженный танк не будет подвергаться мойке или балластировке в море, если судно должно следовать в другой порт, кроме случаев, когда было подтверждено в письменной форме, что приемное сооружение в этом порту имеется и достаточно для целей приема остатков и растворителей, необходимых для очистных операций.

6.4 Освобождение, упомянутое в 6.3, должно предоставляться правительством принимающей Стороны только судну, выполняющему рейсы в порты или терминалы, находящиеся под юрисдикцией других Сторон Конвенции. Если такое освобождение предоставляется, оно должно быть подтверждено в письменной форме правительством принимающей Стороны.

6.5 В случае, если суда, сохраняющие остатки на борту и следующие в порты или к терминалам, находящимся под юрисдикцией других Сторон Конвенции, правительству получающей Стороны рекомендуется сообщать следующему порту захода сведения о судне и остатках груза для их информации и принятия соответствующих действий по определению нарушений и обеспечению выполнения Конвенции.

7 Условия освобождения

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью должно содержать достаточную информацию, для того чтобы государство порта могло определить, отвечает ли судно условиям освобождения в отношении фразы "ограниченные рейсы, как они определены Администрацией". Такая информация может включать перечень портов, максимальную продолжительность рейса между портами, имеющими приемные сооружения, или подобные условия, установленные Администрацией.

8 Ограничение продолжительности рейса "72 часа или меньшей продолжительностью" в правилах 3.4 и 3.5.2.2.2 должно отсчитываться:

.1 от времени выхода танкера из особого района, если рейс начинается в пределах особого района; или

.2 от времени отхода танкера из порта, расположенного за пределами особого района, до времени подхода танкера к особому району.

9 Выражение "все нефтесодержащие смеси" в правилах 3.4 и 3.5.2.2.3 включает всю балластную воду и остатки смывки из грузовых танков.

11 Освидетельствования и проверки

11.1 Промежуточное и ежегодное освидетельствование судов, для которых не требуется Свидетельство IOPP

Применимость правил 6.1.3 и 6.1.4 к судам; на которых не требуется иметь Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, должна определяться Администрацией.

12 Определение типа нефтяных танкеров

12.1 Нефтяные танкера должны определяться в Форме В Добавления к Свидетельству IOPP либо как "танкер для сырой нефти", "нефтепродуктовоз", либо как "танкер для сырой нефти/нефтепродуктов". Кроме того, требования, содержащиеся в правиле 19, отличаются для различных возрастных категорий "танкеров для сырой нефти" и "нефтепродуктовозов", и соответствие этим требованиям фиксируется в Свидетельстве IOPP. Различные типы нефтяных танкеров разрешается использовать в следующих перевозках нефти:

. 1 танкеру для сырой нефти/нефтепродуктов разрешается перевозить либо сырую нефть или нефтепродукт, либо оба вида одновременно;

.2 танкеру для сырой нефти разрешается перевозить сырую нефть, но запрещается перевозить нефтепродукты; и

.3 нефтепродуктовозу разрешается перевозить нефтепродукты, но запрещается перевозить сырую нефть.

12.2 При определении типа нефтяного танкера в Свидетельстве IOPP на основании соблюдения требований для SBT, PL, CBT и COW должны применяться следующие стандарты.

12.3 Нефтяные танкеры, поставленные после 1 июня 1982 года, как они определены в правиле 1.28.4, дедвейтом менее 20 000 тонн.

12.3.1 Эти нефтяные танкеры могут определяться как "танкеры для сырой нефти/нефтепродуктов".

12.4 Нефтяные танкеры, поставленные после 1 июня 1982 года, как они определены в правиле 1.28.4 дедвейтом 20 000 тонн и более.

12.4.1 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для SBT + PL + COW могут определяться как "танкеры для сырой нефти/нефтепродуктов".

12.4.2 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для SBT + PL, но не удовлетворяющие COW, должны определяться как "нефтепродуктовоз".

12.4.3 Нефтяные танкеры дедвейтом 20 000 тонн и более, но менее чем 30000 тонн, не перевозящие в качестве груза сырую нефть, жидкое топливо, тяжелое дизельное топливо или смазочное масло без SBT + PL, должны определяться как "нефтепродуктовоз".

12.5 Нефтяные танкеры, поставленные 1 июня 1982 года или до этой даты, как они определены в правиле 1.28.3, но поставленные после 31 декабря 1979 года, как они определены в правиле 1.28.2, дедвейтом 70000 тонн и более.

12.5.1 Эти нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для SBT, могут определяться как "танкер для сырой нефти/нефтепродуктов".

12.6 Нефтяные танкеры, поставленные 1 июня 1982 года или до этой даты, как они определены в правиле 1.28.3, дедвейтом менее 40000 тонн.

12.6.1 Эти нефтяные танкеры могут определяться как "танкер для сырой нефти/нефтепродуктов".

12.7 Нефтяные танкеры, поставленные 1 июня 1982 года или до этой даты, как они определены в правиле 1.28.3, дедвейтом 40000 тонн более.

12.7.1 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для SBT, должны определяться как "танкер для сырой нефти/нефтепродуктов".

12.7.2 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям только для COW, должны определяться как "танкер для сырой нефти".

12.7.3 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для СВТ, должны определяться как "нефтепродуктовоз".

13 Новая форма Свидетельства IOPP или Добавления к нему

В случае, если в форму Свидетельства IOPP или Добавления к нему вносится поправка и эта поправка не приводит к сокращению срока действия Свидетельства IOPP этого судна, существующая форма свидетельства или добавления, которая действует, когда поправка вступает в силу, может оставаться действительной до истечения срока действия этого свидетельства при условии, что во время первого освидетельствования после даты вступления в силу поправки в существующем свидетельстве или добавлении указаны необходимые изменения посредством надлежащих исправлений, например посредством вычеркивания недействительной записи и впечатывания новой.

14 Продление срока действия Свидетельства IOPP

Если ежегодное или промежуточное освидетельствование, требуемое правилом 6 Приложения I к МАРПОЛ 73/78, не проведено в течение промежутка времени, указанного в этом правиле, то Свидетельство IOPP теряет свою силу. Если впоследствии проводится освидетельствование, соответствующее требуемому освидетельствованию, то действительность свидетельства может быть возобновлена без изменения срока действия первоначального свидетельства, и в свидетельстве делается соответствующая запись об этом. Тщательность и строгость такого освидетельствования зависят от времени, истекшего с момента предписанного освидетельствования, и состояния судна.

15 Вместимость танков для нефтесодержащих осадков

15.1 Для оказания содействия Администрациям в определении достаточной вместимости танков для нефтесодержащих осадков в качестве руководства могут использоваться следующие критерии. Эти критерии не следует истолковывать как определяющие количество нефтяных остатков, которые будут производиться механической установкой в течение данного промежутка времени. Вместимость танков для нефтесодержащих осадков, однако, можно рассчитать на основании любых других разумных допущений. Для судна, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки на 31 декабря 1990 года или после этой даты, руководство, приведенное в пунктах .4 и .5 ниже, следует использовать вместо руководства, содержащегося в пунктах .1 и .2.

.1 Для судов, которые не перевозят водяной балласт в топливных танках, минимальная вместимость танка для нефтесодержащих осадков () должна рассчитываться по следующей формуле:

, (м),

= 0,01 - для судов, на которых тяжелое нефтяное топливо очищается для использования в главном двигателе, или 0,005 - для судов, использующих дизельное или тяжелое нефтяное топливо, которое до использования не требует очистки;

С = ежедневное потребление нефтяного топлива (метрические тонны); и

D = максимальный период рейса между портами, где нефтесодержащие осадки могут сбрасываться на берег (дни). При отсутствии точных данных следует использовать 30 дней.

.2 В случае, когда такие суда оборудованы гомогенизаторами, инсинераторами нефтесодержащих осадков или другими признанными средствами на борту для ограничения нефтесодержащих осадков, минимальная вместимость танка для нефтесодержащих осадков () должна, вместо вышеприведенной, составлять:

= 1 м - для судов валовой вместимостью 400 и более, но менее 4000 и более или 2 м - для судов валовой вместимостью 4000 и более.

.3 Для судов, которые перевозят водяной балласт в топливных танках, наименьшая вместимость танка для нефтесодержащих осадков () должна рассчитываться по следующей формуле:

, (м),

- вместимость танка для нефтесодержащих осадков, определенная в .1 или .2 выше, в м;

= 0,01 - для танков тяжелого нефтяного топлива или 0,005 - для танков дизельного топлива; и

В = емкость танков для водяного балласта, которые могут также использоваться для нефтяного топлива (тонны).

Единственный в мире Музей Смайликов

Самая яркая достопримечательность Крыма

Как в Системе управления безопасностью (СУБ) называется "Оборудование и технические системы, внезапный отказ которых может создавать опасные ситуации"? отказы

Дефект поверхности в виде пятнистой, от желтого до синевато-серого цвета окисной пленки, образовавшейся на поверхности металла при нарушениях технологии охлаждения после прокатки или при термической обработке, а также при травлении и зачистке дефектов абразивным инструментом – это-Цвета побежалости

Вал, непосредственно соединенный с гребным движителем – это гребной вал

служащий для прохождения гребного

вала – это дейдвудная труба

Опорный подшипник - подшипник, предназначенный для восприятия поперечных нагрузок.

Гребной винт, лопасти которого

неподвижно закреплены на ступице – это

гребной винт ВФЩ

ВИНТ РЕГУЛИРУЕМОГО ШАГА ВРШ — гребной винт, лопасти которого могут поворачиваться относительно осей, перпендикулярных к оси гребного вала.

Лебедка, предназначенная для изменения

вылета и удержания в заданном

положении грузовой стрелы – это топенатная лебедка

Совокупность элементов установки для передачи крутящего момента, соединение которых допускает возможность их вращения – это валопровод

Оборудование, предназначенное для определенного автоматического воздействия на управляемую установку с целью предупреждения аварии или ограничения ее последствий - это в определении РМРС – сисмы защиты

Оборудование, предназначенное для сигнализации о достижении контролируемыми параметрами установленных предельных значений и об изменении нормальных режимов работы механизмов и устройств - это в определении РМРС – АПС

Состояние объекта, в котором он ВЫПОЛНЯЕТ какую-либо требуемую функцию – это в рабочем состоянии

нерабочее состояние: Состояние объекта, в котором он не выполняет ни одной из требуемых функций

ПОВРЕЖДЕHИЕ - это событие, заключающееся в HАРУШЕHИИ исправного состояния объекта при сохранении работоспособного состояния.

Сбой - самоустраняющийся отказ или однократный отказ, устраняемый незначительным вмешательством оператора;

Суммарная наработка объекта от начала его эксплуатации или её возобновления после ремонта до перехода в предельное состояние – это ресурс

Источник электрической энергии, предназначенный для питания необходимых судовых потребителей при ИСЧЕЗHОВЕHИИ напряжения на ГРЩ - это (согласно определениям РМРС) аварийный источник питания

Изоляция (электроинструмента), включающая в себя основную и дополнительную изоляцию – это двойная изоляция

Контроль, осуществляемый в основном при помощи ОРГАHОВ ЧУВСТВ и, в случае необходимости, средств контроля, номенклатура которых установлена соответствующей документацией - это (согласно ГОСТ 16504-81) – тех. осмотр

подтверждение принятия сигнала или вызова. – квитирование

предназначается для непрерывного контроля за содержанием нефти в сливаемых с судна за борт льяльных водах машинных помещений – сигнализатор

Под нефтефильтрующим оборудованием понимается любая комбинация сепаратора и фильтра или коолесцирующего элемента, которые спроектированы для получения потоков, содержащих не более 15 -1 млн нефти. Нефтефильтрующее оборудование (или оборудование для фильтрации нефти, или сепаратор на 15 млн-1) – это

в котором происходит укрупнение частиц нефти и их слиянии при прохождении через коалесцирующий материал и последующим отделением этих частиц от воды. - В КОАЛЕСЦИРУЮЩИХ нефтеводяных сепарационных установках происходит

Зазор - это Разность размеров отверстия и вала (размер отверстия больше размера вала)

Натягом называется положительная разность между размерами вала и отверстия до сборки деталей (размер вала больше размера отверстия).

Отделение грязи и механических примесей от топлива Режим КЛАРИфикации сепаратора топлива (масла) - это отделение

отделение воды – пурификация (очищением).

Работы в машинно-котельных отделениях (далее - МКО) должны выполняться обслуживающим персоналом судна под контролем ответственного лица командного состава.

проходы к запасным выходам и наружным пожарным лестницам, подступы к средствам извещения о пожарах и пожаротушения должны быть всегда свободными,

Горловины танков можно вскрывать только с разрешения - старшего помощника капитана.

При работах с паровыми котлами на судне: При высокой температуре, но НЕ выше 50 градусов Цельсия допускается В ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ СЛУЧАЯХ производить только ОСМОТР котла. ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ осмотра котла НЕ должна быть более 15 минут». – истинно

«При обслуживании установки для биологической обработки сточных вод необходимо периодически удалять осадок из отстойной секции установки и заменять (пополнять) дезинфицирующее вещество». – истинно

При обслуживании инсинератора перед загрузкой его твердыми отходами необходимо проверить, нет ли в них - легко воспламеняющихся и взрывчатых веществ;

«Оборудование и устройства ПЗМ находятся под надзором Российского морского регистра судоходства (РМРС) и должно обслуживаться в строгом соответствии с инструкциями РМРС».

Данное утверждение истинно? – не истинно

Операции с нефтью и нефтепродуктами или другими вредными для здоровья людей или живых ресурсов моря веществами должны осуществляться в соответствии с действующим наставлением по ПЗМ или другими нормативными документами – истинно

«Порядок обслуживания неавтоматизированного сепаратора трюмных вод (СТВ): — своевременно спускать отсепарированные нефтепродукты, не допуская их понижения ниже уровня пробного крана – не истинно

Порядок обслуживания неавтоматизированного сепаратора трюмных вод (СТВ): следить за температурой подогрева воды, а также давлением в сепараторе и работой насоса.

Обслуживание автоматизированного сепаратора трюмных вод подразумевает, среди прочего, принятие мер СУДОВЫМ ПЕРСОНАЛОМ при срабатывании прибора (клапана) контроля нефтесодержания в сливаемой за борт воде». Данное утверждение истинно

«Техническое обслуживание различных типов современных автоматизированных сепараторов нефтесодержащих вод и установок обработки (обеззараживания) сточных вод должно выполняться в полном соответствии с требованиями МЕХАНИКА ПО ЗАВЕДОВАНИЮ и/или СУДОВЛАДЕЛЬЦА». Данное утверждение не истинно

В системе защиты должна быть предусмотрена ИНДИКАЦИЯ, указывающая параметр, по которому СРАБОТАЛА ЗАЩИТА." Данное утверждение ИСТИННО? истинно

ЗВУКОВЫЕ сигналы АПС подаются ДО момента подтверждения (устранения причины)

ВИЗУАЛЬНАЯ индикация АПС работает ДО момента подтверждения( устранения причины)

«Перед началом бункеровки судна топливом и/или маслом необходимо установить прямую ДВУХСТОРОННЮЮ связь с бункерующим судном или береговой базой». Данное утверждение истинно

Система АПС должна подавать световые и звуковые сигналы

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ звуковые и световые (проблесковые либо вращающиеся) устройства сигнализации следует предусматривать в помезщениях с повышенным шумом

Сигналы на пультах АПС, как правило, должны квитироваться в два этапа: отключение звукового сигнала и дополнительных световых устройств (вращающихся и др.) при неизменном световом сигнале на пульте; подтверждение светового сигнала на пульте, при этом мигающий световой сигнал переходит в постоянный.

Сигнализация КОНТРОЛЯ ДЕЕСПОСОБНОСТИ МАШИННОГО ПЕРСОНАЛА также должна приводиться в действие АВТОМАТИЧЕСКИ при срабатывании АПС механической установки. Ее отключение в этом случае должно быть возможно только после квитирования сигнала АПС.

Электрические машинные судовые телеграфы предназначены для передачи визуальной командной информации об изменении скорости хода и (или) направления движения

Машинные телеграфы должны иметь МИНИМУМ 3 команды

«ВЕРТИКАЛЬНОЕ положение рукоятки датчика должно соответствовать команде «Стоп»!». Данное утверждение истинно? истинно

Машинные телеграфы должны иметь СИГНАЛИЗАЦИОННОЕ УСТРОЙСТВО, обеспечивающее подачу сигналов в рулевую рубку и в машинное отделение при передаче команды до ее подтверждения. Это должно быть сигнализационное звуковое устройство

При обслуживании дизеля, работающего с ПЕРЕГРУЗКОЙ, необходимо следить за возникновением ненормальных шумов и стуков и принимать меры к их устранению, контролировать температуру доступных трущихся деталей дизеля НЕ РЕЖЕ чем через 15 мин

Ответственность за HАДЛЕЖАЩЕЕ HЕСЕHИЕ ВАХТЫ возлагается на лиц, несущих вахту.

СТАРШИМ лицом (HАЧАЛЬHИКОМ) всей СУДОМЕХАHИЧЕСКОЙ ВАХТЫ является вахтенный механик

Может ЛИ вахтенный механик, согласно требованиям нормативных документов для РЫБОЛОВНЫХ судов (регламентирующих правила несения вахты), ПОРУЧАТЬ подчиненным работы по ТО или ремонту оборудования? может

Допускается ЛИ, согласно "Инструкции по несению вахты для судовых механиков", на РЫБОЛОВНЫХ судах ПРИЕМ и ПЕРЕДАЧА вахты по судомеханической службе во время маневров или ликвидации последствий аварий? с разрешения старшего механика

Согласно требованиям ведомственных «Уставов службы на судах …»: Продолжительность одной ходовой вахты при ТРЕХсменной вахте НЕ должна превышать 4 ч

Согласно требованиям ведомственных «Уставов службы на судах …»: Продолжительность одной ходовой вахты при ДВУХсменной вахте НЕ должна превышать 6 ч

В процессе несения СТОЯНОЧНОЙ ВАХТЫ в порту ОБЕСПЕЧИВАТЬ несение вахты вахтенных ИЗ ЧИСЛА СУДОВОЙ МАШИННОЙ КОМАНДЫ обязан вахтенный механик

обязан ли вахтенный механик при несении им ходовой вахты КОНТРОЛИРОВАТЬ ИСПОЛНЕНИЕ подчиненным составом машинной вахты своих обязанностей? не обязан

на судах с постоянной вахтой в машинном отделении (МО) или ЦПУ находиться на посту управления энергетической установкой и обеспечивать режим ее работы; при необходимости обхода помещений оставлять вместо себя на посту моториста (машиниста);

Лица рядового состава, входящего в состав вахты, должны иметь периоды ОТДЫХА не менее … часов отдыха в течение 24-часового периода. Выберите требуемую Кодексом ПДНВ минимальную норму – не менее 10 ч

Часы ОТДЫХА могут быть разделены не более чем на 2 периода

Часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых должен иметь продолжительность по меньшей мере 6 часов, а промежутки между периодами отдыха не должны превышать 14 часов.

Обеспечивать НАБЛЮДЕНИЕ ЗА ВАХТОЙ в машинных помещениях и ОРГАНИЗОВЫВАТЬ ЗАМЕНУ в случае неспособности какого-либо члена машинной вахты выполнять свои обязанности обязан вахтенный механик

«Вахта НЕ должна оставлять машинные помещения без контроля, с тем чтобы обеспечить возможность ручного управления механической установкой или дроссельными клапанами истинно

Обязан ли вахтенный моторист обеспечивать работу электрооборудования (технических средств электрооборудования механической установки)? обязан

бункеровочная операция (прием наливом топлива и масла): подготовка, проведение и окончание ее, а также меры, направленные на исключение загрязнения моря в период бункеровочной операции, должны выполняться под непосредственным руководством ответственного лица за ведение приема топлива и масла

Эксплуатация изделия включает в себя в общем случае использование по назначению, транспортирование, хранение, техническое обслуживание и ремонт*

В МКО запрещается:

находиться посторонним лицам без сопровождения персонала судна и разрешения вахтенного механика;

хранить легковоспламеняющиеся вещества;

снимать средства защиты органов слуха;

выполнять работы без СИЗ;

персоналу судна самостоятельно (без ведома вахтенного или старшего (главного) механика) пускать (останавливать) механизмы, обслуживающие судовую энергетическую установку (далее - СЭУ);

хранить (размещать) посторонние предметы и оборудование;

работать на неисправном оборудовании;

эксплуатировать механизмы с неисправными приборами контроля, защиты и аварийно-предупредительной сигнализации;

производить ремонтные работы на действующих механизмах;

подтягивать резьбовые соединения на механизмах, сосудах и трубопроводах, находящихся под давлением;

оставлять демонтированные детали в подвешенном состоянии.

при технической эксплуатации СВМ запрещается:

использовать их не по назначению;

эксплуатировать их с неисправными, отключенными контрольно-измерительными приборами;

наносить, даже легкие, удары по трубопроводам, арматуре и резервуарам, находящимся под давлением;

превышать значения паспортных данных по температуре и давлению рабочей среды.

Суда всех типов, за исключением судов с атомными энергетическим установками, регулярно проводят бункеровочные операции. От того, что эти операции проводятся уже многие годы многими поколениями механиков, рутинными и безопасными они не стали. Не стали они такими, потому что проводят их люди, которые могут ошибаться, быть невнимательны, недобросовестно исполнять свои обязанности, быть просто недостаточно опытными и знающими. Результатом всего этого бывают частые случаи разливов нефтепродуктов при бункеровке, загрязнение моря, большие штрафы и даже пожары из-за нарушений правил пожарной безопасности при бункеровке.

Чтобы уменьшить влияние человеческого фактора при бункеровке, применяют организационные и технические меры. К организационным мерам можно отнести создание подробного, всеохватывающего проверочного листа (чек-листа). Он может быть разработан судовладельцем или самим старшим механиком. К таким же организационным мерам можно отнести инструкцию по проведению бункеровочных операций, которая должна содержать следующее:

описание систем трубопроводов, оборудования и устройств, предназначенных для выполнения бункеровочных операций;
обязанности ответственных лиц;
состав и обязанности вахтенных членов экипажа во время бункеровки;
обязанности каждого члена экипажа, привлекаемого, помимо вахтенных, к проведению бункеровки;
порядок подготовки судна, его систем, оборудования и устройств к предстоящей бункеровке, с учетом мероприятий по предотвращению загрязнения моря;
порядок начала, проведения и окончания бункеровки;
описание и порядок применения средств для локализации возможного разлива;
другие информационные материалы, указания, рекомендации и т.п.

К техническим, конструктивным мерам можно отнести следующее:

переливные системы с системами перелива;
аварийно-предупредительную сигнализацию о переливе;
системы дистанционного управления клапанами топливной системы;
системы дистанционного замера уровня топлива в танках;
системы автоматического управления бункеровочной операцией.

От подготовки и до окончания бункеровочной операцией руководит старший механик.

Перед началом бункеровки старший механик должен:

произвести инструктаж лиц, участвующих в операции;
определить, где должны находиться лица, участвующие в бункеровке;
организовать надежную связь между всеми участвующими в бункеровке;
обеспечить замеры топлива по танкам и переливным цистернам; при необходимости осушить переливные цистерны;
убедиться, что имеющиеся емкости позволяют принять требуемое количество топлива;
убедиться в том, что под шлангоприемники установлены поддоны, если отсутствуют стационарные поддоны;
убедиться в том, что шпигаты на палубе заглушены;
убедиться в том, что заглушены неиспользуемые при операции патрубки палубного трубопровода;
организовать непрерывное наблюдение за шлангом с момента приема его на судно до момента отдачи;
подготовить пост по ликвидации возможного разлива, укомплектовав его оборудованием и материалами, необходимыми для борьбы с разливом.

Согласовать с персоналом бункеровщика (береговой базы) следующее:

показания судовых и береговых часов;
последовательность наполнения топливных танков;
максимально допустимую подачу, а также интенсивность бункеровки в начале и при переходе с одного танка на другой;
время, необходимое на изменение интенсивности бункеровки;
число танков, одновременно наполняемых топливом;
время закрытия береговой задвижки и количество топлива, поступающего на судно за время ее закрытия;
порядок выполнения чрезвычайных действий при разливах топлива.

При бункеровке с танкера на рейде главные двигателе обоих судов должны быть в немедленной готовности.
Между судами должна быть установлена надежная связь.
Корпус танкера и грузовые шланги должны быть заземлены.
Бункерующее и бункеруемое судно не должны проводить огневых работ, выхлопные трубы должны быть снабжены исправными искрогасителями.
Подготовить к немедленному действию все противопожарное оборудование и все системы пожаротушения.
Принять меры, исключающие попадание топлива на горячие поверхности.

Запрещается бункеровка в следующих случаях:

если не все мероприятия по подготовке к бункеровке выполнены;
при неисправности систем пожаротушения;
при проведении огневых работ на судне;
через корпус другого судна.

Меры противопожарной безопасности при проведении грузовых операций на танкерах в данном разделе не рассматриваются. Они изучаются на курсах по подготовке специалистов для работы на танкерах.

Нижеприведенная информация дополняет указанный раздел важными практическими рекомендациями, главными из которых являются следующие:

Документы по качеству и количеству топлива, представленные бункеровщиком, должны быть проверены на соответствие заказу.
Если топливо доставляется баржой, третий механик должен лично проследить за контрольными замерами на барже, используя водочувствительную пасту, проверить наличие в танках отстоявшейся воды. Эта вода должна быть подсчитана и вычтена из общего объема бункера.
Согласовать с бункеровщиком процедуру отбора проб.
По окончании бункеровки проверить уровни топлива во всех танках судна и бункеровщике. Произвести подсчет объема полученного топлива с учетом поправок на крен, дифферент судна и температуру топлива в танках.

При выполнении замеров и расчетов количества топлива механики должны обращать внимание на следующие приемы, используемые бункеровщиками, которые хотят обмануть вас:

1. Использование рулетки с укороченным грузиком для завышения результатов промеров танков баржи до начала бункеровки, и с удлиненным грузиком для занижения замеров после окончания бункеровки.
2. Завышение значения плотности топлива в доставочной квитанции. Например, завышение плотности на 20 кг/см 3 при поставке 1000 м 3 топлива приведет к тому, что поставщик выставит счет на общее количество топлива, превышающее истинную величину на 20 тонн.
3. Занижение значений температуры топлива до начала бункеровки и завышение значений температуры после окончания бункеровки, что приведет к использованию неправильных коэффициентов корректировки объема топлива в грузовых танках бункеровщика.
4. При бункеровках за рубежом замеры, выполненные на бункеровщике, считаются основными, а замеры на судне выполняются для дополнительного контроля.

Результаты измерения уровня топлива до и после бункеровки с учетом крена и дифферента бункеровщика (судна) переводятся в объем с помощью таблиц объемов танков. Для приведения к стандартной температуре полученное значение объема надо умножить на коэффициент корректировки объема, который можно взять из таблиц ASTM Petroleum Table 54В. Эти таблицы находятся у грузового помощника бункеровщика. Привести объем к стандартной температуре можно с помощью компьютерных программ (например, Bunker Master компании DNVPS) или по формуле:

где К_v — поправочный коэффициент, зависящий от плотности топлива и указанный в приведенной ниже таблице.

Так как во время бункеровки судовые механики могут проверить только объем и температуру принятого бункера, то в доставочной квитанции на топливо они могут дописывать: «For Volume at Observed Temperature Only» («Только за объем при измеренной температуре»).

5. Установка в мерительные трубки стаканов или вставок, которые не позволят правильно измерить уровень топлива в танках.
6. Применение таблиц объемов танков, принадлежащих более крупным баржам. Надо знать, что в Сингапуре каждая баржа-бункеровщик имеет свой регистрационный номер, который указан на каждой странице таблицы объема танков и заверен печатью Морской администрации порта Сингапур.
7. Подача сжатого воздуха в трубопровод, по которому подается топливо на судно. В результате этого вспененное топливо будет показывать более высокие значения уровня в судовых танках и счетчик будет показывать более высокие значения объема.
8. В 1980 году в Классификационном обществе DNV был создан отдел Det Norske Veritas Petroleum Services (DNVPS), который выполняет проверку качества бункерного топлива и сюрвейерскую проверку количества топлива.

Программа проверки качества топлива «DNV Fuel Quality Testing Programme» основана на анализе представительной пробы топлива, отбираемой судовыми механиками совместно с представителями бункеровщика методом «непрерывного капания». Для непрерывного отбора пробы рекомендуется устройство, изображенное на нижеприведенном рисунке.

Устройство на рис. 42 представляет собой фланец с установленной внутри пробоотборной трубкой с отверстиями, через которые топливо поступает в пластмассовый контейнер. Подача топлива регулируется игольчатым клапаном. Перед началом отбора пробы необходимо опломбировать калан и контейнер, чтобы исключить несанкционированное вмешательство.

1 - фланец; 2 - перфорированная трубка; 3 - игольчатый клапан; 4 - контейнер

Механики предлагают представителям бункеровщика подписать Заявку на проведение освидетельствования отбора пробы топлива. Отобранные 3—5 литров пробы тщательно перемешиваются и разливаются по поставляемым DNVPS трем одинаковым пластмассовым бутылкам.

Бутылки должны быть опломбированы, а этикетки заполнены, подписаны и приклеены к бутылкам в присутствии обеих сторон. Все документы, относящиеся к бункеровке, нужно подписывать только после окончания перекачки и урегулирования всех спорных вопросов.

Одна бутылка передается предствителю бункеровщика, другая остается на судне, третья пересылается авиакурьером в ближайшую лабораторию DNVPS. Лаборатории DNVPS расположены в Осло, Сингапуре, Тинеке (штат Нью-Джерси, США), Роттердаме, Фуджайре (ОАЭ), Альхесирасе (Испания) и Хьюстоне.

На выполнение полного анализа требуется около суток. Отчет пересылается судовладельцу по факсу, телексу или электронной почтой через сутки после доставки пробы в лабораторию. По желанию заказчика отчет может быть направлен прямо на судно. В случае бункеровки топливом, не соответствующим требованиям стандарта ISO 8217:1996 или спецификации заказчика, DNVPS дает судовладельцам рекомендации по топливоподготовке. DNVPS может, по просьбе заказчика, подготовить иск поставщику и оказать дополнительную поддержку при разрешении спорной ситуации.

Чаще всего DNVPS выявлял следующие проблемы:

Завышение значения плотности в доставочной квитанции, в результате — недопоставка топлива.
Поставка топлива с высокой вязкостью.
Высокое содержание воды в топливе, за которую судовладелец заплатил, как за топливо.
Высокое значение коксуемости топлива, что приводит к загрязнению газовыхлопного тракта и турбины ГТН. Были случаи, когда приходилось останавливать судно каждые 10—12 часов и делать чистку из-за помпажа турбины.

Такие поставки характерны для портов США и Южной Африки.

Высокое значение ванадия, характерно для венесуэльской нефти.
Высокая температура застывания как тяжелого (в Египте и других южных портах), так и дизельного топлива (в Сингапуре).
Высокое содержание алюмосиликатов, которые вызывают быстрый износ ТНВД, распылителей форсунок, поршневых колец и цилиндровых втулок. После бункеровки одного судна топливом с содержанием алюмосиликатов 260 ppm детали ЦПГ двух главных малооборотных двигателей были сильно изношены в течение одной недели: износ цилиндровых втулок достигал 4,5 мм; износ поршневых кепов по высоте — 2 мм; износ поршневых колец — 7,5 мм.

В Сингапуре и Фуджайре сюрвейеры DNVPS могут выполнить предварительный анализ качества топлива до начала бункеровки и проверить на борту судна стабильность топлива, его совместимость с остатками старого бункера, вязкость, плотность и содержание воды.

Сюрвейеры DNVPS в крупнейших портах 25 стран мира выполняют контроль количества топлива во время бункеровки. Сюрвейер прибывает на борт до начала бункеровки и находится на судне-бункеровщике в течение всей бункеровки. Он промеряет все танки бункеровщика до и после бункеровки и отбирает пробу топлива для определения плотности, вязкости и содержания воды. Предварительный отчет составляется на борту судна. Отчет с результатами замера количества топлива, основанный на лабораторном анализе, высылается заказчику по факсу или телексу не позднее, чем через 48 часов после окончания бункеровки.

ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА НА СУДАХ РЕЧНОГО ФЛОТА

Переизданы по тексту, утвержденному приказом Минречфлота от 25 декабря 1987 г. N 242 по согласованию с Президиумом ЦК Профсоюза рабочих Морского и речного флота от 21 декабря 1987 г.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Назначение и область применения

1.1.1. Настоящие Правила устанавливают требования безопасности труда, предъявляемые к членам экипажей судов при выполнении палубных, ремонтных и хозяйственных работ, обслуживании энергетических установок, вспомогательных механизмов и устройств, электрооборудования, при работе на нефтеналивных судах. Правила распространяются на все суда Министерства речного флота РСФСР: транспортные (пассажирские, грузовые, буксирные), ледоколы, служебно-вспомогательные, несамоходные, стоечные, специального назначения (спасательные, пожарные, учебные и др.), а также суда технического флота, плавкраны и другие плавучие перегрузочные средства по судовой части.

На судах технического флота, кроме настоящих Правил, следует руководствоваться действующими Правилами техники безопасности при производстве дноуглубительных работ и обслуживании специальных механизмов и устройств на дноуглубительных снарядах Минречфлота РСФСР*, а для плавкранов и других плавучих перегрузочных средств Правилами технической эксплуатации портовых перегрузочных машин.

* Документ в информационных продуктах не содержится. За информацией о документе Вы можете обратиться в Службу поддержки пользователей. - Примечание изготовителя базы данных.

1.1.2. Требования настоящих Правил являются обязательными для экипажей всех судов, работников предприятий и организаций, занимающихся эксплуатацией и техническим обслуживанием флота, а также его проектированием.

1.1.3. При проектировании и модернизации судов, разработке оборудования и средств механизации выполнения судовых работ, помимо настоящих Правил, следует руководствоваться требованиями стандартов ССБТ (Приложение 1) и другими действующими нормативно-техническими документами.

1.1.4. Правила должны быть на каждом судне у лиц командного состава и в службах (отделах) предприятий, управлений пароходств (БУП и УК), связанных с технической эксплуатацией и обслуживанием флота. На судах необходимо учитывать Правила наравне с другой судовой документацией, а также в актах передачи при смене комсостава судна.

1.1.5. Командный состав судов, руководящие и инженерно-технические работники предприятий, организаций и министерства, связанные с технической эксплуатацией и обслуживанием флота, обязаны знать и выполнять настоящие Правила применительно к занимаемой должности и выполняемой работе.

Отступление от Правил допускается только при выполнении работ на судах, терпящих бедствие или принимающих участие в аварийно-спасательных работах при соблюдении всех возможных мер безопасности.

1.1.6. На основании настоящих Правил судовладелец или предприятие, осуществляющее техническое и хозяйственное обслуживание флота, разрабатывает инструкции по технике безопасности для отдельных профессий с учетом специфики производства и выполняемых работ.

1.1.7. Лиц, виновных в нарушении настоящих Правил безопасности, подвергают дисциплинарным или административным взысканиям и могут привлекать к уголовной ответственности.

1.2. Общие требования безопасности

1.2.1. Все работы на судах должны производиться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации речного транспорта, Правил пожарной безопасности на судах и береговых объектах Минречфлота РСФСР, ч.I "Суда", инструкций заводов-изготовителей по обслуживанию установленных на судне механизмов, оборудования и устройств и настоящих Правил.

1.2.2. Каждый член экипажа обязан изучить, знать и выполнять инструкции и правила безопасности эксплуатации механизмов, устройств, приборов, систем по роду своей работы; пройти инструктаж на рабочем месте и иметь отметку о допуске к работе в личной карточке инструктажа. Командный состав должен иметь удостоверение о пройденной проверке знаний по технике безопасности.

1.2.3. Практиканты, назначенные на штатные должности рулевых-мотористов, допускаются к занятию должности без свидетельств при условии прохождения обучения и инструктажа на рабочем месте.

1.2.4. Все члены экипажа должны пройти медицинское освидетельствование в установленные сроки.

1.2.5. Члены экипажа должны уметь плавать, пользоваться средствами индивидуальной защиты, работать в спецодежде и спецобуви и пользоваться средствами индивидуальной защиты и предохранительными средствами там, где это предусмотрено правилами и инструкциями.

1.2.6. Члены экипажа должны изучить и уметь оказывать первую медицинскую помощь пострадавшим при несчастных случаях.

1.2.7. Лица, промокшие на вахте, обязаны при первой возможности переодеться в сухую одежду, а мокрую просушить в отведенных местах.

1.2.8. Всем членам экипажа, находящимся на судне, разрешается курить только в специально отведенных для этого местах.

1.2.9. Каждый член экипажа, обнаруживший нарушения настоящих Правил и инструкций по технике безопасности, а также неисправности оборудования, систем, устройств и механизмов, которые могут представлять опасность для жизни и здоровья людей, должен доложить об этом непосредственному начальнику или вахтенному начальнику.

1.2.10. Рабочие места и проходы к ним должны быть свободны от груза и посторонних предметов, систематически очищаться от пролитых нефтепродуктов, снега и льда. Рифление и противоскользящие покрытия должны восстанавливаться по мере износа. Плиты настилов машинно-котельного отделения должны быть на месте, все вырезы в них закрыты.

1.2.11. Освещенность рабочих мест на судне должна соответствовать требованиям действующих Санитарных правил для речных судов СССР*.

* На территории Российской Федерации документ не действует. Действуют СанПиН 2.5.2-703-98, здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.

1.2.12. Каждый член экипажа должен обслуживать только те механизмы и устройства, которые предусмотрены для занимаемой им должности Уставом службы на судах Министерства речного флота РСФСР, должностными инструкциями и распоряжениями капитана и механика.

1.2.13. Любые работы на судне, переход с одного рабочего места на другое во время движения судна выполняются только с ведома и разрешения вахтенного начальника. Во всех случаях нельзя без его разрешения входить в румпельное отделение, тоннель валопровода, спускаться в коффердамы, двойное дно, цистерны.

Пересадка людей с одного судна на другое, стоящих на рейде и ошвартованных друг к другу, допускается только с разрешения капитана. Вахтенный начальник непосредственно руководит этой работой, обеспечивая безопасность людей. Самовольный переход с борта на борт запрещается.

1.2.14. На судне у места работ должны находиться только участвующие в них члены экипажа.

1.2.15. Во время шторма, когда палуба заливается водой, все перемещения и работы на ней допускаются только по распоряжению вахтенного начальника или капитана. При этом на работающих должны быть надеты жилеты страховочные рабочие и предохранительные пояса со страховочными концами.

1.2.16. Палуба вдоль всего периметра корпуса должна быть ограждена фальшбортом или леерным ограждением. Исправность фальшборта и леерного ограждения необходимо постоянно контролировать, периодически, по мере ослабления, обтягивать тетивы тросовых лееров, выправлять трубчатые леера, заменять поврежденные участки цепей, проверять прочность крепления стоек и особенно исправность крючков в местах открывания ограждений.

1.2.18. Открывать пролеты, проемы в фальшбортах, убирать леерные ограждения для производственных нужд допускается только с разрешения вахтенного начальника. При этом должны быть приняты меры, предупреждающие падение людей за борт (установлены знаки безопасности). По окончании работ пролеты и проемы в фальшборте должны быть немедленно закрыты, а снятые леерные ограждения - установлены на место и надежно закреплены.

1.2.19. На судах запрещается черпать воду из-за борта, мыть за бортом швабры, спецодежду, купаться с борта судна, перешагивать и садиться на фальшборт, леерное ограждение, кнехты.

1.2.20. При ремонте двигателей, вспомогательных механизмов, электрооборудования, устройств и установок должно быть отключено подающееся на них питание (или приводные системы), а на пусковом устройстве этих механизмов и в других местах, откуда возможно осуществить пуск (РЩ, пульты управления, посты управления, рубки), должны быть вывешены знаки безопасности "Не включать - работают люди".

1.2.21. Все горячие части оборудования и трубопроводы должны быть изолированы, а места, на которые может попасть масло или другое горючее вещество, кроме того, закрыты металлическими кожухами. Все рукоятки, маховики и другие органы управления, которые могут нагреваться до температуры свыше 50°С или охлаждаться до отрицательных температур, должны иметь эффективную изоляцию.

1.2.22. При открывании клапанов и кранов, из которых выходит пар или горячая вода, следует стоять сбоку, чтобы не попасть под горячую струю.

1.2.23. Работы, связанные с повышенной опасностью (осмотр котлов, газоходов, цистерн, междудонных пространств и др.) должны производиться под руководством капитана (механика).

1.2.24. Места, где временно вскрыт настил, должны быть ограждены, а в темное время суток освещены. Снятые листы настила должны быть уложены и закреплены, чтобы исключить самопроизвольное их перемещение.

1.2.25. Запрещается производить палубные работы, находиться в шлюпках, перемещаться по палубе судов, не имеющих леерного ограждения без применения жилетов страховочных рабочих.

1.2.26. Лакокрасочные материалы, бензин, керосин и другие легковоспламеняющиеся жидкости должны храниться в специальном помещении в исправной и закрытой таре. Запрещается хранить лакокрасочные материалы и легковоспламеняющиеся жидкости в полиэтиленовой и стеклянной таре.

Хранение легковоспламеняющихся материалов в машинном отделении запрещается. Разрешается хранить на месте работ не более 0,25 л бензина в закрытой таре.

1.2.27. На дверях помещений, в которых могут возникнуть опасные концентрации вредных или взрывоопасных газов и в которых хранятся ядовитые вещества, лакокрасочные материалы, нефтепродукты и т.п., должны быть нанесены запрещающие предупредительные знаки безопасности согласно ГОСТ 12.4.026-76. Двери таких помещений должны закрываться на замок, помещения вентилироваться.

1.2.28. Бункеровка судов жидким топливом, маслами, а также прием с судов подсланевых вод и хозяйственно-бытовых стоков должны производиться только закрытым способом.

1.2.29. Судовые работы должно возглавлять лицо командного состава. Руководитель работ обязан:

обеспечить безопасность выполнения работ;

проинструктировать работающих о мерах безопасности и правильном использовании средств индивидуальной защиты;

лично проверить надежность и исправность всех применяемых приспособлений, инструментов и средств индивидуальной защиты;

распределить работающих в соответствии с объемом и характером работы.

1.2.30. Для освещения следует применять переносные аккумуляторные фонари или переносные светильники во взрывобезопасном исполнении напряжением 12 В:

при осмотре, чистке, замерах уровня топлива в цистернах с горюче-смазочными материалами;

в помещениях хранения лакокрасочных материалов и баллонов с горючими газами;

при вскрытии и осмотре картеров двигателей, компрессоров, зубчатых передач, холодильных машин и др., где возможно скопление паров топлива, масла и газов взрывоопасных концентраций.

1.2.31. На шкалах контрольно-измерительных приборов (КИП) должны быть нанесены четкие метки (красная черта), обозначающие предельно допустимые значения измеряемых величин. Контрольно-измерительные приборы, установленные на технических средствах, а также находящиеся в запасе, должны быть всегда исправны, опломбированы и иметь клеймо с датой проверки. Запрещается эксплуатация неисправных контрольно-измерительных приборов, со снятой пломбой, а также с просроченным сроком проверки.

1.2.32. Все предохранительные клапаны и автоматические регуляторы технических средств должны работать надежно и проверяться в установленные правилами и инструкциями сроки.

1.2.33. Все органы управления техническими средствами должны приводиться в действие физическими усилиями, не превышающими регламентируемых Правилами Речного Регистра РСФСР и Санитарными правилами.

1.2.34. На маховичках клапанов и органов управления механизмами и системами должны быть стрелки с надписью, показывающие направление их вращения для открытия и закрытия.

1.2.35. Запрещается открывать и закрывать клинкеты, вентили, краны ключами с удлиненными ручками, контрключами и трубами.

1.2.36. Каждый несчастный случай должен быть тщательно расследован, выявлены причины, ответственные лица и приняты меры по предотвращению подобных случаев.

1.3. Комплектование, использование и уход за средствами индивидуальной защиты и индивидуальными спасательными средствами

Общие требования

1.3.1. Комплектование средств индивидуальной защиты членов экипажей судов должно осуществляться с учетом требований безопасности выполнения работ на данном типе судна (сухогрузные, нефтеналивные, суда с уровнями шума в машинных отделениях выше допустимых санитарных норм и т.п.) и соответствовать требованиям ГОСТ 12.4.011-75 "Средства защиты работающих".

Применение средств защиты, на которые не имеется утвержденной технической документации, запрещается.

1.3.2. При выполнении судовых работ, в зависимости от условий, члены экипажа должны пользоваться средствами индивидуальной защиты: спецодеждой, спецобувью, средствами защиты рук, головы, лица, глаз, органов слуха, дыхания, предохранительными приспособлениями. Указанные средства должны соответствовать требованиям стандартов безопасности труда ССБТ и использоваться только по назначению. Работа в неисправной или загрязненной спецодежде и спецобуви запрещается. Администрация судна должна обеспечить регулярную стирку и ремонт спецодежды и спецобуви.

1.3.3. Комплектование, хранение и применение спасательных средств, поднадзорных Речному Регистру РСФСР, а на судах смешанного река-море плавания - Регистру СССР осуществляется в соответствии с их Правилами.

1.3.4. Перед каждым применением средства индивидуальной защиты должны быть осмотрены. При осмотре необходимо обращать внимание на соответствие их своему назначению, отсутствие загрязнения и внешних повреждений, срок их испытания.

Нормы и сроки испытаний средств индивидуальной защиты, применяемых при обслуживании судовых электроустановок, приведены в приложении 8.

1.3.5. Ответственность за комплектность и организацию правильного хранения средств индивидуальной защиты возлагается на первого штурмана, механика (электромеханика) и радиооператора, по принадлежности объектов обслуживания, согласно расписанию по заведованию.

Хранение средств индивидуальной защиты вместе с предметами общего назначения запрещается.

1.3.6. Ношение специальной одежды обязательно при несении вахтенной службы и при выполнении всех судовых работ. Спецодежда должна быть исправна.

1.3.7. Рукавицы должны надеваться при выполнении всех видов работ, связанных с использованием стальных канатов или требующих защиты рук при работе с металлом, нагретыми деталями. При работе на сверлильных и токарных станках применение рукавиц запрещается.

1.3.8. Для защиты рук при работе с щелочами, кислотами, хладагентами холодильных установок, нефтепродуктами следует применять резиновые перчатки.

1.3.9. Для защиты от поражения электрическим током при техническом обслуживании судовых электроустановок нужно применять диэлектрические перчатки.

1.3.10. Специальная обувь надевается при несении вахты на палубе судна, в машинно-котельном отделении, зачистке цистерн и при работах по уходу за судовым электрооборудованием и средствами радиосвязи и электрорадионавигации.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: