Для чего суда оборудуют двойным дном и двойными бортами

Обновлено: 04.05.2024

Двойное дно — кораблестроительный термин, часть корпуса судна: водонепроницаемый настил, привариваемый к верхним кромкам днищевого набора (флорам, вертикальному килю, стрингерам) на расстоянии нескольких футов от основного дна. Двойное дно является платформой, несущей большую часть нагрузки от перевозимых грузов, энергетические установки и прочие механизмы; при повреждении днища предотвращает попадание воды в корпус судна, а на танкерах — разлив нефти.

Пространство под внутренним дном называется между донным и часто используется в качестве резервуара для хранения топлива или балластной воды, хотя хранение топлива в двойном дне запрещено правилами Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов для судов, спущенных на воду после 2007 года.

Двойное дно намного безопаснее, чем одинарное. При посадке на мель, при течи в районе двойного дна сохраняется плавучесть, так как вода может проникнуть только до настила второго дна. По этой причине требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море уже в течение многих десятилетий всем пассажирским судам предписано иметь двойное дно.

Ещё более надёжную защиту обеспечивает двойные борта, образованные продольными переборками, отстоящими от бортовой обшивки на расстоянии 800—1500 мм. Двойной борт, так же как и двойное дно, увеличивает живучесть судна при случайном проломе обшивки. Существует два типа конструкций двойных бортов: с наклонными (для сыпучих грузов) или вертикальными стенками.

Двойное дно также значительно усиливает крепость корпуса и его устойчивость к продольным и до некоторой степени к скручивающим нагрузкам.

Некоторые из преимуществ двойного дна на судах:

* обеспечивает защиту корпуса в случае посадки на мель

* обеспечивают большую продольную прочность

* междудонное пространство можно использовать в качестве резервуаров для нефти, балласта или пресной воды

* помогает предотвратить загрязнение окружающей среды жидкими грузами (например нефтью в танкерах)

* помогает улучшить остойчивость судна

Связанные понятия

Судовой отсек — пространство в корпусе корабля, ограниченное по длине сплошными поперечными переборками, по ширине бортами или сплошными продольными переборками.

Переборка — вертикальная стенка внутри корпуса судна, кроме двойного борта, разделяющая внутреннее пространство на отсеки. Также к переборкам относятся наружные стенки надстроек и рубок.

Конструктивная противоторпедная защита корабля — специальные конструкции, предназначенные для обеспечения живучести корабля и его защиты от воздействия контактных и неконтактных взрывов торпед и мин, которые подразделяются на бортовую и днищевую.

Противоторпе́дный буль, бортово́й буль или противоми́нная наде́лка) (англ. anti-torpedo bulge, иногда anti-torpedo blister «противоторпедный блистер») — форма пассивной защиты надводных боевых кораблей от торпед в виде продольной подводной полости корпуса судна. Противоторпедные були (по одному булю на каждый борт) использовались в конструкциях крупных надводных боевых кораблей — авианосцев, линкоров и крейсеров) в период Первой и Второй мировых войн.

Броневой пояс — толстый слой металлической брони, расположенный на внешней поверхности бортов или с внутренней стороны корпуса военных кораблей, обычно броненосцев, линкоров, крейсеров и линейных крейсеров, а также авианосцев, переоборудованных под новые задачи из указанных выше типов судов.

Упоминания в литературе

В стремлении максимально уменьшить осадку конструкторы спроектировали корпус с весьма необычными для «капитальных» кораблей пропорциями. В сравнении с «Куин Элизабет» «Худ» получился на 76 м длиннее, но высота корпуса от киля до верхней палубы составила 15,7 м против 16,3 м. Столь высокое отношение длины к высоте вело к повышению подверженности изгибу и колебаниям. Дополнительное напряжение на изгиб создавало смещение тяжелых башен главного калибра в нос и корму из-за большой длины расположенных в средней части корпуса котельных и машинных отделений. Все перечисленное потребовало дополнительного усиления конструкции. Толщину боковых поясьев обшивки в средней части корпуса довели до 51 мм с постепенным утоньшением по направлению к носу и корме до 38 мм (в оконечностях – до 25 мм), хотя стандартной для линкоров того времени считались 19-20-мм поясья. Во многом жесткость корпуса обеспечивала трапециевидная в поперечном сечении «коробка», образованная палубой, толстыми листами боковой обшивки, двумя противоторпедными переборками толщиной 38 мм в средней части и плоским двойным дном . Снаружи к этой конструкции крепились противоторпедные були, мало участвующие в формировании общего сопротивления изгибу.

Баржи подразделяются на две категории: сухогрузные и наливные. Сухогрузные баржи делят на трюмные, баржи-площадки и специализированные. У трюмных барж грузоподъёмностью от 400 т полностью открытые трюмы, двойные борта и двойное дно . Трюмные баржи меньшей грузоподъёмности обычно имеют одинарные борта и днище. Трюмные баржи, перевозящие грузы, боящиеся подмочки, сверху закрываются сдвижными люковыми крышками. Баржи-площадки предназначены для перевозки грузов на палубе. К специализированным баржам относятся баржи-гаражи для перевозки тракторов и автомобилей, зерновозы, саморазгружающиеся баржи для перевозки цемента и т. д. Наливные баржи перевозят жидкие продукты (гл. обр. нефтепродукты) непосредственно в трюмах или в специальных встроенных ёмкостях. При перевозке вязких продуктов они оборудуются системами подогрева. Сухогрузные баржи имеют грузоподъёмность от 100 до 4000 т, наливные – до 11 000 т. Баржи эксплуатируются в основном на внутренних водных путях (реки, озёра, водохранилища), реже – в морских условиях (внутренние или прибрежные моря, проливы). На внутренних водных путях из барж формируются буксируемые или толкаемые составы, включающие в себя от одной до нескольких десятков барж. Несамоходные морские баржи эксплуатируются в специально спроектированных составах из судна-толкача и одной баржи. Кормовая часть такой баржи имеет вырез для входа носовой части судна-толкача. Оба судна оборудуются гидравлическим сцепом. Баржа и буксир оборудуются также буксирным устройством для возможности вождения баржи на буксире.

Связанные понятия (продолжение)

Ватерли́ния (нидерл. waterlinie) — линия соприкосновения спокойной поверхности воды с корпусом плавающего судна. Также — в теории корабля элемент теоретического чертежа: сечение корпуса горизонтальной плоскостью.

Ми́дель, ми́делевое сече́ние (от нидерл. middel, буквально — средний, середина) — наибольшее по площади поперечное сечение тела, движущегося в воде или воздухе. Иногда площадью миделя называют площадь проекции тела на плоскость, перпендикулярную направлению движения тела.

Ахтерштевень (нидерл. achtersteven, achter — задний, steven — штевень, стояк) — задняя оконечность корабля в виде жёсткой балки или рамы сложной формы, на которой замыкаются вертикально киль, борт, обшивка и набор; к нему подвешивается судовой руль.

Броневая палуба — элемент конструкции бронированных боевых кораблей. Представляет собой горизонтальное перекрытие корпуса корабля настилом из броневых плит, часто выпуклым или имеющим уходящие вниз скосы, предназначенное для защиты от попадающих сверху снарядов, бомб, осколков и обломков. У тяжёлых кораблей обычно соединяет между собой верхние или нижние кромки бортовых поясов, но может использоваться и в качестве самостоятельного элемента бронирования.

Надстро́йка судова́я — закрытое сооружение на главной палубе судна, расположенное от борта до борта, либо отстоящее от бортов на небольшое расстояние, не превышающее 4 % от ширины судна.

Боевая рубка — специальное помещение на корабле, оборудованное средствами управления корабля и предназначенное для размещения его главного командного пункта. Во время боя командир корабля находится в боевой рубке и оттуда управляет кораблём. Помимо командира в боевой рубке находится личный состав, необходимый для обслуживания технических средств управления кораблём. Впервые боевые рубки стали предусматриваться на кораблях при их проектировании и строительстве в конце XIX века.

Котельное отделение (англ. boiler compartment, boiler-room) — специальное помещение на судне или корабле, в котором устанавливаются паровые котлы главной энергетической установки, а также оборудование и устройства, необходимые для собственной работы котлов. Также в нем может размещаться ряд вспомогательных механизмов корабля. Расположение котельных отделений на корабле может чередоваться с размещением машинных отделений (эшелонное расположение энергетической установки) или располагаться одно за другим.

Спардек — разновидность облегченной верхней палубы, предназначенной для защиты перевозимого груза от действия морских волн. Как правило, спардеком оснащались только гражданские трёхпалубные суда, на которых спардек размещался над главной палубой и из-за чего они часто назывались спардечными. Опыт эксплуатации таких плавсредств показал, что их строительство не является целесоообразным, так как спардек не принимает участия в усилении общей продольной прочности судовых конструкций.

Бульб (от фр. bulbe — «луковица») — утолщение на конце чего-либо, позволяющие воспринять повышенные нагрузки основными несущими элементами конструкции. Например, утолщения строительных элементов — ферм, колонн (капитель), балок (вут), опор мостов (бык); в судостроении — каплевидное обтекаемое образование подводной части наружной обшивки корпуса судна в носовой оконечности.

Па́луба, также дек (англ. deck) — архитектурный элемент судна, горизонтальное перекрытие в корпусе или надстройках, опирающееся на борта, переборки и пиллерсы (при их наличии) и состоящее из набора (бимсов, карлингсов и др.) и настила (обычно деревянного или металлического); разделяет внутреннее пространство корпуса корабля на помещения по вертикали.

Метацентрическая высота — критерий остойчивости судна. Представляет собой возвышение метацентра над центром тяжести плавающего тела. Чем больше этот параметр, тем выше начальная остойчивость судна. При приобретении отрицательного значения метацентрической высоты судно утрачивает способность плавать без крена.

Мо́стик — ограждённая часть палубы верхних ярусов надстроек и рубок или отдельная платформа. Мостики предназначены для размещения постов управления, наблюдения или связи, а также для перехода из одной надстройки в другую.

Корма́ — задняя часть корпуса корабля (судна), подразделяется на надводную и подводную части. Форма подводной части кормы в определённой мере влияет на управляемость судна и сопротивление воды его движению. Форма надводной части кормы зависит от предназначения корабля (судна) и его размеров. Кормовая часть корабля была обычно рядом с управляющими элементами корабля (руль, судовые колёса, винт и т. д). Поэтому кормовая часть корабля обычно принадлежала капитану и в этой части корабля находились капитан.

Пиллерс (от англ. pillar — колонна или столб) — несущий элемент судового набора на который укладываются палубные бимсы. Представляет из себя одиночную вертикальную опорную стойку, которая служит опорой для корабельной палубы принимая на себя её вес, а также вес палубного груза и оборудования.

Цементи́рованная броня́ Кру́ппа (англ. Krupp cemented armour, K.C.A.) — вариант дальнейшего развития брони Круппа. Процесс изготовления во многом такой же с небольшими изменениями в композиции сплава: 0,35 % углерода, 3,9 % никеля, 2,0 % хрома, 0,35 % марганца, 0,07 % кремния, 0,025 % фосфора, 0,020 % серы. K.C.A. обладала жёсткой поверхностью брони Круппа путём применения углеродосодержащих газов, но также обладала более высокой «волоконной» эластичностью в задней части листа. Эта увеличенная эластичность.

Главные размерения судна (основные размерения судна или корабля) — совокупность конструктивных, расчётных, наибольших и габаритных линейных размеров судна: длины, ширины, осадки и высоты борта. Главные размерения характеризуют мореходные качества корабля (судна) и определяют возможность его проводки в узкостях (каналах, бухтах, проливах), шлюзах, на мелководье, определяют возможность размещения на стапеле (слипе) или постановки в корабельный док.

Корпус судна — основная часть судна в виде водонепроницаемого и полого внутри тела обтекаемой коробчатой (для надводных судов) или цилиндрической (для подводных лодок) формы.

Бимс (от англ. beams — брусья) — поперечная балка, поддерживающая палубу, платформу, крышу надстройки. Часть набора корпуса корабля. Предназначен для придания жесткости перекрытиям, распределения нагрузки палубы на борт, конструкции и переборки, обеспечения поперечной прочности корабля.

Ходовая рубка — специальное помещение, размещающееся в корабельной рубке или в надстройке, из которого осуществляется управление кораблём на ходу. Оборудование ходовой рубки состоит из приборов и устройств, необходимых для управления рулём, энергетическими установками, контроля за скоростью, курсом, пройденным расстоянием и глубиной под килем, связи с командным пунктом и боевыми постами корабля, наблюдения за окружающей обстановкой с помощью радиолокационных и гидроакустических средств и применения.

Ру́бка (от нидерл. roef — каюта) — закрытое сооружение специального назначения на палубе надводного судна, корабля или на палубе надстройки.

Ют (от нидерл. hut) — кормовая надстройка судна или кормовая часть верхней палубы. Ют, частично утопленный в корпус судна, называется полуютом. Старинное название шканцев и юта — ахтерзейль-кастель.

Нос — передняя часть судна, противоположная корме. Устроен таким образом, чтобы сократить до минимума сопротивление воды. Передняя оконечность носа судна называется форштевнем.

Шпанго́ут (нидерл. spanthout, от spant — «балка» и hout — «древесина») — поперечное ребро корпуса судна; деревянный или металлический поперечный элемент жёсткости обшивки корпуса корабля или летательного аппарата. В кораблестроении и судостроении это также элемент теоретического чертежа — сечение корпуса вертикальной поперечной плоскостью.

Борт — боковая часть судна, состоит из наружной обшивки и подкрепляющего набора. Часть борта выше верхней палубы называют фальшбортом.

Гарвеевская броня — броневая сталь, лицевая поверхность которой для придания прочности насыщалась углеродом. Нагретый почти до температуры плавления лист выдерживался до нескольких недель в контакте с углеродистым веществом, например древесным углем. После этого, путём многократной закалки маслом и водяными брызгами, насыщенная углеродом лицевая сторона становилась сверхтвёрдой, в отличие от более мягкого внутреннего слоя. Этот процесс, получивший впоследствии название цементации (науглероживания.

Машинное отделение — помещение или помещения на судне, предназначенные для размещения машин и механизмов, обеспечивающих его движение.

Спонсон (выступ), Спансон: * на флоте: участок верхней палубы, выступающий за линию борта корабля, бортовой выступ. На кораблях броненосного флота на спонсоне размещались орудия противоминной артиллерии.

Прочный корпус (ПК) — корпус подводной лодки (ПЛ), предназначенный выдерживать забортное давление в подводном положении.

Диффере́нт — морской термин, разница осадок судна носом и кормой. Угол дифферента — угол отклонения плоскости мидель-шпангоута от вертикали. В авиации для обозначения такого же угла, задающего ориентацию летательного аппарата, используется термин тангаж.

Транцевая корма — тип образований кормы судна, при котором она имеет плоский срез в подводной части, прямые очертания в плане и вертикальной плоскости.

Качка (морская) — колебания (переменное периодическое движение) плавающего корабля (судна) под действием волнения или других внешних сил. Также — раздел теории корабля, изучающий качку.

Клюз (нидерл. kluis) — круглое, овальное или прямоугольное отверстие в фальшборте, в палубе или в борту, окантованное литой рамой или металлическим прутком, служащее для пропускания и уменьшения перетирания якорной цепи, швартовных концов или буксирного каната.

Барбе́т (фр. barbette) или Банк (нем. geschützbank — орудийный банк) — в военном деле многозначное понятие.

Орудийная башня, также турель (фр. Tourelle — башенка) — выступающая вверх от стены или крыши башенка, характерный элемент средневекового замка. Часто пристраивалась методом ложного свода к углу бастиона, крепостной башни. Из турелей вели оборонительный обстрел прилегающей стены в дни военной осады. С исчезновением военной необходимости турели остались декоративным элементом (например, в стиле шотландских баронов).

Фальшборт (англ. bulwark) — ограждение по краям наружной палубы судна, корабля или другого плавучего средства представляющее собой сплошную стенку без вырезов или со специальными вырезами для стока воды (просветы между ширстреком и самим фальшбортом), швартовки (клюза) и прочими. Это конструкция из дерева или стальных листов с подпирающим набором (в зависимости из какого материала строилось плавучее средство).

Диаметр циркуляции корабля (судна) — основная характеристика поворотливости корабля (судна). Различают диаметр тактической циркуляции и диаметр установившейся циркуляции. Величина диаметра циркуляции находится в зависимости от отношения длины к ширине, площади руля и угла его перекладки, а также скорости корабля и отсутствия влияния внешних сил, таких как ветер, волнение и течение. Диаметр циркуляции измеряется в метрах, кабельтовых или длинах корпуса корабля (в среднем он составляет от 4 до 8 длин.

Фок-мачта — первая, считая от носа к корме, мачта на судне с двумя или более мачтами. Если на судне только две мачты, при этом передняя расположена почти в середине судна, то её называют грот-мачтой.

Судово́й руль (от нидерл. roer) — элемент корабельного пассивного рулевого устройства, вертикальная пластина (перо руля), поворачивающаяся на оси (баллере) в кормовой подводной части судна. Служит для поворота корабля в ту или иную сторону при движении.

Непотопляемость — способность судна оставаться на плаву и не опрокидываться при повреждении его корпуса и затоплении одного или нескольких отсеков. Также — раздел теории корабля, изучающий это мореходное качество.

Пла́нширь (или пла́ншир) (от англ. plank-sheer) — горизонтальный деревянный брус или стальной профиль (стальной профиль может быть обрамлён деревянным брусом) в верхней части фальшборта или борта шлюпок и беспалубных небольших судов.

С учетом указанных выше требований рассмотрим конструкции корпусов судов отечественных контейнеровозов и пакетовозов (рис. 3, 4 и 5).

Рис. 4. Конструкция шпангоутных рам и набора межбортовых цистерн сухогрузного судна типа Николай Жуков.

Рис. 5. Конструкция шпангоутных рам теплохода Александр Фадеев.

Конструкции двойных бортов (см. рис. 3) должны обеспечить жесткость корпуса судна и при кручении, и при общем изгибе, и при деформациях шпангоутных рам или бортовых перекрытий (рис. 6), поэтому двойные борта должны представлять собой не два отдельных перекрытия (борта и продольной переборки), а одно общее перекрытие. С этой точки зрения существенное значение имеют рамные шпангоуты, выполняемые в виде проницаемых или непроницаемых диафрагм внутри межбортовых отсеков. Эти диафрагмы, обеспечивающие основную поперечную жесткость двойного борта, воспринимают и передают на опорный контур бортового перекрытия большие усилия, поэтому необходимо заботиться о прочности и устойчивости стенок этих рамных шпангоутов. Ввиду того что доступ в межбортовые отсеки (особенно там, где проложены трубопроводы) затруднен, лазы и вырезы в стенках диафрагм нередко делают в тех местах, которые с точки зрения прочности требуется выполнять без вырезов. Кроме этого, тонкостенные диафрагмы могут потерять устойчивость под действием касательных усилий, создаваемых перерезывающей силой в рамном шпангоуте. По этим причинам необходимо устанавливать ребра жесткости по стенкам диафрагм, обеспечивающие жесткость стенок. Был случай, когда вместо ребер жесткости стенки диафрагм пытались подкрепить поясками, окаймляющими вырезы и лазы. Однако пояски но кромкам вырезов, не связанные с балками набора (рис. 7), не обеспечили достаточную устойчивость диафрагм. Более надежным является подкрепление, показанное на рис. 3.

Рис. 7. Первоначальный вариант конструктивного исполнения межбортовых диафрагм судна Николай Жуков.

При наличии продольных ребер жесткости по борту и продольной переборке ребра диафрагмы целесообразно совмещать с продольными ребрами, создавая тем самым надежные конструктивные узлы, предотвращающие образование местных трещин в листах диафрагм у концов или головок ребер, приваренных к диафрагме. Трещины могут образоваться под действием вибрационных нагрузок, к которым конструкции цистерн особенно чувствительны, а также вследствие ударов льда. Однако исходя из требований ледовой прочности, как правило, по борту приходится применять поперечную систему набора, при которой количество продольных балок по борту мало и ребра жесткости диафрагм не удается совместить с продольными балками. В этом случае в зонах вибрационных нагрузок эти ребра жесткости приходится крепить по концам кницами к соседнему шпангоуту (промежуточному), а там, где опасность проявления вибрации невелика — обрезать концы ребер «на ус».

При поперечной системе борта, в целях удобной увязки набора борта, продольной переборки, палуб и платформ между собой, продольную переборку также целесообразно конструировать по поперечной системе. Но в этом случае, чтобы повысить устойчивость верхнего (а возможно и нижнего) листа продольной переборки, обычно устанавливают продольные интеркостельные ребра жесткости, предотвращающие выход листов из своей плоскости при сжимающих напряжениях от общего изгиба судна (см. рис. 3 и 4).

Рис. 8. Рекомендации фирмы «Mitsubishi» к конструктивному оформлению соединения продольной переборки с двойным дном на контейнерных судах.

Между тем многие отечественные и иностранные суда не имеют книц в трюме в районе скулы, хотя, по-видимому, кницы здесь целесообразно применять, пока не будет найдено другое надежное решение. Дело в том, что большая жесткость бортового перекрытия с двойным бортом резко изменила соотношение внутренних усилий в шпангоутных рамах судна. Если у судов с одинарными бортами флоры были близки к свободному опиранию на борта, то закрепление концов флоров на судах с двойными бортами близко к жесткому защемлению. В результате в скуловом соединении образуется очень большой изгибающий момент, представляющий опасность для этого соединения, в котором размеры флоров и рамных шпангоутов уменьшены из-за обводов судна, присоединенные пояски настилов резко уменьшены, так как настилы вблизи соединения обрываются, а соединение перекрытий под прямым углом создает условия для изгиба криволинейного элемента с высокой концентрацией напряжений в углу.

Следует также отметить трудность конструирования междудонных и межбортовых соединений набора, вызванную размещением внутри цистерн большого числа трубопроводов. Раньше эти трубы прокладывались над скулой в трюме, а теперь пакетированный груз и двойные борта не позволяют расположить трубопроводы в трюмах и их приходится переносить внутрь междудонных и межбортовых цистерн, где они загромождают, и без того тесные пролазы и затрудняют доступ к конструкциям. Кроме того, вырезы для проводки труб ослабляют флоры, что необходимо учитывать при оценках прочности флоров и назначении размеров конструкций.

Известные трудности представляет проектирование поперечного рамного набора верхней и нижней палуб. При существующем стремлении обеспечить погрузку каждого пакета груза без горизонтальных перемещений его в трюме кромку выреза люка совмещают с продольной переборкой двойного борта, в результате чего комингс люка оказывается продолжением переборки. Такую конструкцию имеет палуба на контейнеровозах типа Александр Фадеев (см. рис. 5). Однако на судах небольшого тоннажа не всегда удается применить такую простую конструкцию, так как из условий обеспечения прохода по палубе и размещения люковых закрытий и швартовного устройства приходится отодвигать комингс люка от продольной переборки. В этом случае практически весь вес груза, расположенного на люковых крышках, передается на борта через рамные бимсы, которые как консольные балки, прикрепленные к двойным бортам, должны быть надежно перевязаны с межбортовым набором. Однако по условиям размещения груза обычно нельзя применять кницы, крепящие бимсы к борту, поэтому приходится обеспечивать продолжение пояска бимса внутрь межбортовой цистерны (см. рис. 4).

Конструкция днищевых перекрытий на судах зависит от двух обстоятельств: первое — суда могут иметь двойное дно и не иметь его; второе — суда могут быть построены по поперечной или продольной системам набора или по клеточной системе набора корпуса (некоторые морские суда).

Суда без двойного дна с поперечной системой набора. При этой системе набора поперечные связи размещают часто; расстояния между ними меньше, чем между продольными балками. Поперечные связи (шпангоуты) располагают по бортам и днищу корпуса. Если шпангоут верхними концами соединен поперечной балкой, идущей под палубой — бимсом, то образуется шпангоутная рамка. Расстояние между шпангоутными рамками (шпангоутами) называют шпацией. В зависимости от длины судна величина этих расстояний изменяется от 500 до 800 мм; наиболее часто встречаются шпации 550 и 600 мм (на морских и внутреннего плавания судах).

Шпангоутные рамки, расположенные по днищу, разделяют (по конструкции) на обыкновенные — холостые (на судах внутреннего плавания) и усиленные, называемые флорами; обыкновенные состоят из угловой стали или полособульба, приваренного к обшивке «на ребро», а усиленные — из приваренного вертикально к обшивке листа с полоской по верху (для жесткости), называемой обратной полосой.

В качестве продольных креплений по днищу устанавливают усиленные связи — днищевые стрингеры, а на судах внутреннего плавания — кильсоны. Средний днищевый стрингер, расположенный в диаметральной плоскости судна, называют вертикальным килем. Флоры при поперечной системе набора делают неразрезными и режут только при пересечении с вертикальным килем. Высота флора зависит от формы и класса судна; колеблется от 250 до 300 мм (на речных судах) и от 500 до 700 мм (на морских). Толщина листов стенок флоров бывает от 3 до 6—8 мм, а на крупных морских судах до 12—14 мм. Для облегчения массы набора в листах флоров на 2/3 высоты ее делают круглые или продолговатые овальные вырезы.

Параллельно вертикальному килю на расстоянии 1250—2250 мм (в зависимости от размеров и класса судна) устанавливают боковые днищевые стрингеры (кильсоны), которые, как правило, разрезают в местах пересечения с флорами. Верхний поясок днищевых стрингеров (выше флоров) делают неразрезным, а пояски флор разрезают и приваривают к пояскам днищевых стрингеров. Места пересечения листов днищевых стрингеров с флорами сваривают.

Днищевые стрингеры, пересекающиеся с поперечными, а флоры — с продольными переборками, разрезают и крепят кницами, представляющими собой угловые пластины, или уширенными поясками (рис. 14, а, б).

Рис. 14. Конструкций днища без двойного дна (поперечная система набора):
а — крепление набора к переборке с помощью книц, б — то же, с помощью поясков; 1 — поперечная переборка, 2 — днищевой стрингер, 3 — кница, 4 — вертикальный киль, 5 — сплошной флор, 6 — стойка флора, 7 — уширенный поясок

Суда без двойного дна с продольной системой набора. Такую систему набора применяют, главным образом, на морских танкерах, а танкеры внутреннего и смешанного плавания строят с двойным дном.

При этой системе набора по днищевой обшивке вдоль судна идут продольные балки, выполняемые из полособульбового профиля, приваренного «на ребро». Расстояния между ними устанавливают 350—500 мм (на судах внутреннего и смешанного плавания) и 500—800 мм (на морских) в зависимости от длины судна.

Флоры, обеспечивающие поперечную прочность, ставят через 1500—2500 мм, а на крупных судах через 3—5 шпаций (чаще через 4 шпации). Продольные балки пропускают через специальные отверстия во флоре у днищевой обшивки и сваривают со стенкой флора. Днищевые стрингеры (усиленные продольные связи) остаются на судне. На танкерах вместо ряда днищевых стрингеров устанавливают продольные переборки, препятствующие перемещению груза с одного на другой борт. Конструкция морского танкера без Двойного дна, набранного по продольной системе набора, изображена на рис. 15.

Рис. 15. Конструкция днища без двойного дна (продольная система набора):
1 — продольная переборка, 2 — вертикальный киль, 3 — сплошной флор, 4 — продольная днищевая балка, 5 — поперечная переборка

Днищевые перекрытия с двойным дном (поперечная система набора). Второе дно на судах делают протяженностью 0т форпиковой до ахтерпиковой переборки, иногда до носовой переборки машинного отсека.

В средней части между днищевой обшивкой и настилом второго дна ставят неразрезной вертикальный киль. Параллельно вертикальному килю устанавливают днищевые стрингеры (кильсоны) количество которых зависит от ширины судна; эти стрингеры делают разрезными на флорах.

Флоры бывают сплошные, сплошные с облегчающими вырезами (или бракетными) и состоят из шпангоутного угольника, приваренного к днищевой обшивке, и угольника, приваренного ко второму дну (перпендикулярно к настилу). Таким образом, они полками лежат навстречу друг другу.

У днищевых стрингеров флоры скрепляют друг с другом вертикальными полосами, называемыми бракетами. На грузовых судах сплошные флоры ставят через три бракетных флора (т. е. через 4 шпации), но не далее 3,6 м друг от друга. Если сухогрузное судно предназначено для перевозки в трюмах тяжелых грузов, сплошные флоры в трюмах устанавливают на каждом шпангоуте; то же делают в машинном или в носовом отсеках.

Вырезы во флорах и в боковых днищевых стрингерах делают овальной формы размерами в свету 600X400 мм (в средней части пластины флора и днищевого стрингера). Настил второго дна у борта может отгибаться вверх (рис. 16).

Рис. 16. Конструкция днища со вторым дном (поперечная система набора):
1 — поперечная переборка, 2 — вертикальный киль, 3 — водонепроницаемый флор, 4 — стойка флора, 5 — сплошной флор, 6 — бракетный флор, 7 — днищевой стрингер, в — настил второго дна, 9 — приподнятый крайний лист настила второго дна

Днищевые перекрытия со вторым дном (продольная система набора). Такие перекрытия применяют на современных сухогрузных морских, смешанного и внутреннего плавания судах.

В средней части судна вдоль корпуса устанавливают вертикальный киль. Днищевые стрингеры ставят так же, как и при поперечной системе набора, но реже; количество их зависит от ширины судна.

По днищу и под настилом второго дна устанавливают одну над другой днищевые продольные балки и продольные балки второго дна. На водонепроницаемых флорах, являющихся переборками междудонного пространства, балки разрезают и крепят к этим флорам кницами или бракетами; через сплошные флоры продольные балки пропускают в специальные вырезы, стенки балок приваривают к флорам. Расстояние между флорами принимают от 2,4—3,6 м (на морских судах). В пределах машинного отделения сплошные флоры устанавливают на каждом втором шпангоуте, т. е. через две Шпации. Конструкция днища со вторым дном при продольной системе набора изображена на рис. 17.

Рис. 17. Конструкция днища со вторым дном (продольная система набора):
1 — бортовая обшивка, 2 — поперечная переборка, 3 — шпангоут, 4 — стойка поперечной переборки, 5 — приподнятый крайний лист настила второго дна, 6 — бракета, 7 — продольные балки днища и второго дна, 8 — сплошной флор, 9 — днищевой стрингер, 10 — вертикальный киль

1 Двойное дно должно быть устроено на протяжении от форпиковой переборки до ахтерпиковой переборки, насколько это практически возможно и совместимо с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна. .

1 На судах длиной от 50 до 61 м двойное дно должно быть устроено по меньшей мере от машинного помещения до форпиковой переборки или как можно ближе к ней. .

2 На судах длиной от 61 м до 76м двойное дно должно быть устроено по меньшей мере вне машинного помещения и доводиться до форпиковой и ахтерпиковой переборок или как можно ближе к ним. .

3 На судах длиной 76 м и более двойное дно должно быть устроено в обе стороны от середины длины судна и доведено до форпиковой и ахтерпиковой переборок или как можно ближе к ним

А на судах меньше 50 метров как?

Есть примеры пассажирских судов без двойного дна?

Kotmatroskin

Активный участник

weeFOX

Старожил форума

Это так, но есть ньюанс: Они под Речным регистром, он не член МАКО и они не совершают международных рейсов, то есть конвенция СОЛАС к ним не относится.

Старожил форума

Еще раз, вкратце, выскажу соображения.

1. Суда общего архитектурного типа, как правило, плоскодонные. Пассажирские, в том числе.
А корпус малого размера, обычно, килеватый. На плоскодонном корпусе, двойное дно занимает минимум объёма. А в высоких флорах, это получится, существенная часть корпуса.

2. Вода в отсек, обычно, поступает не из пробоины, а через отверстия. Вот она поступила в отсек - это и так плохо - свободная поверхность, всё такое. Так мы эту воду, методом двойного дна, еще и приподнимаем вверх, не давая стекать в нижнюю точку. Что, для малых судов, существенно изменит остойчивость, период качки, и т.д.

3. Двойное дно идет от борта до борта. На больших плоскодонных судах это естественно. А на малых судах, помещения, обычно, размещаются ниже высоты скулы. Значит, для обустройства полноценного двойного дна, нам нужно поднимать помещения. Что увеличит высоту борта, как следствие и построечную высоту всего корабля. С ухудшением его характеристик.

4. На больших кораблях междудонное пространство - это целый отсек, с люками, переходами. А на малом, это будет заваренный ящик, местами с сильно затрудненным доступом. Даже технически не очень понятно, как это выполнить. Например, провести пескоструйную очистку там.

5. Подсланевая вода не соберется в нижней точке, а будет перекатываться по двойному дну, значит, слева-справа нужно делать льяла. Соответственно, и наклеить линолеум на двойное дно не получится. Нужен будет промежуток, обрешетка какая-то. Что еще уменьшит высоту помещений.
Как следствие, любая попавшая в отсек вода, не опустится в киль, а начнет плескаться в каюте, испортив нам обстройку.

Можно еще всяких пунктов придумать. Например, обосновать для регистра необходимость размещения оборудования во флорах.
Не зря же сказано, "насколько это практически возможно".
Ну и прямого требования для судов до 50 метров нет.

Владимир Ленько

Старожил форума

Не касаемо правил, в которых не разбираюсь. При переоборудовании ставшего моим МСП предыдущий владелец сделал 2 междудонные цистерны от форпика до носовой переборки МО. Влезает туда не меньше 1 куб. м топлива. Корпус килеватый, но глубина второй цистерны невелика - примерно 250 мм. Первая цистерна выше на 300 мм и с большой горловиной. Во второй мне приспичило тоже сделать малую горловину для чистки у переборки МО (нижняя точка). За почти 20 лет эксплуатации отсутствие полноценного доступа в цистерны не было недостатком, хотя в начальный период туда принималась вода для балласта. После освоения цистерн, как топливных, вскрытие горловин вообще не производилось - не было надобности. Подозреваю, что современные правила не допускают топливные цистерны, одна из стенок которых - борт или днище. Но запрета для катеров старой постройки, вроде, нет. Потому доволен несказанно имеющимися цистернами - 1,6 куб м в общей сложности, причины очевидны : покупка по оптовой цене, исключена дозаправка за границей.

dux-viator

Коллега

Встроенные в борт цистерны не запрещены насколько я знаю. Современные (и не очень) покрытия баков значительно снижают риски разлива ГСМ и даже теплопроводность, что иногда играет роль. Очень жаль, если где-то есть такое условие.

А на судах меньше 50 метров как?

Есть примеры пассажирских судов без двойного дна?

Kotmatroskin

Активный участник

weeFOX

Старожил форума

Еще раз, вкратце, выскажу соображения.

Владимир Ленько

Старожил форума

dux-viator

Коллега

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: