Для плавания в студеном море поморы научились строить особые суда кочи в чем их секрет

Обновлено: 28.03.2024

Реконструкция поморского коча в музее-заповеднике « Дружба », который находится недалеко от Якутска. Несмотря на то что Петр I, мечтавший обновить русский флот по европейскому образцу, запретил строить старинные корабли, в отношении кочей его приказ не выполнялся. Уж больно были они удобны для плавания в северных морях.

Там, где студеные рассветы

Русские поселенцы появились на берегах Белого моря в начале прошлого тысячелетия. В эти края их привлекал богатый промысел: на суше — пушнина, птица, соль; на море — рыба, морской зверь, в первую очередь моржи, чьи клыки («рыбий зуб») всегда ценились очень высоко. Кроме добычи, на Север манило и желание изведать окружающий мир.

Северные земли осваивали разные люди: посланцы новгородских бояр и богатых купцов, ушкуйники , «лихие люди», беглые крестьяне… На безлюдных берегах обычно не селились, выбирали места поближе к поселениям коренных жителей — карелов и саамов , смешивались с ними или делили берег, а то и попросту вытесняли. Со временем прочно осевших промысловиков стали называть поморами — «живущими по морю», а весь район их поселений — Поморьем.

Уже с XII века Поморье стало центром русского судостроения. Здесь строились ладьи (морские и обыкновенные), раньшины , шняки и карбасы . Но высшим достижением инженерной мысли поморов стали кочи — особые суда, предназначенные для долгого плавания по северным морям.

Как выжить во льдах

Коч (другие названия — коча, кочмора, кочмара), появившийся в XIII веке, был приспособлен как для плавания в битом льду и в мелкой воде, так и для передвижения волоком. Полагают, что его название произошло от слова «коца» — «ледовая шуба». Так называлась вторая обшивка корпуса, сделанная из прочных дубовых или лиственных досок в районе переменной ватерлинии. Она предохраняла основную обшивку от повреждений при плавании среди льдов. По версии историка и археолога Михаила Белова, особенностью коча был корпус, имевший форму яйца или скорлупы ореха. Благодаря такой форме судно при сжатии льдов не раздавливало, а просто выжимало на поверхность льдин, и оно могло дрейфовать вместе с ними. Во время новых раскопок 2001–2009 годов в Мангазее археологи собрали множество судовых деталей. Не исключено, что их анализ сможет изменить сложившиеся представления о судах, ходивших в арктических морях.

Коч имел два якоря по четыре с половиной пуда каждый и несколько якорей поменьше — двухпудовых. Их использовали и на море, и для волока: если судно находилось в ледяных полях и не могло идти под парусом или на веслах, мореходы спускались на лед, лапу якоря вставляли в вырубленную лунку, а затем выбирали якорный канат и протягивали судно.

Лодейные мастера не имели чертежей и при постройке опирались на опыт и собственное чутье. Контуры судна мастер намечал палкой на песке. Постройка коча начиналась с днища: оно больше всего разрушалось при плавании в северных морях, поэтому его делали особо прочным. Киль коча в длину достигал 21,6 м. От повреждения при волоке или посадке на мель его предохранял фальшкиль — доски или брусья, пришитые снизу. Это изобретение поморов впоследствии позаимствовали и зарубежные мастера — оно применялось до окончания эры деревянного судостроения.

Детали корабля сшивались с помощью еловых или сосновых корней (вицы). Это делало коч более дешевым и легким. Доски бортовой обшивки сочленялись особым образом: в месте швов они покрывались планками, прикрепленными к бортам небольшими скобами, — типичный для северорусского судостроения способ герметизации бортов. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось несколько тысяч металлических скоб. Пазы обшивки конопатились смоленой паклей. Поверх основной обшивки крепилась коца — ледовая обшивка, доски которой прибивались вгладь.

Уже в XII веке Поморье (побережье Белого и Баренцева морей) стало центром русского судостроения. Кандалакша и Княжая Губа, Ковда и Кемь, Кереть и Окладникова Слобода, Подпорожье, Пустозерск и, конечно, Усть-Кола на Мурмане — все это места, где поморы исстари создавали свои удивительные, крепкие и ловкие корабли и лодки, способные ходить по студеным морям и озерам, преодолевать сотни километров под пронизывающими арктическими ветрами, выбираться невредимыми из смертельного ледяного плена, переволакиваться через торосы и мели, выживать в жестоких штормах… Во многом именно из поморских кочей, лодей, шняк и карбасов вышел спустя века русский флот.

Коч

Это название, скорее, собирательное — кочами называли в разных местах разные типы судов, на которых поморы ходили по северным морям. Допустим, на «малом коче» грузоподъемностью до семи тонн можно было дойти до Мангазеи, легендарного сибирского торгового города в устье реки Таз. Малый коч, имея небольшую осадку, легко преодолевал отмели, но все равно его нередко приходилось переволакивать — и по льду, и по земле, для чего днище коча делали плоским и снабжали продольными брусьями.


Рисунок малого коча из книги Яна Гюйгена ван Линсхотена (изд. 1611) из раздела, посвящённого участию в первой экспедиции В. Баренца (1594)

Для дальних морских плаваний поморы строили «большие морские кочи». На них северные мореходы ходили вдоль кромки полярных льдов и к Новой Земле (поморы раньше называли ее Матка), и на Шпицберген (по-поморски — Грумант). Это суда длиной до 25 метров, способные перевозить грузы до 40 тонн. На большом коче устанавливали одну или две мачты, а чтобы откачивать воду из трюма, на палубе ставили поршневые насосы — «боты».

Еще одна, наиболее древняя разновидность коча — ладья (в северных говорах — лóдья) или гукор. Это большое торговое двух-трехмачтовое грузовое судно с объемными трюмами. Поморские гукоры ходили в Скандинавию, Англию и другие страны Северной Европы. Когда-то ладьи выдалбливали из толстых стволов, и они представляли собой скорее челны. Позже борта стали надстраивать досками, и ладьи стали «надставными». Наконец, их конструкция усложнилась и у лодей появились киль, шпангоуты, обшивка из досок встык (у скандинавских драккаров венцы досок накрывали предыдущие, а у наших поверхность корпуса делалась гладкой, что было важно во время плавания во льдах).


Реплика малого поморского беспалубного коча XVII века с надстройкой. Фото: клуб «Полярный Одиссей», Петрозаводск.

Ладья была кораблем палубным, с высокой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека, в которые входили через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные паруса. В носовом отсеке размещалась команда из 25-30 человек. Здесь же ставили кирпичную печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних помещений корабля.

Были кочи «средние» — длиной 16-17 метров, шириной примерно четыре метра, осадкой 1–1,5 м. Такие суда могли входить в устья рек и летом, и зимой, брать на борт до 30 т груза и до 50 человек.

Кочи были прочные, маневренные и быстроходные, чтобы в сложнейших арктических условиях преодолеть за короткое лето большие расстояния. При попутном ветре коч мог проходить в сутки 130–150 км, а самые умелые мореплаватели преодолевали даже до 220 км. Для сравнения: английские торговые суда, заходившие в Архангельск, в сутки преодолевали не более 80–100 км, голландские фрегаты — 65–75 км.


Реплика большой поморской трехмачтовой лодьи XVIII века. Фото: клуб «Полярный Одиссей», Петрозаводск.

Деревянные лодки строились без металлического крепежа. Доски сшивали с помощью специально завитого длинного тонкого корня или побега деревьев — вицы.

Хождение по северным морям опасно попаданием в ледяной плен. Лед способен не только «облепить» корпус судна, но и сжать его так, что деревянные борта попросту лопнут. Чтобы этого избежать, кочи имели округлые обводы, защищавшие борта. Помогала избежать ледовых тисков и яйцевидная или ложковидная форма коча: когда льды начинали сжиматься вокруг судна, они «выдавливали» его вверх, коч «выскакивал» на лед, не повреждая борта. Такую форму оценил знаменитый норвежский полярный исследователь Фритьоф Нансен (1861–1930). Свой корабль «Фрам» он построил по типу поморского коча. Сейчас легендарное судно, которое выдержало испытания ледовой стихией, сохраняется в музее города Осло.

Шняка

Традиционная поморская лодка. Со шняк ловили треску в бассейне Белого и на Мурманском берегу Баренцева моря с XV до начала ХХ века. Самые древние шняки имели днище в виде расширенной осиновой долбленки, которую по бортам наращивали набоями (досками обшивки), пришитыми вицей. В XIX веке шняки достигали в длину 14 метров, имели водоизмещение 8–10 тонн и две мачты.


В морском музее в Осло хранится экземпляр шняки около 1905 года постройки. Она была изготовлена на Мурмане, близ Колы. Вот ее технические характеристики: длина — 11,38 м, ширина — 2,65 м, осадка — 0,845 м. На шняке — пять набоев (поясов обшивки), доски широкие — до 45 см. Сшита из сосны и ели. Сохранившиеся стежки выполнены пеньковой бечевой.

Вот описание более ранней шняки, изложенное К.К. Случевским в «Очерках по северо-западу России» (1884-1885 гг.): «Это судно в 6–7 саженей длины (1 сажень равна 2,16 м.Прим. ред.) и только сажень с вершком ширины (1 вершок равен 4,45 см. — Прим. ред.); оно может поднять никак не более 200 пудов (1 пуд равен 16,38 кг. — Прим. ред.), совершенно открыто и очень легко заливается океанской волной. На нем две мачты, и когда поставлены все весьма широкие паруса, то шняка имеет вид даже довольно прочный и скользит по морю с великой самоуверенностью… Суденышко имеет свои отделения: чердак, гребло, клад; в одном лежат рыболовные снасти, в другом — наживка, в третьем — уловленная рыба и т. д.».


Шняка шитая вицей в Соловецком музее

Экипаж шняки состоял из четырех покручников: кормщика, тяглеца, который выбрасывал в море и собирал снасти, весельщика, который сидел на веслах, а в свободное время помогал остальным, и наживочника — молодого артельщика, который наживлял крючки. Покручников хозяин кормил, содержал и расплачивался с ними за работу одной третью улова.

Другие суда поморов

Раньшина — Однопалубное судно морского и речного плавания. Имела две мачты. Парусное вооружение прямое, но в XVIII веке на передней мачте поморы стали ставить треугольный парус. По большей части это судно было исследовательское или торговое. Имела на днище особые полозья, и на ней ходили весной, перетаскивая через льдины.


Холмогорский карбас на дореволюционной открытке

Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. Приспособлены к плаванию под парусами или на веслах. В зависимости от места постройки и назначения карбасы назывались поморский, холмогорский, весновальный, приморский и облас. Размеры карбаса: длина до 12 м, ширина до 2 м, высота корпуса до 1,5 м, осадка до 0,7 м. Груза поднимали до 500 пудов и более. Материалом для строительства служили сосновый и частично еловый лес.

Лодка-осиновка — небольшая лодка длиной до 5 м, шириной до 1 м, осадкой до 0,5 м, высота борта 0,5–0,8. Грузоподъемность — 350 кг.

Строилась преимущественно из осины, реже — из сосны или ели. Ствол растущего осинового дерева распирали деревянными клиньями в течение трех-пяти лет. После этого дерево срубали, а полученную выемку расширяли выдалбливанием или выжиганием. Затем заготовку вымачивали, распаривали и распирали деревянными распорками. Перед спуском на воду корпус смолился изнутри и снаружи. Осиновка несла на себе от двух до четырех пар гребных весел и одно рулевое весло. Иногда ее оснащали мачтой с парусом. Носовая и кормовая конечности такой лодки делались заостренными, днище снабжалось деревянными полозьями, борта наращивались из досок внакрой для увеличения вместимости.


Онежские рыболовные соймы. 1905 г. Фото И. А. Никольского.

Сойма — эту лодку древние новгородцы использовали в качестве грузового судна. У соймы шитый вицей корпус и заваленные назад штевни (штевень — толстый вертикальный брус, который составлял основание кормы или носа корабля). Это было нужно для устойчивости: на мелководных озерах образуется крутая волна, а рыбацкие соймы во время завода неводов находились очень близко друг к другу. Заваленный назад штевень не давал лодкам зацепиться друг за друга при навале одного судна на другое. Длиной соймы бывали от 6 до 12 м. Самые крупные имели палубу и садок для живой рыбы. Быстрые на ходу под парусами, легкие на веслах, хорошо лавировавшие и способные двигаться круто к ветру, соймы ходили из Новгорода к Белому морю за «рыбьим зубом», преодолевали речные пороги и высокие волны, легко переволакивались через водоразделы.

Шитик — плоскодонное парусно-гребное транспортное судно поморов, части корпуса которого были сшиты ремнями или виней (прутьями можжевельника и ели). Длина 10–15 м, ширина до 4 м, грузоподъемность 15–24 тонн. Шитик имел одну мачту с прямым парусом, весла и навесной руль. Доски обшивки судна крепили к набору и сшивали друг с другом жгутами из мочала или вицей. Парус и оснастку выделывали из шкур. В средней части судна располагался навес для защиты груза от дождя, в корме — кубрик для команды.

Среди поморских судов называют еще лодки-корели, лодки-двинянки, шебеки, кочмары, ушкуи и другие.

Когда Виллем Баренц в 1594 году добрался до острова Берха, он обнаружил там остов русского корабля. Отправившись дальше, мореплаватель решил высадиться на губе Строганова.

Здесь голландец тоже нашёл много интересного – шесть полных мешков ржаной муки, два креста на расстоянии ружейного выстрела друг от друга и три деревянных дома, выстроенных по северному обычаю.

"Там лежала также сломанная русская ладья, длина киля которой была 44 фута" , – скрупулёзно добавляет в судовом журнале спутник Баренца француз Геррит де Фер.

Даже на Шпицберген, открытие которого приписывают Баренцу, он добрался не первым. Иоганн Мюнцер ещё в 1499 году писал португальскому королю Хуану II, что русские "под суровой звездой арктического полюса" открыли большой остров Груланд – так вплоть до XIX века у нас на Севере называли Шпицберген. Отсюда и название пути, ведущего к острову: "Груманланский ход". Чтобы пройти по нему, русским корабелам требовалось чуть больше недели.

Наши суда доплывали и до Европы: ход в Немецкий конец вёл на запад от Белого моря, до Варангерфьорда и далее – вдоль побережья Скандинавского полуострова. Этот путь с конца XV века предпочитали дипломаты, которым надо было добраться до западных государств, – известно, что в 1496 году путешествие совершил Григорий Истома Малый, в 1493 году в заморские королевства отправились послы Зайцев и Лазарев.

На "поморских ледоколах" русские моряки под предводительством Семёна Дежнёва достигли Чукотки, пройдя Берингов пролив в 1648 году за восемьдесят лет до самого Беринга. На них же казачий десятник Иван Рубцов со спутниками в 1662 году добрался до Камчатки.

От Белого моря кочи ходили к устью реки Таз, в Мангазею.

Мангазея – первый русский заполярный город XVII века в Сибири. Располагался на севере Западной Сибири, на реке Таз в месте впадения в неё реки Мангазейки.
По описаниям, Мангазея имела пять башен, одна из которых достигала 20-метровой высоты, и была окружена 3-метровыми стенами. Во время расцвета Мангазейской крепости там скапливалось до 2 тысяч купцов единовременно, а за семь лет с 1630 по 1637 год через Мангазею вывезли около полумиллиона соболиных шкурок, так что закрепившиеся здесь горожане действительно буквально купались в золоте. Площадь украшали часы с курантами, что крайне редко для сибирских городов, дома стояли в основном двухэтажные, с росписями и резьбой, а при последующих раскопках в Мангазее нашли шахматные доски и книги дорогой выделки… интересно, что по окрестностям жители в основном передвигались на собаках и оленях, хотя во всём остальном город был типично старорусским. До самой же Мангазеи по морю ходили на специальных судах кочах (кочмарах), приспособленных для передвижения по битому льду.

Увы, к концу XVII века город прекратил своё существование – царь Михаил Фёдорович, озабоченный бурно процветающей контрабандной торговлей, запретил плавать Мангазейским морским ходом.

Была и другая причина – иностранные мореходы очень интересовались этим маршрутом, видели в нём возможность найти морской путь в Китай. Беда в том, что вместо Китая они бы открыли дорогу в богатую Сибирь.

Чтобы избежать этого, 29 ноября 1619 года был принят царский указ: "А будет которые русские люди пойдут в Монгазею болшим морем и учнут с Немцы торговать мимо нашего указу, а тем их непослушанием и воровством, и изменою Немцы или иные какие иноземцы в Сибирь дорогу отыщут, и тем людем, за то их воровство и за измену, быта кажненным злыми смертьми и домы их велим разорит до основания".

По мнению историков, губить Мангазею не было необходимости. Европейские суда попросту не прошли бы там, где ходили русские кочи.

Круглые суда Беломорья

Плоскодонные, с небольшой осадкой, они подходили для плавания и по морям, и по мелководным северным рекам. При необходимости могли встать на киль и дождаться большой воды. Округлая, яйцевидная форма не давала льдинам раздавить кочи.

"Киль судна имел форму лыжи, а на носу стоял ворот, были тяжёлые якоря , – рассказывает руководитель проекта "Поморский коч", глава Фонда возрождения традиционного судостроения и арктического мореплавания Глеб Плетнёв. – В команде было 20–30 человек. При подходе к льдине они высаживались на лёд, забрасывали вперёд пятидесятипудовый якорь и закрепляли. А потом воротом, накручивая цепь, вытаскивали судно на льдину. И снова забрасывали вперёд якорь. Так тащили корабль до полыньи, где сталкивали в воду".

Конструктивные особенности кочей позволяли поморам прокладывать маршруты, в которые входили сухопутные волоки, что было немыслимо для тяжёлых, глубоко сидящих иностранных кораблей. Например, Мангазейский ход включал в себя два волока, а на речном пути к Енисею необходимо было преодолеть по суше больше версты между притоками его и Таза. Разгружённый коч вполне можно было дотащить до воды по лагам. С грузом же поморам помогали коренные народы Севера, которые перевозили поклажу на оленях.

Интересные факты о поморских кочах

  • Поморские кочи преодолевали в сутки 150–200 км, в то время как английские купеческие суда – около 120 км, а голландские фрегаты – лишь до 80–90 км.
  • Слово "коч" пришло к поморам с Новгородской земли, где "коца" или "коча" означало одежду. Название выбрано не случайно, так как суда буквально "одевались в шубу" – корпус их был защищён от натиска льдов двойной обшивкой.
  • Народы Русского Севера сохранили имена гениальных "кочевых мастеров", составлявших целые династии. Это семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгачевых из Холмогор, братьев Кулаковых из Архангельска, пинежских умельцев Антона Пыхунова и Ефима Тарасова. О древнем поморском коче напоминают нам некоторые географические названия Арктики. Например, Кочевая губа в устье реки Яны. Характерно то, что все мастера при строительстве кочей применяли только свой, "кочевой" инструмент: по-особому заточенные свёрла, буравчики, пилы, тёсла, топоры.
  • Эти суда, слывшие самыми долговечными на протяжении пяти столетий, приобрели благодаря мастерству и пытливости ума поморских мастеров ещё одну необычную особенность: корма и нос имели практически одинаковую форму и срезаны были под углом 30 градусов, что позволяло легко вытаскивать их на берег.
  • Путешественник Фритьоф Нансен для плавания по Северному Ледовитому океану разработал судно, очень похожее на коч. До сих пор неизвестно, пользовался он описаниями русских "поморских ледоколов" или же додумался до этой конструкции сам. Трансарктический корабль вернулся в Норвегию. Сейчас это историческое судно превращено в музей — Frammuseet. Но фактически является памятником легендарным кочам – деревянным кораблям, ходившим во льдах арктических морей.
  • Адмирал Степан Осипович Макаров, разрабатывая модель первого в мире ледокола, воспользовался советом Нансена и также остановил свой выбор на яйцевидной форме корпуса и, по образцу поморских кочей, срезал носа и кормы. Эти гениальные изобретения древних поморских мастеров оказались настолько удачны, что и сегодня, через столетие после создания первого в мире макаровского ледокола "Ермак", они считаются непревзойдёнными для строительства судов ледового плавания.

К сожалению, чертежей поморских судов не найти, да и не было их никогда. Кормщики и лодейные мастера рисовали вместе с заказчиком примерную конструкцию корабля прямо на песке, после чего строили его по своим лекалам. Энтузиастам из Архангельска, чтобы приступить к работе над кочем, понадобилось около полутора лет работы – участники проекта штудировали все доступные источники с описаниями русских кораблей, ходивших в допетровские времена в Карском, Белом и Баренцевом морях.

"Мы изучали архивы, собирали команду, – вспоминает Глеб Плетнёв. – Просчитывали всё по описаниям. Разрабатывали теоретические конструкторские чертежи – к счастью, ещё есть специалисты, которые умеют строить деревянные суда. Например, наш проектировщик-конструктор Егор Ватлецов раньше работал на Соломбальской судостроительной деревянной верфи".

Для архангельских мастеров реконструкция коча – это способ напомнить о славном прошлом беломорского кораблестроения и восстановить историческую справедливость.

Как Пётр Первый закрыл русским окно в Арктику

В 1693 году царь Пётр прибыл в Архангельск, где для него уже выстроили хоромы с видом на море на Мосеевом острове.

"Не можно изобразить удовольствия Его Величества при первом воззрении его на пространство вод морских и на многие тогда бывшие в пристани корабли торговые иностранные", ­– комментирует Иван Голиков , написавший в начале XIX века биографию Франца Лефорта.

Кораблей торговых там было изрядно, далеко не все из них были иностранные.

Однако Пётр функциональность исконно русских судов не оценил и 28 декабря 1714 года выпустил указ для архангельского вице-губернатора Петра Ефимовича Лодыженского, который должен был объявить "всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов своих на лодьях и на качах, дабы они вместо тех судов делали морские суды: галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет. …старые все перевесть. И для того ныне вновь качей и лодей делать не вели под штрафом: взять оное судно и сверх того вдвое денег, во что оное стало" [1] .

Версий, почему Пётр I настойчиво запрещал строить привычные поморам кочи и карбасы, несколько. То ли ему не нравились корабли, на которых невозможно было установить артиллерию, превратив таким образом в военные. То ли европейский подход казался более прогрессивным, ведь "прежние суды скобками делались для того, понеже в сырых досках конопать держатца не может, но когда разсохнется, выпадывает – того ради, чаю, сей дурацкой способ выдумали " [2] .

Известно также, что Пётр старался сохранить леса: за время правления он выпустил множество указов, связанных с использованием древесины.

Первый появился 19 ноября 1703 года, он, в частности, гласил, что "за всякое срубленное дерево, кроме дуба, доправлено будет пени по 10 рублёв, за дуб, буде кто хоть одно дерево срубит, также за многую заповедных лесов посечку учинена будет смертная казнь".

Голландцы, строя корабли, распиливали каждое бревно на несколько досок. Для кочей брёвна просто раскалывали надвое, щедро тратя корабельный лес.

Далеко не всем было по карману строить сложные и дорогие иноземные плавсредства. А главное, поморы понимали, что европейские корабли для арктических условий не подходят. Осадка и килеватость этих судов не позволяли им пройти дальше Новой Земли. Были и другие проблемы.

В 1728 году отец Михайлы Ломоносова, Василий Дорофеевич, запросил у властей разрешение ходить в море на недавно построенном гукоре "Святой архангел Михаил". Правда, ещё несколько лет после этого он по-прежнему отправлялся на промысел на своём стареньком коче "Чайка". Благо царский указ позволял "доходить" на "староманерных" судах, пока они не придут в негодность.

В конце концов корабль пришлось сменить, и в 1741 году "Архангел" сгинул в море. Специалисты предполагают, что с большой долей вероятности, гукор затёрло льдами.

Указом от 5 мая 1731 года императрица Анна Иоанновна дала разрешение на строительство судов старого типа, но прежний размах ушёл. Кочей строили гораздо меньше, со временем они и вовсе исчезли. Пожалуй, пришло время их вернуть.

Путями предков

Посреди светлого просторного помещения гордо высится округлый каркас будущего корабля. В воздухе витает запах свежей стружки. На длинном столе аккуратно разложены инструменты, на стене висит большая карта. Красная линия чертит вдоль побережья маршрут, которым в 1734 году шли на судах "Экспедицион" и "Обь" Степан Муравьёв и Михаил Павлов.

Строители поморского коча планируют повторить на нём Великую Северную экспедицию Двинско-Обского отряда. Вновь проложить путь к Ямалу в Салехард, Новый порт, а там, глядишь, и на реку Таз, где археологи раскопали древнюю Мангазею. "Мы хотим провести сегодняшние транспортно-логистические отношения через призму прошлого и показать, как в XV веке зародилась наша связь с Ямалом, – поясняет Глеб Плетнёв. – Тут у нас самые удобные навигационные возможности: две недели – и мы уже на месте". Будучи партнёром проекта, Русское географическое общество помогает реализовать смелую идею. Директор Департамента регионального развития РГО Сергей Корлыханов надеется, что однажды возрождённый коч начнёт принимать на борт туристов, наглядно демонстрируя им традиции Архангельской земли.

Чтобы на построенном судне можно было выйти в море, оно должно соответствовать современным требованиям. Хотя внешне корабль будет выглядеть один в один как старинный парусник – мотор, удобства, средства безопасности и навигации на нём самые современные. В результате этого симбиоза получится наглядный музейный экспонат, воплощение живой истории.

По проекту, первый двухмачтовый моторно-парусный коч должен сойти со стапеля в 2021 году. И через несколько лет, возможно, по Ладожскому морю и северному маршруту будут, как встарь, ходить гордые поморские корабли.

Морской коч


Морской коч

Когда заходит речь об истории создания Российского флота, говорят о трёхсотлетии. Цифра очень странная, она вызывает недоумение. Трудно не задаться вопросом: а как же жила наша держава, имея столько морских границ, до Петра I, которого традиционно считают основателем отечественного флота? Ведь история России измеряется тысячелетиями.

Однако, многочисленные справочники дают информацию, касающуюся истории кораблестроения в России, только начиная с петровских времён.

Несмотря на это история хранит память о древнем поморском судне с удивительным названием – КОЧ. А слово это пришло к поморам с новгородской земли, где «коца» или «коча» означало одежду. Название выбрано не случайно, так как суда буквально «одевались в шубу» - корпус их был защищён от натиска льдов двойной обшивкой. На таких судах поморы могли ходить за тысячи километров по северным морским просторам, занимаясь рыбным промыслом. Кочи славились своей прочностью. Деревянные конструкции, изготовленные из лучших пород дерева (лиственница, сосна, красное дерево) – крепили железными скобами, которых шло на судно от трёх до четырёх тысяч и гвоздями. В документах архиепископа Холмогорского за 1695 (!) год можно прочесть об архангельских кочах длиной 18,5 метров и шириной 5,14 метра, грузоподъёмностью 30-40 тонн, что превышает размеры некоторых современных траулеров.

Поморские кочи преодолевали в сутки 150-200 километров в то время, как английские купеческие суда – около 120 километров, а голландские фрегаты – лишь до 80-90 километров.

КОЧ

На этих уникальных судах поморы достигали таких арктических широт, которые были недоступны никаким другим судам с металлическим корпусом и механическими двигателями. Уникальны они были не только своей защитной «шубой», но также яйцевидной формой корпуса. Днище корпуса было округлым, напоминавшим половинку ореховой скорлупы. Если льды сдавливали такое судно, его корпус не раздавливался, а выжимался наружу. Эти суда, слывшие самыми долговечными на протяжении пяти столетий, приобрели, благодаря мастерству и пытливости ума поморских мастеров, ещё одну необычную особенность: корма и нос имели практически одинаковую форму и срезаны были под углом 30 градусов, что позволяло легко вытаскивать их на берег.

Народы русского Севера сохранили имена гениальных «кочевых мастеров», составлявших целые династии. Это семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгачевых из Холмогор, братьев Кулаковых из Архангельска, пинежских умельцев Антона Пыхунова и Ефима Тарасова. О древнем поморском коче напоминают нам некоторые географические названия Арктики. Например, Кочевая губа в устье реки Яны. Характерно то, что все мастера при строительстве кочей применяли только свой, «кочевой» инструмент: по-особому заточенные свёрла, буравчики, пилы, тёсла, топоры.

Древнерусский коч ледового класса


Древнерусский коч "ледового класса"

Таким образом, становится очевидным, что Россия в области кораблестроения шла своим, совершенно особенным, самобытным, отличным от западных традиций путём. Царь Пётр I, позаимствовав заграничный опыт кораблестроения, решил преобразовать российский флот по западным образцам. Под угрозой смертной казни строительство «староманерных» судов было строжайше запрещено. По некоторым источникам, кочи по приказу царя просто уничтожались.

Но, несмотря на строгие меры, великий российский преобразователь не смог добиться полного повиновения потомственных кочевых мастеров, которые под угрозой расправы сумели сохранить вековой опыт и традиции своих предков, продолжая строить кочи.

Благодаря подвигу поморов, некоторое количество кочей сохранилось до начала ХХ века, когда на них обратил внимание и по достоинству оценил Ф. Нансен, задумавший к тому времени трудную экспедицию на Северный полюс. При выборе прототипа для строительства судна «Фрам», которое, по замыслу, должно было дрейфовать во льдах, он отказался от всех новейших типов стальных кораблей и принял решение построить судно по опыту кочевых мастеров, из лучших пород дерева, с яйцевидной формой корпуса, чем обеспечил успешное проведение экспедиции.

Адмирал С.О. Макаров, разрабатывая модель первого в мире ледокола, воспользовался советом Нансена и также остановил свой выбор на яйцевидной форме корпуса и, по образцу поморских кочей, срезал носа и кормы. Эти гениальные изобретения древних поморских мастеров оказались настолько удачны, что и сегодня, через столетие после создания первого в мире макаровского ледокола «Ермак», они считаются непревзойдёнными для строительства судов ледового плавания.

Ледокол «Ермак». Теоретический чертеж корпуса


Ледокол «Ермак». Теоретический чертеж корпуса

…А студёные северные моря бороздят сегодня правнуки древних поморских судов – атомоходы «Сибирь», «Арктика», «Россия», так поразительно похожие на своего незаслуженно забытого, красивого, технически совершенного пращура – древнего коча.

— Мы искали новые точки роста в Архангельской области. Причём такие, которые бы показывали нашу самобытность, глубокую историю и при этом имели бы экономический потенциал, — рассказывает Глеб Плетнёв. — Коч — своего рода символ истории русского арктического мореплавания. Ещё в допетровскую эпоху, как минимум с XV века коч - главное транспортное средство для промысла в арктических морях. Это доказано документами и материалами научных исследований. Есть археологические материалы, найденные в Мангазее, на Новой Земле, Таймыре и Шпицбергене. По ним можно проследить движение русского промышленного люда из рек в арктически моря и далее — на восток и на запад в поисках новых территорий, на которых можно было бы осуществлять промыслы — рыбный, пушной, зверобойный. По сути, это разговор о границах России в Арктике, вполне актуальный и сегодня.

Чтобы сделать историю видимой и убедительной, архангельские энтузиасты решились на эксперимент — создать копию судна допетровской эпохи. Поморский коч полушутя называют первым русским ледоколом. Вряд ли, конечно, небольшое судно можно всерьёз сравнивать с современными могучими атомными гигантами, взламывающими пятиметровые льды. Но факт остаётся фактом: благодаря рациональной и надёжной конструкции поморские кочи в течение почти пяти столетий были основным типом судов на Крайнем Севере, помогая в освоении Арктики и Заполярья.

— Будущее открывается через прошлое, — продолжает Глеб Плетнёв. — Железные корабли мы используем не более 150 последних лет. Между тем человек веками плавал по морю, используя древесину. Почему таким жёстким ластиком стёрта эта память? Мы видим внимание к деревянному судостроению, например, в скандинавских странах. Там сохранились верфи, государство поддерживает историческое судостроение. Чем мы хуже, с нашей-то историей! Вот мы и решили через своеобразную реконструкцию показать возможности паруса и древесины.

Освоение и развитие наших территорий в Арктике — это прежде всего история развития нашего арктического мореплавания.

— Мы хотим показать, как исторически развивались северные регионы нашей страны, соединённые водным маршрутом, — говорит Глеб Плетнёв. — Ведь так создавались центры торговли, города, формировалась система управления новыми территориями. Это была полноценная жизнь. А деревянное судно было универсальным инструментом. Коч являлся для людей домом, транспортным средством и своего рода инструментом продвижения цивилизации.

"По нашему внутреннему поморскому ощущению"

Надо отметить, что в прежние времена условия в Артике были сложнее для судоходства. Льды были ближе. Однако поморские парусные суда ходили практически по всему нынешнему Северному морскому пути.

— Сейчас, когда можно в одну навигацию пройти и не встретить больших льдов, исторический опыт может оказаться как минимум интересным, — убеждён Глеб Плетнёв.

В чём же секрет успеха коча? Чтобы ответить на этот вопрос, нам снова придётся заглянуть в историю.

— Уже после ухода Петра, в 1725 году, была организована Вторая Камчатская экспедиция, позже известная как Великая Северная экспедиция, — напоминает Глеб Плетнёв. — Её путь лежал как раз по маршруту нынешнего Северного морского пути — кратчайшего пути между европейской частью России и Дальним Востоком. Основная цель экспедиции состояла в описании границ России в Арктике и пролива между Азией и Америкой. Руководил экспедициями датчанин Витус Беринг.

Арктическая часть была разбита на пять отрядов, за каждым был свой участок, имеющий свои природно-климатические условия, разную волну и глубины. Один из них Двинско-Обский отряд — из Архангельска до Обдорска (ныне Салехард). Необходимо было пройти через арктические моря — Белое, Баренцево, Печорское.

— Поначалу думали, что для этой задачи подойдут гукоры и фрегаты. Однако когда Адмиралтейство опросило всех поморских кормщиков, они в один голос сказали: только поморкие кочи смогут преодолеть пролив Железные Ворота (они же Карские) и исполнить эту миссию.

Был объявлен тендер на постройку двух кочей. Выиграла его династия Кармакуловых с Пинеги. Братья Фёдор и Тимофей построили два судна — "Обь" и "Экспедицион". Это были два крепких коча длиной девять саженей, шириной — три с половиной. В 1734 году они двинулись Двинско-Обским отрядом.

— Описания, как бы мы сейчас сказали, тендера, то есть техническое задание на постройку, мы и нашли в Государственном архиве ВМФ, — продолжает Глеб Плетнёв. — Кроме того, мы использовали эскизы наших историков Вадима Старкова, Михаила Белова и Олега Овсянкина, которые осуществляли раскопки, в частности, на реке Таз в Мангазее. На этой основе и ещё, пожалуй, по нашему внутреннему поморскому ощущению мы сделали чертежи этого удивительного судна.

Степень свободы

Кочи были разные — малые, большие, с транцем (брус, образующий корму судна) и без такового. Общее в них — оригинальная форма. Судно было округлым, с тем чтобы избежать потопления при затирании ледяными полями. Похожим образом позднее был сконструирован знаменитый "Фрам" Фритьофа Нансена. Коч имел одну или две мачты. Грузоподъёмность больших кочей составляла примерно 40 тонн, длина — до 25 метров, ширина — одна треть от длины. Что важно: осадка даже у больших кочей не превышала двух метров. Такие суда преодолевали до 120 километров в сутки. Команда составляла 25 человек.

Примечательно, что у таких, в общем, небольших судов были огромные якоря. Они позволяли кочу двигаться по льду. Якорь выносили на лёд перед кочем. А затем крутили вороток (своего рода катушка, на которую наматывали якорную цепь) и таким образом выволакивали судно на льдину. А потом на широком киле тащили до следующей полыньи. Таким образом русские промышленные люди имели с кочем дополнительную степень свободы. И могли передвигаться далеко на восток.

Глеб Плетнёв подчёркивает, что строящееся сегодня в Архангельске судно — это не историческая реконструкция, а реплика древнего поморского судна.

Момент строительства поморского коча. Фото: «Фонд возрождения деревянного судостроения и арктического мореплавания»

Момент строительства поморского коча. Фото: «Фонд возрождения деревянного судостроения и арктического мореплавания»

— Живя в Поморье, в колыбели российского судостроения, мы должны быть уверены, что строим наше поморское судно, и нам за него отвечать , — говорит он. — Каждое техническое решение здесь — это поиск. Как сделать шпангоут, как соединить его с килем, как сделать шпильку, чтобы прикрепить привальный брус. Нет ни готовых материалов, ни прежних инструментов, ни крепежа. Наши предки строили свои суда без применения металла. Те же шпангоуты соединялись с внешней обшивкой верёвками или даже можжевеловыми ветками. Теперь мы, конечно, используем нержавеющий крепёж. Ну и ещё на нашем судне будет двигатель — иначе мы не сможем выйти из порта. Хочу подчеркнуть: в каком-то смысле наша работа — это инновации. Мы не просто строим коч — на основе традиции мы создаём новые технологии ручного труда.

Прелесть беломорской сосны

Именно поэтому, кстати, работа идёт небыстро. Шутка ли, создавать руками то, что не делалось веками. Была с чистого листа разработана конструкторская документация на судно — теоретический чертёж, затем конструктивный, произведены расчёты устойчивости, непотопляемости, нагрузки масс.

Чертеж поморского коча. Источник: "Фонд возрождения деревянного судостроения и арктического мореплавания"

Чертеж поморского коча. Источник: "Фонд возрождения деревянного судостроения и арктического мореплавания"

— По нашим расчётам, судно без бункеровки будет весить 42 тонны, — уточняет Плетнёв. — Это коч среднего размера, хотя в описаниях историков были только малые (12–15 метров длиной) и большие (25 метров). У нашего коча две мачты, водоизмещение — 60 тонн, площадь парусов — 180 квадратных метров.

И ещё об одном нужно упомянуть непременно. Материал, из которого строится судно. Беломорская древесина медленно растёт и за счёт этого имеет высокую плотность. В основном, это сосна — она здесь прочная и смолистая. Меньше гниёт, хорошо держит деревянный и железный крепёж. Ну и в прямом смысле создает здоровую атмосферу в цехе.

Туризм, экология, наука

Где же сегодня может быть востребован коч? Ведь архангельские энтузиасты вряд ли видят его экспонатом музея наподобие нансеновского "Фрама" или "Васа" в Стокгольме.

Не мной замечено, что мы живём в эпоху экономики впечатлений, — говорит Глеб Анатольевич. — Что такое деревянное судостроение? Это прибрежное плавание — от деревни к деревне, от человека к человеку, от души к душе. А кроме того, здесь история, экология, туризм, экстрим. Это прекрасный способ восстанавливать интерес к своей стране вообще и к Русской Арктике в частности.

Инициаторы проекта в перспективе собираются развивать туризм в Арктике. Глеб Плетнёв уверен, что спрос на такие туры будет превышать предложение.

— Есть интерес не только к самому судну, но и к нашим маршрутам, — говорит он. — В прошлом году мы протестировали один из них: из Архангельска в Омск по арктическим морям и северным рекам. Парусную экспедицию на современных яхтах мы посвятили 75-летию Победы. За два месяца до начала экспедиции мы получили сотни заявок от желающих к нам присоединиться.

Между тем развлекательный туризм — не единственная и, возможно, даже не главная сфера, где может проявить себя коч. Ещё интереснее планы использования реплики древнего судна в научных, природоохранных и народно-хозяйственных целях.

Глеб Плетнёв отмечает, что в Арктике происходит довольно много событий. В первую очередь это связано с разработкой и последующей добычей углеводородов. Как известно, в России на арктическом шельфе открыто 26 месторождений нефти и газа, из которых семь готовы к разработке. Месторождения расположены в акваториях трёх морей: Баренцева, Печорского и Карского.

Согласно российскому законодательству все "добывающие" проекты имеют разделы по охране окружающей среды. Уже сейчас есть необходимость мониторинга состояния арктической фауны.

Кроме того, существуют метеостанции в труднодоступных территориях, связь с которыми осуществляется по воздуху.

Наконец, сама Арктика в принципе нуждается в глубоком изучении. Но этому часто препятствует отдалённость многих уголков этого региона. Ведь арктические просторы — это тысячи километров. Из-за транспортной недоступности нередко исследования откладываются до лучших времен.

— В северных широтах происходят процессы, невидимые нашему глазу, — напоминает Глеб Плетнёв. — Особенно это актуально теперь, когда много говорят о воздействии потепления на экосистему Арктики. Между тем при помощи деревянных кочей небольшие группы исследователей могут быть доставлены в труднодоступные места гарантированно и недорого.

Не забудем и то, что большую часть маршрута коч может идти под парусом, что существенно экономит горючее и позволяет эффективнее использовать грузоподъёмность судна.

За кочем - коч

Когда же мы сможем увидеть готовый поморский коч XXI века?
— К настоящему моменту осуществлён набор судна: киль, штевни, шпангоуты, флоры, кнопы, контртимберсы, бимсы, привальный брус. Сейчас занимаемся палубным набором, установлены переборки. Летом планируем приступить к обшивке судна, — говорит Глеб Плетнёв. — Мы не ставим задачи закончить работу к какой-то дате. Наша главная задача — не наделать фатальных ошибок. А сроки — на всё Божья воля.

Момент строительства поморского коча. Фото: «Фонд возрождения деревянного судостроения и арктического мореплавания»

Момент строительства поморского коча. Фото: «Фонд возрождения деревянного судостроения и арктического мореплавания»

Если коч хорошо себя зарекомендует (а энтузиасты не без оснований на это надеются), то в дальнейшем строительство таких судов может быть поставлено "на поток". Но надо учитывать, что это всё же ручная работа, а не конвейер. Поскольку сейчас уже есть производственная инфраструктура и документация, а также опыт и компетенции, то для постройки судна на той же площадке потребуется уже в два раза меньше времени, чем сейчас.

Школа идей

Проект строительства поморского коча имеет и образовательный характер.

— При содействии Фонда президентских грантов мы организовали в Архангельске Арктическую школу традиционного деревянного судостроения. Обучение проходит четыре учебных потока: два месяца по десять человек постигают секреты деревянного судостроения. С 29 марта начались занятия уже на третьем потоке, — напоминает Глеб Плетнёв.

Молодые люди едут в школу деревянного судостроения из разных регионов страны. Кроме Архангельска это Омск, Пермский край, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Москва, Карелия.

Часть курсантов уже работает на верфи на Мосеевом острове, в районе Соломбалы — это самое сердце русского исторического судостроения. Другие выпускники школы возвращаются в свои регионы и начинают своё дело там. Всех этих молодых ребят объединяет жажда знаний и новых впечатлений, желание реализовать собственные проекты. Ну и, конечно, им интересны Арктика и Север.

— Можно сказать, наша школа стала коммуникативной площадкой, где ребята делятся идеями, черпают компетенции, — не без гордости говорит Глеб Плетнёв. — Так создаётся новое сообщество увлечённых и деятельных людей.

Кстати, лучшие ученики школы станут будущими членами экипажа стоящегося судна. Сейчас еще не поздно подать заявку на участие в третьем и четвертом потоках.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: