Для судов какой длины совершающих плавание в северной атлантике в зимний период применяется

Обновлено: 18.04.2024

«И пускай суденышко на волнах качается,

Как угодно кренится, но всегда спрямляется.»

(Штурман дальнего плавания Сергей Михайлович Колешко,

«Поэма об остойчивости»)

Увеличение размеров грузовых судов и оборудование их самым современным оборудованием и электронными приборами не сделало их непотопляемыми от потери остойчивости.

Эффективная эксплуатация грузовых судов возможна только, если капитан и все его помощники имеют надлежащие знания по теории остойчивости и практические навыки по их применению на судах в различных условиях и обстоятельствах.

В 2019 году произошли катастрофы с грузовыми судами которые красноречиво показали, что суперсовременные суда не застрахованы от опрокидывания от потери остойчивости только потому что они напичканы ультрасовременной электроникой. Безопасная метацентрическая высота и плечо восстанавливающего момента также критически важны для современного ультрабольшого океанского контейнеровоза, как и для небольшого грузового суденышка прибрежного плавания, а в некоторых обстоятельствах такое огромное океанское судно даже более уязвимо, чем небольшой костер, например в условиях параметрической качки.

Разумеется, что на всех современных судах установлены компьютеры с самым современным программным обеспечением, позволяющим учитывать в расчетах поперечной остойчивости грузовых судов даже изменения, которые еще пару десятков лет назад были просто невозможны, однако их практическое эффективное использование невозможно, если капитан и его помощники недостаточно ясно понимают вопросы теории остойчивости.

Развитие торгового судоходства показало, что знаний никогда не бывает много, тем более, что знания судоводителей со временем нуждаются в обновлении.

Настоящая книга серии «Морская практика» предназначена для практического использования судоводителями в процессе эксплуатации грузовых судов. Она также может быть полезна для всех кто изучает теорию остойчивости судна и вопросы ее практического применения на грузовых судах.

Часть 1. Плавучесть

Плавучесть – это способность судна находиться в равновесии с заданной посадкой в процессе эксплуатации.

Применительно к грузовому судну это означает, что судно, загруженное по действующую сезонную грузовую марку, с заданными осадками носом и кормой, имеет остойчивость в соответствии с установленными минимально допустимыми критериями, способно выдержать, не опрокидываясь совместное воздействие ветра и волнения, с соблюдением установленных для данного судна ограничений по району плавания и погодным условиям.

Посадка – это положение судна относительно спокойной поверхности воды.

Посадка определяется параметрами положения плоскости действующей ватерлинии относительно судна. К таким параметрам относятся:

1. Средняя осадка судна Тср – аппликата точки пересечения плоскости действующей ватерлинии с осью Z.

2. Угол дифферента ψ – угол между следом действующей ватерлинии на диаметральной плоскости судна и осью X. В торговом судоходстве в большинстве случаев дифферент измеряют в метрах или сантиметрах.

3. Угол крена θ – угол между следом действующей ватерлинии на плоскость мидель-шпангоута и осью Y.

Рисунок 1. Контейнеровоз на «ровном киле». Осадки носом и кормой одинаковые.

Рисунок 2. Контейнеровоз с дифферентом на корму. Осадка кормой больше, чем осадка носом.

Рисунок 3. На рисунке слева судно без крена: Тпр = Тл; справа – с креном на правый борт: Тпр> Тл.

В процессе эксплуатации посадку грузового судна определяют:

Средняя осадка на мидель-шпангоуте или как говорят моряки «на миделе», осадки носом и кормой.

2. Дифферент.

Дифферент – это разность осадок носом и кормой.

Если осадка кормой больше, чем осадка носом, то судно имеет дифферент на корму. Обозначается знаком «-».

Если осадка носом больше, чем осадка кормой, то судно имеет дифферент на нос. Обозначается знаком «+».

Если осадки носом и кормой равны, то судно не имеет дифферента и говорят, что судно находится на «ровном киле».

3. Угол крена.

Угол крена определяют по кренометру в градусах или как разность осадок правого и левого борта, снятых на миделе.

Если осадка правого борта больше, чем осадка левого борта, то судно имеет крен на правый борт, а если осадка левого борта больше, чем осадка правого борта, то судно имеет крен на левый борт.

Если угол крена определяют по кренометру, то при крене на правый борт говорят «судно имеет столько-то градусов крена на правый борт», а при крене на левый борт «судно имеет столько-то градусов крена на левый борт».

На грузовых судах наибольшее распространение получили два вида кренометров. Первый – это кренометр маятникового типа, второй – пузырькового типа.

В кренометре маятникового типа угол крена определяют по отклонению стрелки маятника от «ноля» в сторону правого или левого борта. Шкала имеет градусные деления до 55 градусов на каждый борт.

Данные кренометры позволяют определять угол крена с большой точностью, до десятых долей градуса. Точность снятия также зависит от навыков грузового помощника.

Судовой кренометр маятникового типа. Фото автора из личного фотоархива.

Морские высокоточные кренометры пузырькового типа состоят из двух прозрачных трубок, заполненных прозрачной жидкостью на основе глицерина. В качестве указателя угла крена в каждую трубку помещен пузырек темного цвета.

Одна трубка имеет шкалу от «ноля» до 35 градусов на каждый борт, с делениями через 5 градусов и позволяет определять угол крена с точностью до одного градуса.

Вторая трубка для точного определения угла крена до пяти градусов на каждый борт имеет градусную шкалу и позволяет определять крен с точностью до одной десятой градуса.

Высокоточный морской кренометр «пузырькового» типа (High precision double bubble inclinometer). Фото автора из личного фотоархива.

Причины, вызывающие изменение посадки судна и ее параметров:

1. Изменение плотности забортной воды.

2. Погрузка на судно, выгрузка с судна или перемещение по судну любых грузов.

3. Прием, откачка или перекачка балласта.

4. Прием, расход, перекачка или передача на другое судно топлива, масел, пресной воды, провизии и любых других судовых запасов.

5. Открытие, закрытие и передвижение люковых закрытий.

6. Перемещение твиндечных понтонов и зерновых переборок.

7. Подъем, опускание и разворот стрел грузовых кранов.

8. Подъем и перемещение груза судовым краном или грузовыми стрелами.

9. Обледенение судна.

10. Обледенение или намокание палубного груза.

11. Смещение груза.

12. Разжижение груза.

13. Попадание воды в грузовые трюма, балластные танки, топливные танки и другие отсеки, и помещения судна.

14. Накопление судовых отходов: сточных вод, нефтесодержащих вод машинного отделения, шлама, эксплуатационных отходов, остатков груза.

Грузовая марка наносится по правилам, изложенным в Международной Конвенции о Грузовой Марке 1966 года, измененной протоколом 1988 года к ней (КГМ 66/88) (пересмотренной в 2003 г.) с поправками.(International Convention on Load Lines, 1966, as amended by the 1988 Protocol Relating thereto (LL 66/88) (revised in 2003), as amended).

Правила предполагают, что характер груза и размещение груза, балласта, запасов и так далее, обеспечивают достаточную остойчивость судна и не создают в его конструкциях чрезмерных напряжений. Также соблюдаются требования по остойчивости и делению судна на отсеки. Общая конструктивная прочность судна должна быть достаточной для осадки, соответствующей назначенному надводному борту.

Суда должны соответствовать стандартам остойчивости в неповрежденном состоянии, изложенным в Резолюции ИМО А. 749 (18) — Кодекс об остойчивости в неповрежденном состоянии для всех типов судов, принятом в ноябре 1993 г., дополненного поправками резолюцией Комитета по безопасности ИМО MSC.267(85) 4 декабря 2008 года и вступившего в силу 1 июля 2010 года. (Resolution A.749(18) — Code on Intact Stability for all types of ships covered by IMO instruments, November 1993, as amended by MSC.75(69) adopted in May 1998. This Code was updated by res. MSC.267(85) on 4 December 2008, expected applicable from 1 July 2010.)

Если специально не предусмотрено иное, то правила Конвенции о грузовой марке применяются к судам, кили которых были заложены или находились в стадии постройки на 1 января 2005 года и после этой даты.

Для судов, кили которых были заложены, или которые находились в стадии постройки на 1 января 2005 года, применяются требования Международной конвенции о грузовой марке 1966 года, измененной Протоколом 1988 года, принятым Международной конференцией по Гармонизированной системе освидетельствований и оформления свидетельств 1988 года.

Грузовая марка состоит из палубной линии, знака грузовой марки и марочной гребенки.

Палубная линия — это горизонтальная линия длиной 300 миллиметров и шириной 25 миллиметров. Наносится на миделе, с каждого борта судна. От верхней кромки палубной линии измеряется высота установленного надводного борта судна. Положение палубной линии и точка от которой устанавливаются сезонные высоты надводного борта во всех случаях указывается в Международном свидетельстве о грузовой марке.

Грузовая марка — это специальный знак, который наносится на борта судна на мидель-шпангоуте и обозначает сезонные высоты надводного борта установленные для данного судна в соответствии с Международной конвенцией о грузовой марке.

Он представляет собой круг с наружным диаметром 300 миллиметров и шириной 25 мм пересеченный по середине горизонтальной линией длиной 450 мм и шириной 25 мм. Верхняя кромка линии проходит точно через середину круга. Расстояние от верхней кромки горизонтальной линии до верхней кромки палубной линии обозначает минимально допустимую высоту летнего надводного борта судна. Над горизонтальной линией, слева и справа от круга, как правило, навариваются буквы обозначающие Классификационное общество осуществляющее надзор за данным судном. Должно быть не более четырех букв, являющихся начальными буквами названия организации. Высота букв 115 мм, а ширина 75 мм. Данный круг еще называют – «Круг Плимсоля».

Марочная гребенка — это сочетание грузовых марок, размещенных соответствующим образом. Каждая марка обозначает грузовую ватерлинию, назначенную в соответствии с Конвенцией о грузовой марке. Каждая ватерлиния определяет высоту надводного борта, которую данному судну разрешено иметь в определенный период года, в определенной зоне и районе. Длина каждой грузовой марки 230 мм и ширина 25 мм. Ширина вертикальной линии, соединяющей грузовые марки также 25 мм. Марочная гребенка наносится на расстоянии 540 мм в нос от центра круга грузовой марки. Каждая грузовая марка обозначается буквой.

Применяются следующие грузовые марки:

S – (Summer Load line) – Летняя грузовая марка – Летняя грузовая марка для морской воды (удельный вес 1,025 т/м³). Наносится в нос от вертикальной линии марочной гребенки на том же уровне что и горизонтальная линия круга грузовой марки.

W – (Winter Load line) – Зимняя грузовая марка. Высота зимнего надводного борта определяется путем увеличения летнего надводного борта на 1/48 летней осадки. Наносится в нос от вертикальной линии марочной гребенки под летней грузовой маркой.

F – (Fresh Water Load line) – Грузовая марка для пресной воды. Она показывает высоту надводного борта в пресной воде. Находится над летней грузовой маркой на расстоянии равном (в миллиметрах), где D — водоизмещение судна в морской воде с осадкой по летнюю грузовую марку, q – число тонн на один сантиметр осадки у судна в морской воде загруженного по летнюю грузовую марку. Находится в корму от вертикальной линии марочной гребенки.

T – (Tropical Load line) – Тропическая грузовая марка. Грузовая марка для плавания в тропических зонах в морской воде. Находится в нос от вертикальной линии марочной гребенки, над летней грузовой маркой, на расстоянии равном 1/48 летней осадки.

TF – (Tropical Fresh Water Load line) – Тропическая грузовая марка в пресной воде. Грузовая марка для плавания в пресной воде в тропических районах. Находится в корму от вертикальной линии над грузовой маркой для пресной воды на расстоянии равном 1/48 летней осадки.

WNA – (Winter North Atlantic Load line) – Зимняя грузовая марка для Северной Атлантики. Зимняя марка для плавания в районах Северной части Атлантического Океана (севернее 36 – й параллели). Применяется только для судов длиной менее 100 м. Находится под зимней грузовой маркой на расстоянии 50 миллиметров.

Суда оборудованные, в соответствии с требованиями, установленными для судов перевозящих лес на палубе, могут иметь меньший летний надводный борт, чем суда того же типа, но не оборудованные для перевозки леса. Такие суда называют лесовозами, они имеют на бортах в дополнении к обычной еще и лесную марочную гребенку. Она наносится на расстоянии 540 миллиметров в корму от центра грузовой марки. Ширина линий 25 миллиметров. К условному обозначению марки с левой стороны прибавляется буква L.

Лесная грузовая марка означает особую грузовую марку, которая назначается судам, отвечающим определенным условиям, касающимся их конструкции и изложенным в Международной конвенции о грузовой марке, 1966 г, или Протоколе 1988 года, с внесенными поправками, и которая используется, когда груз соответствует условиям укладки и крепления, изложенным в Кодексе безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы, 1991 года (резолюция А.715(17)) — Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 1991 (resolution A.715(l7)).

Применяются следующие лесные грузовые марки:

LS – (Summer Timber Load line) – Летняя лесная грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной LS.

LW – (Winter Timber Load line) – Зимняя лесная грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной LW.

LWNA – (Winter North Atlantic Timber Load line) – Зимняя лесная грузовая марка для Северной Атлантики, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной LWNA.

LT – (Tropical Timber Load line) – Тропическая лесная грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной LT.

LF – (Fresh Water Timber Load line) – Лесная грузовая марка для пресной воды летом, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной LF и нанесенной в нос от вертикальной линии. Разность между лесной грузовой маркой для пресной воды летом и летней лесной грузовой маркой, представляет поправку для загрузки в пресной воде для других лесных грузовых марок.

LTF – (Tropical Fresh Water Timber Load Line) – Тропическая лесная грузовая марка для пресной воды, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной LTF, нанесенной в нос от вертикальной линии.

Если условия эксплуатации судна, его характеристики или навигационные ограничения делают неприменимыми какие-либо сезонные грузовые марки, то такие марки могут не наносится и будут отсутствовать в рисунке грузовой марки.

В случаях, когда зимняя грузовая марка для Северной Атлантики совмещается с зимней грузовой маркой у той же вертикальной линии, то эта грузовая марка отмечается W.

Альтернативные и дополнительные грузовые марки, требуемые другими действующими международными конвенциями, могут наноситься перпендикулярно к и в корму от вертикальной линии, от которой отложены все остальные грузовые марки, описанные выше. К дополнительным грузовым маркам относятся грузовые марки для судов, перевозящих опасные грузы класса 7 – Радиоактивные вещества.

Рисунок грузовой марки представляет собой сочетание грузовой марки, марочной гребенки и палубной линии.

Все символы и знаки грузовой марки, включая палубную линию, а также марки осадок, должны быть окрашены белой или желтой краской на темном фоне или черной краской на светлом фоне. Все знаки грузовой марки и марки осадок должны быть всегда легко различимы, поэтому, по мере повреждения или истирания краски, их необходимо подкрашивать. Необходимо иметь в виду, что плохо различимые знаки грузовой марки являются нарушением Конвенции о грузовой марке и могут стать основанием для задержания судна инспектором Портового контроля.

Ниже приведены примеры рисунков грузовых марок. На всех рисунках отсутствуют буквы обозначающие Классификационное общество, по правилам которого нанесена грузовая марка.

Грузовая марка для судна длиной менее 100 метров.

Грузовая марка для судна длиной более 100 метров.

Лесная грузовая марка для судна длиной менее 100 метров.

Лесная грузовая марка для судна длиной более 100 метров.

Грузовая марка Российского Морского Регистра Судоходства на борту российского многоцелевого сухогрузного судна.

У каждого Классификационного Общества, на грузовую марка наносятся свои отличительные символы в виде, как правило, двух букв. Наиболее авторитетные общества, называемые признанными, объединены в Международную Ассоциацию Классификационных Обществ — МАКО (International Association of Classification Societies — IACS), расположенную в Лондоне, рисунки их грузовых марок можно увидеть здесь .

Зоны и районы в основном определяются повторяемостью ветров силой 8 баллов и более по шкале Бофорта (Скорость ветра 17 метров в секунду).

Летние зоны – повторяемость ветров силой 8 баллов и более по шкале Бофорта (17 м/сек) не превышает 10%.

Тропические зоны — повторяемость ветров силой 8 баллов и более по шкале Бофорта (17 м/сек) не превышает 1%. Повторяемость тропических штормов составляет не более одного за 10 лет в любом отдельном календарном месяце, на любой площади 5° х 5° по долготе и широте.

Летние зоны

Зимний: с 1 ноября по 31 марта

Летний: с 1 апреля по 31 октября

Балтийское море:

Включено в летнюю зону.

Однако для судов длиной 100 метров и менее это зимний сезонный район.

Летний: с 1 апреля по 31 октября

Зимний: с 1 ноября по 31 марта

Черное море:

Включено в летнюю зону.

Однако для судов длиной 100 метров и менее, район к северу от 44° С.Ш. -это зимний сезонный район.

Летний: с 1 марта по 30 ноября

Зимний: с 1 декабря по 28/29 февраля

Средиземное море:

Включено в летнюю зону.

Однако для судов длиной 100 метров и менее, в районе Лионского залива и между побережьем Испании и островами Корсика и Сардиния до параллели 40° С.Ш и меридиана 9°В.Д. — это зимний сезонный район.

Летний: с 16 марта по 15 декабря

Зимний: с 16 декабря по 15 марта

Японское море:

К югу от 50° С.Ш. – это летняя зона.

Однако для судов длиной 100 метров и менее, район между 50° С.Ш. и прямой линией от восточного побережья Кореи на 38° С.Ш. до западного побережья острова Хоккайдо на 43° 12’ С.Ш.- это зимний сезонный район.

Летний: с 1 марта по 30 ноября

Зимний: с 1 декабря по 28/29 февраля

Зимние зоны

Зимняя сезонная зона I в Северной Атлантике:

Летний: с 16 апреля по 15 октября

Зимний: с 16 октября по 15 апреля

Зимняя сезонная зона II в Северной Атлантике:

Летний: с 1 апреля по 31 октября

Зимний: с 1 ноября по 31 марта

Зимний сезонный район в Северной Атлантике:

Для судов длиной 100 метров и менее:

Летний: с 1 апреля по 31 октября

Зимний: с 1 ноября по 31 марта

Для судов длиной более 100 метров:

Летний: с 16 февраля по 15 декабря

Зимний: с 16 декабря по 15 февраля

Зимняя сезонная зона в Северной части Тихого океана:

Летний: с 16 апреля по 15 октября

Зимний: с 16 октября по 15 апреля

Южная зимняя сезонная зона:

Летний: с 16 октября по 15 апреля

Зимний: с 16 апреля по 15 октября

Тропическая зона

Тропические сезонные районы

В Северной Атлантике:

Летний : с 16 июля по 31 октября

Тропический: с 1 ноября по 15 июля

В Аравийском море:

Летний : с 1 июня по 31 августа

Тропический: с 1 сентября по 31 мая

В Бенгальском заливе:

Летний : с 1 мая по 30 ноября

Тропический: с 1 декабря по 30 апреля

В южной части Индийского океана:

У Африки Сезонные периоды:

Летний : с 1 декабря по 31 марта

Тропический: с 1 апреля по 30 ноября

У Австралии Сезонные периоды:

Летний : с 1 декабря по 30 апреля

Тропический: с 1 мая по 30 ноября

В Китайском море:

Летний : с 1 мая по 20 января

Тропический: с 21 января по 30 апреля

В северной части Тихого океана:

Центральный район Сезонные периоды:

Летний : с 1 ноября по 31 марта

Тропический: с 1 апреля по 31 октября

Восточный район Сезонные периоды:

Летний : с 1 июля по 31 октября

с 1 декабря по 28/29 февраля

Тропический: с 1 марта по 30 июня

с 1 ноября по 30 ноября

В южной части Тихого океана:

Залив Карпентария к югу от 11° Ю.Ш.

Летний : с 1 декабря по 31 марта

Тропический: с 1 апреля по 30 ноября

Австралийский район Сезонные периоды:

Летний : с 1 декабря по 31 марта

Тропический: с 1 апреля по 30 ноября

Больше информации о соответствующих грузовых марках можно найти в книге «Остойчивость грузовых судов» .

Христофор Колумб, в своем первом плавании через Атлантику, был одним из тех счастливых капитанов, для которых понятие время было несколько условным. Разумеется, с точки зрения расходования запасов воды и провизии время имело значения, однако, надо полагать, что перед отплытием из Палоса «пата негры» и «Риохи» в бочках погрузили вдоволь. В остальном он не был ограничен временными рамками.
Однако, после открытия Нового Света значение времени возрастало и через 250 лет Бенджамин Франклин подарил миру понятие «время – деньги». Для моряков оно выражалось в том, чтобы пересекать Атлантику за более короткое время. И если Колумб пересекал ее на широте Канарских островов, то со временем трансатлантические маршруты сдвигались все более на север и не только по тому что большинство портов в европейских странах расположены севернее Палоса.
Математики подсказали морякам, что на шаре, кратчайший путь между двумя точками – это дуга большого круга, а не прямая линия как может показаться на первый взгляд, (фактически же Земля представляет из себя геоид, проще говоря, приплюснутый с полюсов шар не совсем правильной формы). А если путь короче значит плавание займет меньше времени, а применительно к пароходам и теплоходам это означает сокращение расходов на топливо, и следовательно увеличение прибыли. Разумеется желающих пользоваться кратчайшим путем через Атлантику было предостаточно. Однако на деле все оказалось не так-то просто.
Применительно к пути из портов Европы в порты Северной Америки и в обратном направлении, дуга большого круга – ДБК проходит через Северную Атлантику, причем пути в порты Европы пролегают в районах действия попутного для них течения Гольфстрим. Однако на этом пути суда подстерегают различные опасности, характер которых зависит от времени года.
Главную опасность для всех судов представляет погода, особенно в осенне-зимний период, с октября по март, так как через Северную Атлантику проходят циклоны, зарождающиеся над полуостровом Лабрадор и в районе острова Ньюфаундленд. В районах действия циклонов дуют штормовые ветра и высота волн может достигать 20 – 25 метров, а сами циклоны могут охватывать практически всю Северную Атлантику.

Максимальная высота и период волн в Северной Атлантике в январе.

Такие волны представляют реальную угрозу для торговых судов, даже современных и крупнотоннажных. Многие суда погибли, а другие получили серьезные повреждения, так 12 декабря 1978 года бесследно исчез лихтеровоз «Мюнхен», валовой вместимостью 44600 регистровых тонн, считавшийся непотопляемым; 16 февраля 1982 года у острова Ньюфаундленд погиб советский ролкер «Механик Тарасов»; в ноябре 1986 года получил серьезные повреждения корпуса и позднее затонул английский балкер «Коулун Бридж», валовой вместимостью 89438 регистровых тонн; 24 ноября 1997 года переломился контейнеровоз «MSC Carla» дедвейтом 40912 тонн; не так давно, 18 января 2007 года в проливе Ла-Манш получил повреждения корпуса и потерпел крушение контейнеровоз «MSC Napoli», дедвейтом 62277 тонн. Некоторые современные крупные грузовые суда пересекая Северную Атлантику в штормовых условиях получаю значительные повреждения, например 27 декабря 2013 года у крупнотоннажного контейнеровоза «MSC Monterey» дедвейтом 63386 тонн, в корпусе судна появились трещины и он было вынуждено прервать рейс. Об одном из штормов можно прочитать здесь.
Однако шторма — это не единственная опасность для судов пересекающих Северную Атлантику по ДБК. Не успевает еще закончиться сезон зимних штормов, как начиная с начала февраля, холодное Лабрадорское течение выносит в Северную Атлантику льды из Канадской Арктики.

Ледяной «язык» простирается в общем направлении на юго-восток вдоль берегов полуострова Лабрадор и острова Ньюфаундленд, достигает северной кромки Большой Ньюфаундленской банки и распространяется над ее северной частью. В дальнейшем основная масса льда перемещается к югу над восточным склоном банки и к середине марта обычно доходит приблизительно до параллели 48° северной широты. В это время арктический многолетний лет представляет собой крупные и ровные ледяные поля, среди которых часто и иногда в большом количестве, встречаются айсберги различных размеров.

Поля многолетнего льда окружает битый лед и поля блинчатого молодого льда. Наличие льда можно определить по температуре забортной воды, вблизи льда температура воды понижается до нуля градусов, а иногда и до минус двух градусов, и в случае ветренной погоды происходит обледенение судов. В зависимости от скорости ветра и температуры воздуха обледенение может быть весьма интенсивным и масса льда образующаяся на поверхности судна может быть большой и представлять угрозу для остойчивости судна.

Вот так обледенел волнолом и контейнеры на носовом бэе нашего контейнеровоза во время плавания у банки Флемиш-Кап в конце февраля 2015 года. Больше фото можно увидеть здесь.

По мере продвижения на юг поля разрушаются и на приблизительно на параллели 45° северной широты преобладает битый лед. Далее к югу, на 43° северной широты, а также к югу и востоку от Большой Ньюфаундлендской банки происходит очень интенсивное таяние льда. Только в отдельные годы с интенсивным выносом арктического льда в Атлантику, его поля достигают южной кромки Большой Ньюфаундленской банки, а в отдельные годы дрейфуют дальше на юг. В такие годы восточная граница льда может простираться до западного склона банки Флемиш-Кап. Вынос арктического многолетнего льда обычно продолжается до апреля и к июлю он полностью разрушается и тает.

Так выглядел блинчатый лед приблизительно в десяти милях от кромки «языка» арктического льда у северо-восточного берега острова Ньюфаундленд 1 марта 2015 года.

Лед представляет опасность для судов со слабыми машинами и без ледового класса. Ледовые карты с указанием границ кромки льда, характером и сплоченностью льда передает Ледовая Служба Канады. Получение этих карт значительно облегчает плавание судна в ледовых условиях и способствует повышению безопасности мореплавания.
Как уже упоминалось выше, вместе с полями льда в Северную Атлантику выносятся айсберги, которые в виду своих значительных размеров разрушаются медленнее чем льды и больше всего их бывает в период с апреля по июнь. Особенно часто айсберги встречаются у северо-восточных берегов острова Ньюфаундленд и в районе восточной кромки Большой Ньюфаундлендской банки, при этом наиболее крупные садятся на грунт в северной части банки, где постепенно разрушаются. Некоторые айсберги могут дрейфовать совсем близко к берегу и садиться на грунт у входа в бухты преграждая вход судам, а некоторые небольшие айсберги могут быть занесены течением и ветром в сами бухты и на несколько дней загромождать фарватеры, например, в бухту небольшого порта Сент-Энтони (Saint Anthony) на севере острова Ньюфаундленд. Не севшие на грунт айсберги течение несет дальше на юг и хотя южнее параллели 40° северной широты и восточнее меридиана 40° восточной долготы айсберги встречаются редко, иногда их встречают далеко от этих условных границ, например айсберги встречали даже у Азорских островов.

До появления на судах радиолокаторов айсберги представляли очень большую угрозу для судов, так как в безлунные темные ночи и в условиях ограниченной видимости, визуально обнаружить айсберги удается только на очень близкой дистанции, зачастую, когда избежать столкновения с ним уже не представляется возможным. От столкновения с айсбергом погиб не только печально известный «Титаник», ранее в феврале 1893 года на пароходе «Нароник» («Naronic»), также принадлежащем компании «White Star Line», погибли 74 человека, а в сентябре того же года на пароходе «Хорн Хэд» («Horn Head») погибли 30 человек. Хотя для большинства судов столкновение с айсбергом заканчивается гибелью, тем не менее история сохранила и названия «счастливчиков», которые после столкновения с айсбергом хотя и получили значительные повреждения, но остались на плаву и даже своим ходом дошли до порта, к ним относится пароход «Аризона» («Arizona»), который после лобового столкновения с айсбергом, почти на полном ходу, в ноябре 1879 года мористее Большой Ньюфаундлендской Банки, получил значительные повреждения носовой части корпуса судна, однако таранная переборка судна не была повреждена и выдержала давление воды, что позволило капитану довести судно до порта Сент Джонс на острове Ньюфаундленд.
Даже современные суда оборудованные радиолокаторами должны постоянно вести самое тщательное наблюдение, как того требует Правило 5 МППСС-72 и всегда следовать с безопасной скоростью как того требует Правило 6 МППСС-72, в районах где возможна встреча с айсбергами, потому что небольшие айсберги и их обломки могут быть не обнаружены радиолокатором на безопасном расстоянии, а в самом локаторе может возникнуть неисправность.
Кроме перечисленных опасностей безопасности судоходства в Северной Атлантике угрожает также туман. Даже суда с радиолокаторами не всегда могут безопасно разойтись с другими судами и тому пример, столкновение пассажирских лайнеров «Стокгольм» и «Андреа Дориа», которое произошло 25 июня 1956 года к востоку от плавучего маяка «Нантакет».

Фото морского музея Sjöhistoriska museet.

Тонущий «Андреа Дориа» после столкновения с пассажирским лайнером «Стокгольм». Фото из журнала Береговой Охраны США «PROCEEDINGS OF THE MERCHANT MARINE COUNCIL» Том 15, № 1 за январь 1958 года.

Фото морского музея Sjöhistoriska museet.

Все перечисленные нами опасности не позволяют всем судам круглогодично пересекать Северную Атлантику по Дуге Большого Круга. За сотни лет плавания через Атлантику был накоплен богатейший опыт, который моряки всех стран использовали для выбора безопасных путей, в зависимости от времени года. Эти пути указаны в руководстве «Океанские Пути Мира» («Ocean Passages for the World»).

В настоящей статье мы в общих чертах обрисовали какие опасности подстерегают суда во время плавания в Северной Атлантике. Для более детального изучения маршрута перехода настоятельно рекомендуется тщательно ознакомиться с информацией, содержащейся в пособии «Океанские Пути Мира» и лоциях соответствующих районов.

Знак грузовой марки представляет собой кольцо с наружным диаметром 300 и шириной 25 мм, которое пересекается горизонтальной линией длиной 450 и шириной 25 мм таким образом, что верхняя кромка этой горизонтальной линии проходит через центр кольца.

Центр кольца помещается на середине длины судна на расстоянии, равном назначенному летнему надводному борту, измеренному по вертикали вниз от верхней кромки палубной линии (см. рис. 2.1.2).

Марки на судах с минимальным надводным бортом (2.2.1.)

Марки, которые отмечают положение грузовых ватерлиний судна при его загрузке в различных зонах, районах и в сезонные периоды плавания, представляют собой горизонтальные линии длиной 230 и шириной 25 мм, нанесённые в нос (если другое не оговорено особо) и перпендикулярно к вертикальной линии шириной 25 мм, проведённой на расстоянии 540 мм в нос от центра кольца грузовой марки (см. рис. 2.2.1).

При выдаче Международного свидетельства о грузовой марке обозначение марок в тексте свидетельства и на бортах судна должно быть выполнено буквами латинского алфавита.

Применяются следующие грузовые марки:

летняя грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, проходящей через центр кольца, а также верхней кромкой линии, обозначенной буквой Л (S);
зимняя грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, обозначенной буквой З (W);
зимняя грузовая марка для Северной Атлантики, определяемая верхней кромкой линии, обозначенной буквами ЗСА (WNA);
тропическая грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, обозначенной буквой Т (Т);
грузовая марка для пресной воды летом, определяемая верхней кромкой линии, обозначенной буквой П (F) и нанесённой в корму от вертикальной линии.
Расстояние между грузовой маркой для пресной воды летом и летней грузовой маркой представляет собой допускаемое увеличение осадки судна в пресной воде и для других грузовых марок 3 (W) и ЗСА (WNA);
тропическая марка для пресной воды, определяемая верхней кромкой линии, обозначенной буквами ТП (TF) и нанесённой в корму от вертикальной линии.

Марки на судах с минимальным лесным надводным бортом (2.2.2.)

Если в соответствии с требованиями раздела 5 настоящих Правил грузовому судну назначается лесной надводный борт, в дополнение к обычным грузовым маркам наносятся лесные грузовые марки. Эти марки отмечают положение грузовых ватерлиний судна при его загрузке в различных зонах, районах и в сезонные периоды плавания и представляют собой горизонтальные линии длиной 230 и шириной 25 мм, нанесённые в корму (если иное не оговорено особо) и перпендикулярно к вертикальной линии шириной 25 мм, проведённой на расстоянии 540 мм в корму от центра кольца знака грузовой марки (рис. 2.2.1).

Применяются следующие лесные грузовые марки:

лесная летняя грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, обозначенной буквами ЛЛ (LS);
лесная зимняя грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, обозначенной буквами ЛЗ (LW);
лесная зимняя грузовая марка для Северной Атлантики, определяемая верхней кромкой линии, обозначенной буквами ЛЗСА (LWNA);
лесная тропическая грузовая марка, определяемая верхней кромкой линии, обозначенной буквами ЛТ (LT);
лесная грузовая марка для пресной воды летом, определяемая верхней кромкой линии, обозначенной буквами ЛП (LF) и нанесённой в нос от вертикальной линии. Расстояние между лесной грузовой маркой для пресной воды летом и летней лесной грузовой маркой представляет собой допускаемое увеличение осадки судна в пресной воде и для других лесных грузовых марок ЛЗ (LW) и ЛЗСА (LWNA);
лесная тропическая грузовая марка для пресной воды, определяемая верхней кромкой линии, обозначенной буквами ЛТП (LTF) и нанесённой в нос от вертикальной линии.

Марки на парусных судах с минимальным надводным бортом (2.2.3.)

На парусное судно вместе со знаком грузовой марки наносятся только марка для пресной воды летом и зимняя грузовая марка для Северной Атлантики (см. рис. 2.2.3). Такие суда в летней и зимней зонах, районах и в сезонные периоды в солёной морской воде могут загружаться по верхнюю кромку горизонтальной линии, пересекающей центр кольца знака грузовой марки.

Грузовые марки деления на отсеки (2.2.4.)

Грузовая марка деления на отсеки определяется верхней кромкой горизонтальной линии (длиной 230 и шириной 25 мм), обозначается буквой С с цифрой и наносится на уровне одобренной ватерлинии деления на отсеки в корму от вертикальной линии, указанной в 2.2.1. Если марка деления на отсеки располагается ниже самой низкой марки из указанных в 2.2.1, то она наносится в корму от условного продолжения упомянутой выше вертикальной линии.
Ни в коем случае марка деления на отсеки не должна наноситься выше самой высокой грузовой марки для солёной воды на судах с минимальным надводным бортом или выше горизонтальной линии знака грузовой марки на судах с избыточным надводным бортом.
Надводный борт, соответствующий грузовой марке деления на отсеки, измеряется от палубной линии, указанной в 2.1.1.

Грузовые марки на судах с постоянным избыточным надводным бортом

На судне, которому по каким-либо причинам назначается избыточный (по отношению к минимальному) надводный борт, грузовая марка должна наноситься следующим образом (см. рис. 2.2.5):

Знак грузовой марки (см. рис. 2.1.2) должен располагаться вниз от палубной линии на расстоянии, равном назначенному избыточному надводному борту.
Вместе со знаком грузовой марки должны наноситься грузовая марка для пресной воды летом (2.2.1.5), а также зимняя грузовая марка и / или зимняя грузовая марка для Северной Атлантики (2.2.1 и 2.2.2), если определённые в соответствии с настоящими Правилами зимний надводный борт и / или зимний надводный борт в Северной Атлантике превышают назначенный судну избыточный надводный борт.
Поправка на пресную воду во всех случаях определяется исходя из осадки, соответствующей назначенному избыточному надводному борту.
За исключением грузовой марки для пресной воды никакие другие марки не должны наноситься выше горизонтальной линии знака грузовой марки.

Грузовые марки деления на отсеки на пассажирских судах (2.2.6.)

Грузовые марки деления на отсеки на пассажирских судах должны наноситься следующим образом:

На пассажирских судах, предназначенных исключительно для перевозки пассажиров, у которых надводный борт, соответствующий самой высокой ватерлинии деления на отсеки, равен или превышает минимальный летний надводный борт, назначенный в соответствии с настоящими Правилами, или избыточный надводный борт, назначенный по каким-либо другим причинам, знак грузовой марки и грузовая марка деления на отсеки наносятся на уровне самой высокой ватерлинии деления на отсеки, одобренной Регистром.
Грузовая марка деления на отсеки для таких судов обозначается С1. Остальные грузовые марки наносятся как для судна с избыточным надводным бортом в соответствии с 2.2.5.2 и 2.2.5.3 (см. рис. 2.2.6.1).
На пассажирских судах, имеющих помещения, специально приспособленные для перевозки пассажиров и грузов, могут наноситься несколько грузовых марок деления на отсеки, каждая из которых соответствует одобренной Регистром ватерлинии деления на отсеки для установленного судовладельцем того или иного варианта эксплуатации судна.
Грузовая марка деления на отсеки для основного варианта перевозки пассажиров обозначается знаком С1, а для остальных вариантов — знаками С2, С3 и т. д. (см. рис. 2.2.6.2).
При вариантах эксплуатации судна без пассажиров на борту грузовые марки деления на отсеки С1, С2, С3 и т. д. могут быть погружены в воду.
Величина надводного борта, соответствующая каждой марке деления на отсеки С1, С2, С3 и т. д., указывается в Свидетельстве о безопасности пассажирского судна.

Обозначение сезонных марок (2.3.1.)

Если характеристики судна, особенности его эксплуатации или навигационные ограничения делают какие-либо сезонные грузовые марки неприменимыми, такие марки могут не наноситься и величина надводного борта для них в Международном свидетельстве о грузовой марке не указывается.

Если зимняя грузовая марка для Северной Атлантики совмещается с зимней грузовой маркой у той же вертикальной линии, эта грузовая марка должна обозначаться буквой 3 (W).

Если марки ватерлинии деления судна на отсеки совмещаются с грузовой маркой для пресной воды летом, эта грузовая марка должна обозначаться буквами СП (СF).

2.3.1.4 Если судну назначается избыточный надводный борт, при плавании во всех зонах, районах и в сезонные периоды, кроме тех, которые предусмотрено отметить соответствующими марками, судно должно загружаться в солёной воде не выше чем по верхнюю кромку горизонтальной линии знака грузовой марки. Эта линия какими-либо буквами, относящимися к условиям плавания, не отмечается.

В Свидетельстве о грузовой марке надводный борт для марок, соответствующий неотмечаемым зонам и сезонным периодам (если они применимы), указывается таким же, как для летней грузовой марки.

2.3.1.5 Буквы, обозначающие грузовые марки, внешние свободные концы которых направлены в сторону от кольца, должны располагаться против этих концов так, чтобы нижние кромки букв находились на уровне верхних кромок линий марок.

Буквы, обозначающие грузовые марки, свободные концы которых направлены в сторону кольца, рекомендуется, если позволяет расстояние между марками, располагать над линиями марок у их свободных концов. Высота букв, обозначающих марки, должна быть не менее 50 мм.

Знак организации, назначившей грузовую марку.(2.3.2.)

Обозначение организации, назначившей грузовую марку, наносится над горизонтальной линией, проходящей через центр кольца знака грузовой марки. Обозначение Регистра состоит из букв Р и С высотой 115 и шириной 75 мм, размещаемых по сторонам кольца.

Детали нанесения марок (2.3.3.)

Кольцо, линии и буквы должны быть нанесены белой или желтой краской на темном фоне или чёрной краской на светлом фоне. Предварительно они должны быть приварены или нанесены другим одобренным Регистром способом, обеспечивающим их долговечность.

На судах с деревянной обшивкой они должны быть прорезаны в обшивке на глубину по крайней мере 3 мм.

Марки должны быть хорошо заметны и должны обеспечивать возможность замеров надводного борта с точностью ±2 мм.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: