Что устанавливает свидетельство о грузовой марке судна

Обновлено: 24.04.2024

Концепция ограничения погрузки судна путем недопущения его выхода в море с надводным бортом менее установленного минимума представляет собой одну из первых попыток обеспечить безопасную эксплуатацию судов. Корпус судна четко обозначен линиями нагрузки, указывающими минимальный разрешенный надводный борт, допустимый при работе судна в определенной географической зоне. В целом, в более низких широтах допускается более глубокая нагрузка, чем в более высоких широтах. Владелец и капитан несут уголовную ответственность не нагружать судно настолько, что соответствующая грузовая линия погрузится под воду.

Такие ограничения на загрузку явно влияют на коммерческую конкурентоспособность судов, что обусловливает необходимость введения одинаковых ограничений для всех судов. Это было достигнуто с помощью международных соглашений, последним из которых является Конвенция о марке грузовой 1966 года. В этой конвенции подробно изложены правила, которые должны применяться при определении минимальной высоты надводного борта для судов, однако осуществление требований Конвенции возлагается на законодательство государства флага. Таким образом, присвоение надводного борта конкретному судну определяется законом государства флага (то есть для яхты с флагом Каймановых островов в это определяется в Реестре Каймановых островов в Саутгемптоне, Великобритания).

Конвенция требует, чтобы все государства флага применяли требования Конвенции ко всем судам, участвующим в заграничных рейсах (рейсах между двумя суверенными государствами), где длина судна составляет 24 метра или более, и выдавали таким судам международно признанные и принятые сертификат грузовой линии — Международное свидетельство о грузовой марке.

Конвенция прямо исключает из своих требований военные суда, прогулочные суда, не занятые торговлей, и рыболовные суда. Кроме того, государствам флага разрешается освобождать свои собственные суда на индивидуальной основе от соблюдения части или всех требований Конвенции. В последнем случае судну будет выдано Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки.

Некоторые государства (например, Соединенное Королевство) требуют, чтобы для судов длиной менее 24 метров и судов, не участвующих в заграничных рейсах, назначалась высота надводного борта и применялась грузовая марка, даже если эти суда освобождены от требований Конвенции. В случае Великобритании таким судам будет выдаваться сертификат грузовой линии Соединенного Королевства.

В 1993 году MCA ввела Свод практических правил по безопасности малых коммерческих парусных и моторных судов соответственно. Владельцы яхт, эксплуатируемых в коммерческих целях (длиной менее 24 метров по ватерлинии) могут обратиться в MCA за сертификатом о том, что судно выполняет соответствующий кодекс практики. Судно, получившее Сертификат соответствия, не требует сертификата грузовой марки, как указано выше, и не подчиняется следующим требованиям к грузовой ватерлинии. Однако попытка такого судна выйти в море считается преступлением, если оно не соблюдает требования соответствующего Кодекса практики и / или сертификат не располагается на борту.

То же самое относится и к яхтам длиной более 24 метров, которые должны соответствовать Своду правил безопасности крупных коммерческих парусных и моторных судов (так называемый “Кодекс мегаяхт” или, правильнее сказать, “LY3”).

Выдача сертификатов

Для получения сертификата грузовой ватерлинии на судно необходимо подать заявку в уполномоченный орган, утвержденный государством флага. Для судна Соединенного Королевства утвержденными “Назначающими органами” являются MCA и основные классификационные общества (например, регистр Ллойда, Бюро Веритас и т. д.). Судно будет осмотрено в соответствии с требованиями государства флага, после чего отчёт будет предоставлен уполномоченному органу. Затем будет рассчитана высота надводного борта, и после того, как судно будет помечено соответствующими линиями загрузки, будут выданы сертификаты. Одним из условий выдачи сертификата является удовлетворительная остойчивость судна. Расчеты остойчивости производятся в рамках присвоения надводного борта и информационного буклета остойчивости, выпущенного вместе с сертификатом. Сертификат грузовой марки и буклет остойчивости должны быть сохранены на борту, и кроме того сертификат должен отображаться на судне так, чтобы его можно было легко увидеть.

Срок действительности свидетельства о грузовой марке

Свидетельство о грузовой марке действительно течение максимального периода в 5 лет или меньшего периода, который может быть определен назначающим органом, при условии периодических проверок, проводимых ежегодно в течение 3 месяцев с даты годовщины выпуска. Однако интервал между этими проверками не должен превышать 15 месяцев без согласия MCA. Запись о каждом осмотре производится в сертификате грузовой ватерлинии. Срок действия сертификата может быть продлен более чем на 5 лет, но только с учетом физических трудностей, связанных с доставкой нового свидетельства на судно после успешного проведения полного освидетельствования. В этом случае старый сертификат может быть продлён до 5 месяцев до получения нового сертификата.

Аннулирование свидетельства о грузовой марке

Сертификат может быть аннулирован назначающим органом и / или администрацией государства флага на следующих основаниях:

1. Если в любое время судно не соответствует условиям назначения.
2. Если прочность конструкции снижена настолько, что корабль становится небезопасен.

Если информация, по которой была назначен высота надводного борта, окажется неверной.

1. Если сертификат грузовой ватерлинии не был использован для доказательства того, что судно было осмотрено, как это описывается выше. Условия назначения осмотра для каждого конкретного судна изложены в буклете под названием «Список сведений, относящихся к условиям назначения», который должен постоянно храниться на борту и предоставляться по требованию любому уполномоченному должностному лицу правительства любого государства Конвенции о грузовой марке.

Если судно продолжает движение или пытается выйти в море в нарушение требований грузовой линии, владелец и капитан виновны в совершении преступления, и судно может считаться небезопасным (Немореходным).

Судно с грузовой маркой не должно выходить в море, если:

1. Оно не было обследовано в соответствии с требованиями.
2. Не соответствует условиям сертификата.

iii) Не имеет обозначенной линии палубы и линии нагрузки.

1. Информация об устойчивости, загрузке и балластировке (при необходимости) недоступна для руководства капитана.
2. Капитан не предоставил копию сертификата таможне на момент получения разрешения на плавание.

Судно должно иметь маркировку в соответствии с требованиями линии нагрузки. Сокрытие, удаление или порча маркировок являются уголовным преступлением, наказуемым штрафами.

Грузовая ватерлиния не должна быть загружена настолько, что:

1. У судна, находящегося в прямом положении в морской воде надлежащая линия нагрузки с каждой стороны погружается под воду; или же
2. В любом другом случае, когда ватерлиния будет погружена в морскую воду, в то время как корабль находится в прямом положении.

В случае если будет замечено одно из вышеизложенных нарушений владелец и капитан считаются виновными в совершении преступления и подлежат наказанию в виде штрафа.

(с изменениями на 1 января 2016 года)

Предисловие

Впервые межгосударственные договоренности в отношении установления минимального надводного борта для торговых судов, совершающих международные рейсы, были достигнуты на Конференции 1966 года. Она состоялась в Лондоне по инициативе Международной морской организации - ИМО (тогда Международная морская консультативная организация - ИМКО) и на ней были представлены правительства 54 стран, наблюдатели от 8 стран, ООН и другие организации. Конференция приняла на основе проекта, подготовленного ИМО, Международную конвенцию о грузовой марке 1966 года (КГМ-66).

В 1988 году состоялась международная конференция, созванная с целью введения в Конвенцию гармонизированной системы освидетельствования судов и оформления свидетельств и внесения других поправок технического характера, ранее одобренных в форме резолюций Ассамблеи ИМО. Конференция Протоколом 1988 года с двумя приложениями внесла в Конвенцию поправки к статьям Конвенции и к правилам в Приложениях к ней. Таким образом, положения КГМ-66 применяются, за исключением статьи 29 Конвенции "Поправки", с обязательным учетом изменений и дополнений, изложенных в Протоколе 1988 года, включая его Приложения А и В. Приложение А вошло в статьи Конвенции, как они изменены Протоколом; а Приложение В - в правила Конвенции, как они изменены Протоколом.

На своей 77 сессии (28 мая - 6 июня 2003 года) Комитет по безопасности на море ИМО резолюцией MSC.143(77) пересмотрел полностью Приложение В, а также внес поправки в другие части Конвенции.

Настоящее издание содержит заключительные Акты вышеупомянутых конференций, статьи Протокола 1988 года (статьи I-IX) и текст Международной конвенции о грузовой марке, измененной Протоколом (КГМ-66/88), как она была пересмотрена в 2003 году.

Дата вступления в силу пересмотренной КГМ-66/88 - 1 января 2005 года.

Международная конвенция о грузовой марке 1966 года, измененная протоколом 1988 года к ней

ЖЕЛАЯ установить единые принципы и правила, касающиеся предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы, что способствовало бы усилению охраны человеческой жизни и имущества на море;

СЧИТАЯ, что лучшим способом для достижения этой цели является заключение Конвенции;

СОГЛАСИЛИСЬ о следующем.

Статья 1

Общие обязательства по Конвенции

1 Договаривающиеся правительства обязуются осуществлять положения настоящей Конвенции и Приложений к ней, которые составляют неотъемлемую часть настоящей Конвенции. Всякая ссылка на настоящую Конвенцию означает одновременно ссылку на эти Приложения.

2 Договаривающиеся Правительства примут все меры, которые могут быть необходимы для осуществления настоящей Конвенции.

Статья 2

Для целей настоящей Конвенции, если иное специально не оговорено:

1 Правила означают правила, приложенные к настоящей Конвенции.

2 Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно совершает плавание.

3 Одобрено означает одобрено Администрацией.

4 Международный рейс означает морской рейс из страны, на которую распространяется настоящая Конвенция, в порт, расположенный за пределами этой страны, или наоборот. В этом смысле любая территория, за внешние сношения которой несет ответственность Договаривающееся правительство или для которой Организация Объединенных Наций является управляющей властью, рассматривается в качестве отдельной страны.

5 Рыболовное судно означает судно, используемое для промысла рыбы, китов, тюленей, моржей или других живых ресурсов моря.

6 Новое судно означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки в день либо после дня вступления в силу настоящей Конвенции для каждого Договаривающегося правительства.

7 Существующее судно означает судно, которое не является новым судном.

8 Длина означает длину, равную 96% полной длины по ватерлинии, проходящей на высоте, равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длину от передней кромки форштевня до оси баллера руля взятую по той же ватерлинии, смотря по тому, что больше. В случае, когда контур форштевня имеет вогнутую форму выше ватерлинии, проходящей на высоте, равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, то как носовой перпендикуляр полной длины, так и соответствующая передняя кромка форштевня должны приниматься от точки, являющейся вертикальной проекцией на эту ватерлинию крайней кормовой точки контура форштевня (выше этой ватерлинии). На судах, спроектированных с наклоном киля, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии.

9 Ежегодная дата означает день и месяц каждого года, которые будут соответствовать дате истечения срока действия соответствующего свидетельства.

Статья 3

1 Судно, к которому применяется настоящая Конвенция, не может выйти в море в международный рейс после вступления в силу настоящей Конвенции, если оно не было освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки в соответствии с положениями настоящей Конвенции.

2 Ничто в настоящей Конвенции не препятствует Администрации назначать больший надводный борт, чем минимальный надводный борт, определенный в соответствии с Приложением I.

Статья 4

1 Настоящая Конвенция применяется:

2 Настоящая Конвенция применяется к судам, совершающим международные рейсы.

3 Правила, содержащиеся в Приложении I, если специально не оговорено иное, применяются к новым судам.

4 Существующие суда, которые не отвечают полностью требованиям правил, содержащихся в Приложении I, или какой-либо их части, должны отвечать по меньшей мере тем соответствующим требованиям, которые Администрация применяла к судам, совершающим международные рейсы, до вступления в силу настоящей Конвенции; от таких судов ни в коем случае не требуется увеличения их надводного борта. Существующие суда должны отвечать всем требованиям настоящей Конвенции, чтобы получить любое уменьшение высоты надводного борта по сравнению с той, которая им была установлена ранее.

5 Правила, содержащиеся в Приложении II, применяются к новым и существующим судам, на которые распространяется настоящая Конвенция.

Статья 5

1 Настоящая Конвенция не применяется:

a) к военным кораблям,

b) к новым судам длиной менее 24 м,

c) к существующим судам валовой вместимостью менее 150 рег.т,

d) к прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческими перевозками, и

e) к рыболовным судам.

2 Ничто в настоящей Конвенции не применяется к судам, совершающим плавание исключительно:

a) по Великим Озерам Северной Америки и по реке Св. Лаврентия в пределах, ограниченных на востоке прямой линией, проведенной от мыса Розье до мыса Вест-Пойнт на острове Антикости, и далее прямой линией, проведенной от острова Антикости в северном направлении по меридиану 63° западной долготы,

b) в Каспийском море,

c) по рекам Ла-Плата, Парана и Уругвай в пределах, ограниченных на востоке прямой линией, проведенной между Пунта Раза (мыс Сан Антонио), Аргентина, и Пунта дель Эсте, Уругвай.

Статья 6

1 Суда, когда они совершают международные рейсы между близлежащими портами двух или более государств, могут быть освобождены Администрацией от выполнения требований настоящей Конвенции пока они совершают такие рейсы, если правительства государств в которых расположены такие порты, признают, что благодаря безопасному характеру или условиям таких рейсов между упомянутыми портами применение положений настоящей Конвенции к судам, совершающим подобные рейсы, является неразумным или излишним.

2 Администрация может освободить судно, имеющее новые конструктивные особенности, от выполнения любого положения настоящей Конвенции, применение которого могло бы серьезно затруднить исследования в области упомянутых особенностей и их применение на судах, совершающих международные рейсы. Такое судно должно, однако, отвечать требованиям безопасности, которые, по мнению Администрации, являются достаточными для осуществления перевозок, для которых судно предназначено, и обеспечивают его полную безопасность, а также приемлемы для правительств государств, которые будет посещать судно.

3 Администрация, разрешающая изъятие согласно пунктам 1 и 2 настоящей статьи, сообщает Международной морской организации (ниже именуемой Организацией) данные о таком изъятии и его причины, которые Организация рассылает другим Договаривающимся правительствам для сведения.

4 Судно, не совершающее, как правило, международных рейсов, но которому при исключительных обстоятельствах потребуется совершить единичный международный рейс, может быть освобождено Администрацией от выполнения любого из требований настоящей Конвенции, при условии что оно отвечает требованиям безопасности, которые, по мнению Администрации, являются достаточными для выполнения судном упомянутого рейса.

Статья 7

Случаи непреодолимой силы

1 Выполнение положений настоящей Конвенции на судне, не подпадающем под действие этих положений в момент его выхода в любой рейс, не требуется в случае любого его отклонения от своего намеченного рейса в силу наступления непогоды или любого другого случая непреодолимой силы.

2 Применяя положения настоящей Конвенции, Договаривающиеся правительства должны надлежащим образом учитывать любое отклонение или задержку судна, вызванные наступлением непогоды или любым другим случаем непреодолимой силы.

Статья 8

1 Администрация может разрешить применять на судне оборудование, материалы, средства и приборы или предпринять мероприятия иные, чем требуются настоящей Конвенцией, если она удовлетворится путем их испытания или другим образом, что такое оборудование, материал, средства и приборы или мероприятия являются не менее эффективными, чем требуемые Конвенцией.

2 Администрация, которая разрешает применение оборудования, материала, средств и приборов, а также мероприятия, отличные от предусмотренных настоящей Конвенцией, направляет Организации для рассылки Договаривающимся правительствам данные об этом вместе с отчетом о проведенных испытаниях.

Статья 9

Разрешения для экспериментальных целей

1 Ничто в настоящей Конвенции не препятствует Администрации разрешать особые мероприятия для экспериментальных целей в отношении судна, к которому применяется настоящая Конвенция.

2 Администрация, разрешающая такие мероприятия, сообщает данные о них Организации для рассылки Договаривающимся правительствам.

Статья 10

Ремонт, переоборудование и модернизация

1 Судно, которое подвергается ремонту, переоборудованию и модернизации и на котором в связи с этим устанавливается оборудование, должно после этого отвечать, по меньшей мере, требованиям, ранее применявшимся к этому судну. При этом требования к существующему судну не должны, как правило, отличаться от требований к новому судну в большей степени, чем это имело место до ремонта.

2 Ремонт, переоборудование и модернизация судна существенного характера и устанавливаемое на нем оборудование должны отвечать требованиям для новых судов в той степени, в какой Администрация считает это разумным и целесообразным.

Статья 11

1 Судно, на которое распространяется настоящая Конвенция, должно отвечать требованиям, применяемым к этому судну в зонах и районах, описанных в Приложении II.

2 Порт, расположенный на границе двух зон или районов, считается находящимся в пределах той зоны или района, откуда судно прибывает или куда оно направляется.

Статья 12

Положение грузовой марки

1 За исключением случаев, предусмотренных в пунктах 2 и 3 данной статьи, грузовые марки на бортах судна, соответствующие сезону года и зоне или району, в котором судно может оказаться, не должны быть погружены на протяжении всего времени, когда судно выходит в море, находится в плавании и приходит в порт.

2 Когда судно находится в пресной воде с плотностью единица, соответствующая грузовая марка может быть погружена на величину поправки на пресную воду, указанную в Международном свидетельстве о грузовой марке. В тех случаях, когда плотность воды отличается от единицы, поправка должна быть пропорциональна разнице между 1,025 и действительной плотностью.

3 Когда судно отправляется из порта, расположенного на реке или во внутренних водах, допускается его большая загрузка соответственно весу топлива и всех других материалов, используемых судном между портом отправления и морем.

Статья 13

Освидетельствования и нанесение грузовых марок

Освидетельствования и нанесение грузовых марок в осуществление положений настоящей Конвенции и предоставление изъятий производятся должностными лицами Администрации. Однако Администрация может поручить проведение освидетельствований и нанесения грузовых марок либо назначенным для этой цели инспекторам, либо признанным ею организациям. В каждом случае соответствующая Администрация полностью гарантирует полноту и тщательность освидетельствований и нанесения грузовых марок.

ТОЛКОВАНИЯ ПРАВИЛ ПРИЛОЖЕНИЙ К КОНВЕНЦИИ, РУКОВОДСТВА И НАСТАВЛЕНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ТРЕБОВАНИЙ КОНВЕНЦИИ

* Текст на английском языке см. по ссылке. - Примечание изготовителя базы данных.

ЕДИНЫЕ ТОЛКОВАНИЯ ПРИЛОЖЕНИЯ I К КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ 73/78

Для целей Единых толкований используются следующие сокращения:

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью

Танки изолированного балласта

Выделенные для чистого балласта танки

Система мойки сырой нефтью

Системы инертного газа

Защитное расположение танков изолированного балласта

Номер пересмотренного правила

1.1 (Животные и растительные масла признаны подпадающими под категорию "вредное жидкое вещество"; таким образом, это толкование было опущено (см. Приложение II, дополнение II к Конвенции МАРПОЛ 73/78).)

Обработка промасленной ветоши

1.2 Промасленная ветошь, как определено в Руководстве по выполнению Приложения V к МАРПОЛ 73/78, должна обрабатываться в соответствии с Приложением V и процедурами, изложенными в Руководстве.

Определение "нефтяной танкер"

1.3 Плавучие установки для производства, хранения и выгрузки и плавучие установки для хранения не являются нефтяными танкерами и не предназначены для использования с целью перевозки нефти, кроме случаев, когда между государством флага и соответствующим прибрежным государством заключено специальное соглашение о разовых перевозках добытой нефти в порт в исключительных и редких обстоятельствах.

1.4 Определение "насосное отделение"

.1 Термин "насосное отделение" означает грузовое насосное отделение. Разрешается расположение балластных трубопроводов в двойном дне насосного отделения, при условии, что любое повреждение этого трубопровода не выводит из строя судовые насосы, расположенные в "насосном отделении".

.2 Двойное дно, защищающее "насосное отделение" может быть пустым танком, балластным танком или, если это не запрещается другими правилами, топливным танком.

.3 Приемные колодцы могут допускаться в двойном дне, при условии, что такие колодцы настолько малы, насколько это практически возможно, и расстояние между дном колодца и основной линией судна, измеренной под прямым углом к основной линии судна, не менее 0,5h.

.4 Если часть насосного отделения расположена ниже минимальной высоты, требуемой в правиле 22.2, то требуется, чтобы только эта часть насосного отделения была защищена двойным дном.

2 Значительное переоборудование

2.1 Дедвейт, используемый для определения применимости положений Приложения I, является дедвейтом, назначенным нефтяному танкеру во время назначения грузовой марки. Если грузовая марка переназначается в целях изменения дедвейта без изменения конструкции судна, любые существенные изменения дедвейта, вытекающие из такого переназначения, не должны толковаться как "значительное переоборудование", как это предусмотрено в правиле 1.9. Однако в Свидетельстве IOPP должен указываться только один дедвейт судна, и это Свидетельство должно возобновляться при каждом переназначении грузовой марки.

2.2 Если танкер для сырой нефти дедвейтом 40000 тонн и более, поставленный 1 июня 1982 года или до этой даты, как он определен в правиле 1.28.3, удовлетворяющий требованиям к системе мойки сырой нефтью, меняет свое назначение для перевозки нефтепродуктов*, необходимо переоборудование танков СВТ или танков SBT и переоформление Свидетельства IOPP (см. пункт 19 ниже). Такое переоборудование не должно рассматриваться как "значительное переоборудование", определяемое в правиле 1.9.

* "Нефтепродукт" означает любую нефть, кроме сырой нефти, определение которой приведено в правиле 1.2.

2.3 Когда нефтяной танкер, используемый исключительно для хранения нефти, впоследствии используется для перевозки нефти, такое изменение функции не должно толковаться как "значительное переоборудование", определяемое в правиле 1.9.

2.4 Переоборудование существующего нефтяного танкера в комбинированное грузовое судно или уменьшение длины танкера путем удаления поперечной секции грузовых танков должно толковаться как "значительное переоборудование", определяемое в правиле 1.9.

2.5 Переоборудование существующего нефтяного танкера в танкер с изолированным балластом путем добавления поперечной секции танков должно считаться "значительным переоборудованием", определяемым в правиле 1.9, только тогда, когда грузовместимость танкера увеличивается.

2.6 Когда судно, построенное в качестве судна для перевозки массовых грузов, эксплуатируется исключительно в перевозках массовых грузов, его можно толковать как судно, не являющееся нефтяным танкером, и ему должна выдаваться форма А Описания конструкции и оборудования. Переход такого судна с перевозок массовых грузов к перевозкам нефти не должен рассматриваться в качестве "значительного переоборудования", как оно определено в правиле 1.9.

3 Определение "изолированный балласт"

3.1 Система изолированного балласта должна быть системой, которая "полностью отделена от нефтяной грузовой и топливной систем", как это требуется правилом 1.18. Однако может быть предусмотрен аварийный сброс изолированного балласта посредством соединения с грузовым насосом с помощью съемного патрубка катушечного типа. В таком случае в местах соединения с изолированным балластом должны быть установлены невозвратные клапаны для предотвращения поступления нефти в танки изолированного балласта. Съемный патрубок катушечного типа должен устанавливаться на видном месте в насосном отделении, и рядом с ним должно постоянно находиться предупреждение об ограничении его использования.

3.2 Муфты скользящего типа не должны использоваться в целях расширения там, где трубопроводы для груза нефти или жидкого топлива проходят через танки изолированного балласта и где трубопроводы для изолированного балласта проходят через танки для груза нефти или жидкого топлива. Это толкование применяется к судам, киль которых заложен или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1992 года или после этой даты.

4 Непредвиденная задержка в поставке судов

4.1 Для цели определения категорий судов согласно правилу 1.28 судно, контракт на строительство которого (или закладка киля) и поставка были запланированы до сроков, предусмотренных в этих правилах, но поставка, которого была задержана после установленной даты из-за непредвиденных обстоятельств, не зависящих от строителя и собственника, может признаваться Администрацией как судно той категории, которая относится к ожидаемой дате поставки. Трактовка таких судов должна рассматриваться Администрацией в каждом отдельном случае, принимая во внимание особые обстоятельства.

4.2 Важно, чтобы суда, поставляемые после установленной даты из-за непредвиденной задержки и рассматриваемые Администрацией как суда той категории, которая относится к ожидаемой дате поставки, должны также признаваться таковыми государствами порта. В целях обеспечения этого, Администрациям рекомендуется следующая практика при рассмотрении заявки в отношении такого судна:

.1 Администрация должна тщательно рассматривать заявки в каждом отдельном случае, принимая во внимание особые обстоятельства. В случае строительства судна за границей Администрация может затребовать официальное подтверждение от властей страны, где строилось судно, о том, что задержка произошла из-за непредвиденных обстоятельств, не зависящих от строителя и собственника;

.2 в случае, когда судно рассматривается как судно той категории, которая относится к ожидаемой дате поставки, согласно такому заявлению, Свидетельство IOPP для такого судна должно заверяться для подтверждения того, что судно признано Администрацией как такое судно; и

.3 Администрация должна сообщать Организации сведения о таком судне и основания для его признания как такого судна.

"Подобная стадия постройки" означает стадию, на которой:

.1 начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; и

.2 начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или один процент расчетной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

5 Определение поколения судов

Пр. 1,28.2,
1.28.4, 1.28,6, 1.28.7, 1.28.9

Для целей определения судов в соответствии с правилами 1.28.2, 1.28.4, 1.28.6, 1.28.7, 1.28.8 судно, которое попадает в одну из категорий, перечисленных в подпунктах 1, 2, 3, 4.1, 4.2, или 4.3 этих пунктов, должно рассматриваться в качестве судна, подпадающего под соответствующее определение.

6 Вещества, подпадающие под действия положений Приложения I, которые из-за своих физических свойств препятствуют эффективному разделению продукта/воды и контролю

6.1 Правительство принимающей Стороны должно установить надлежащие меры с целью обеспечить соответствие положениям 6.2.

6.2 Танк, который был разгружен, с учетом положений 6.3, должен быть подвергнут мойке, и все загрязненные смывки должны быть сброшены в приемное сооружение до выхода судна из порта разгрузки в другой порт.

6.3 По просьбе капитана судна правительство принимающей Стороны может освободить судно от соблюдения требований, упомянутых в 6.2, если оно убедится, что:

.1 разгруженный танк будет вновь загружен тем же веществом или иным веществом, совместимым с предыдущим, и что танкер не будет подвергаться мойке или балластировке до погрузки; и

.2 разгруженный танк не будет подвергаться мойке или балластировке в море, если судно должно следовать в другой порт, кроме случаев, когда было подтверждено в письменной форме, что приемное сооружение в этом порту имеется и достаточно для целей приема остатков и растворителей, необходимых для очистных операций.

6.4 Освобождение, упомянутое в 6.3, должно предоставляться правительством принимающей Стороны только судну, выполняющему рейсы в порты или терминалы, находящиеся под юрисдикцией других Сторон Конвенции. Если такое освобождение предоставляется, оно должно быть подтверждено в письменной форме правительством принимающей Стороны.

6.5 В случае, если суда, сохраняющие остатки на борту и следующие в порты или к терминалам, находящимся под юрисдикцией других Сторон Конвенции, правительству получающей Стороны рекомендуется сообщать следующему порту захода сведения о судне и остатках груза для их информации и принятия соответствующих действий по определению нарушений и обеспечению выполнения Конвенции.

7 Условия освобождения

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью должно содержать достаточную информацию, для того чтобы государство порта могло определить, отвечает ли судно условиям освобождения в отношении фразы "ограниченные рейсы, как они определены Администрацией". Такая информация может включать перечень портов, максимальную продолжительность рейса между портами, имеющими приемные сооружения, или подобные условия, установленные Администрацией.

8 Ограничение продолжительности рейса "72 часа или меньшей продолжительностью" в правилах 3.4 и 3.5.2.2.2 должно отсчитываться:

.1 от времени выхода танкера из особого района, если рейс начинается в пределах особого района; или

.2 от времени отхода танкера из порта, расположенного за пределами особого района, до времени подхода танкера к особому району.

9 Выражение "все нефтесодержащие смеси" в правилах 3.4 и 3.5.2.2.3 включает всю балластную воду и остатки смывки из грузовых танков.

11 Освидетельствования и проверки

11.1 Промежуточное и ежегодное освидетельствование судов, для которых не требуется Свидетельство IOPP

Применимость правил 6.1.3 и 6.1.4 к судам; на которых не требуется иметь Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, должна определяться Администрацией.

12 Определение типа нефтяных танкеров

12.1 Нефтяные танкера должны определяться в Форме В Добавления к Свидетельству IOPP либо как "танкер для сырой нефти", "нефтепродуктовоз", либо как "танкер для сырой нефти/нефтепродуктов". Кроме того, требования, содержащиеся в правиле 19, отличаются для различных возрастных категорий "танкеров для сырой нефти" и "нефтепродуктовозов", и соответствие этим требованиям фиксируется в Свидетельстве IOPP. Различные типы нефтяных танкеров разрешается использовать в следующих перевозках нефти:

. 1 танкеру для сырой нефти/нефтепродуктов разрешается перевозить либо сырую нефть или нефтепродукт, либо оба вида одновременно;

.2 танкеру для сырой нефти разрешается перевозить сырую нефть, но запрещается перевозить нефтепродукты; и

.3 нефтепродуктовозу разрешается перевозить нефтепродукты, но запрещается перевозить сырую нефть.

12.2 При определении типа нефтяного танкера в Свидетельстве IOPP на основании соблюдения требований для SBT, PL, CBT и COW должны применяться следующие стандарты.

12.3 Нефтяные танкеры, поставленные после 1 июня 1982 года, как они определены в правиле 1.28.4, дедвейтом менее 20 000 тонн.

12.3.1 Эти нефтяные танкеры могут определяться как "танкеры для сырой нефти/нефтепродуктов".

12.4 Нефтяные танкеры, поставленные после 1 июня 1982 года, как они определены в правиле 1.28.4 дедвейтом 20 000 тонн и более.

12.4.1 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для SBT + PL + COW могут определяться как "танкеры для сырой нефти/нефтепродуктов".

12.4.2 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для SBT + PL, но не удовлетворяющие COW, должны определяться как "нефтепродуктовоз".

12.4.3 Нефтяные танкеры дедвейтом 20 000 тонн и более, но менее чем 30000 тонн, не перевозящие в качестве груза сырую нефть, жидкое топливо, тяжелое дизельное топливо или смазочное масло без SBT + PL, должны определяться как "нефтепродуктовоз".

12.5 Нефтяные танкеры, поставленные 1 июня 1982 года или до этой даты, как они определены в правиле 1.28.3, но поставленные после 31 декабря 1979 года, как они определены в правиле 1.28.2, дедвейтом 70000 тонн и более.

12.5.1 Эти нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для SBT, могут определяться как "танкер для сырой нефти/нефтепродуктов".

12.6 Нефтяные танкеры, поставленные 1 июня 1982 года или до этой даты, как они определены в правиле 1.28.3, дедвейтом менее 40000 тонн.

12.6.1 Эти нефтяные танкеры могут определяться как "танкер для сырой нефти/нефтепродуктов".

12.7 Нефтяные танкеры, поставленные 1 июня 1982 года или до этой даты, как они определены в правиле 1.28.3, дедвейтом 40000 тонн более.

12.7.1 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для SBT, должны определяться как "танкер для сырой нефти/нефтепродуктов".

12.7.2 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям только для COW, должны определяться как "танкер для сырой нефти".

12.7.3 Нефтяные танкеры, удовлетворяющие требованиям для СВТ, должны определяться как "нефтепродуктовоз".

13 Новая форма Свидетельства IOPP или Добавления к нему

В случае, если в форму Свидетельства IOPP или Добавления к нему вносится поправка и эта поправка не приводит к сокращению срока действия Свидетельства IOPP этого судна, существующая форма свидетельства или добавления, которая действует, когда поправка вступает в силу, может оставаться действительной до истечения срока действия этого свидетельства при условии, что во время первого освидетельствования после даты вступления в силу поправки в существующем свидетельстве или добавлении указаны необходимые изменения посредством надлежащих исправлений, например посредством вычеркивания недействительной записи и впечатывания новой.

14 Продление срока действия Свидетельства IOPP

Если ежегодное или промежуточное освидетельствование, требуемое правилом 6 Приложения I к МАРПОЛ 73/78, не проведено в течение промежутка времени, указанного в этом правиле, то Свидетельство IOPP теряет свою силу. Если впоследствии проводится освидетельствование, соответствующее требуемому освидетельствованию, то действительность свидетельства может быть возобновлена без изменения срока действия первоначального свидетельства, и в свидетельстве делается соответствующая запись об этом. Тщательность и строгость такого освидетельствования зависят от времени, истекшего с момента предписанного освидетельствования, и состояния судна.

15 Вместимость танков для нефтесодержащих осадков

15.1 Для оказания содействия Администрациям в определении достаточной вместимости танков для нефтесодержащих осадков в качестве руководства могут использоваться следующие критерии. Эти критерии не следует истолковывать как определяющие количество нефтяных остатков, которые будут производиться механической установкой в течение данного промежутка времени. Вместимость танков для нефтесодержащих осадков, однако, можно рассчитать на основании любых других разумных допущений. Для судна, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки на 31 декабря 1990 года или после этой даты, руководство, приведенное в пунктах .4 и .5 ниже, следует использовать вместо руководства, содержащегося в пунктах .1 и .2.

.1 Для судов, которые не перевозят водяной балласт в топливных танках, минимальная вместимость танка для нефтесодержащих осадков () должна рассчитываться по следующей формуле:

, (м),

= 0,01 - для судов, на которых тяжелое нефтяное топливо очищается для использования в главном двигателе, или 0,005 - для судов, использующих дизельное или тяжелое нефтяное топливо, которое до использования не требует очистки;

С = ежедневное потребление нефтяного топлива (метрические тонны); и

D = максимальный период рейса между портами, где нефтесодержащие осадки могут сбрасываться на берег (дни). При отсутствии точных данных следует использовать 30 дней.

.2 В случае, когда такие суда оборудованы гомогенизаторами, инсинераторами нефтесодержащих осадков или другими признанными средствами на борту для ограничения нефтесодержащих осадков, минимальная вместимость танка для нефтесодержащих осадков () должна, вместо вышеприведенной, составлять:

= 1 м - для судов валовой вместимостью 400 и более, но менее 4000 и более или 2 м - для судов валовой вместимостью 4000 и более.

.3 Для судов, которые перевозят водяной балласт в топливных танках, наименьшая вместимость танка для нефтесодержащих осадков () должна рассчитываться по следующей формуле:

, (м),

- вместимость танка для нефтесодержащих осадков, определенная в .1 или .2 выше, в м;

= 0,01 - для танков тяжелого нефтяного топлива или 0,005 - для танков дизельного топлива; и

В = емкость танков для водяного балласта, которые могут также использоваться для нефтяного топлива (тонны).

ГОСТ Р 59145-2020

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МЕТОДЫ РАСЧЕТА ВЕСА ГРУЗА ПО ОСАДКЕ СУДНА

Methods for calculating cargo based on the ship’s draft

Дата введения 2021-01-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего образования "Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О.Макарова" (ФГБОУ ВО "ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова")

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 032 "Водный транспорт"

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

Введение

Настоящий стандарт разработан во исполнение положений Федерального закона [1], предусматривающего применение единых правил установления требований к продукции, процессам, работам и услугам в соответствии с уровнем развития национальной экономики и материально-технической базы.

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает методы расчета веса груза по осадке судна.

Настоящий стандарт следует применять на стадиях выполнения измерений, проведения расчетов и оформления результатов.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 8.009 Государственная система обеспечения единства измерений. Нормируемые метрологические характеристики средств измерений

ГОСТ 7502 Рулетки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 34100.3 Неопределенность измерения. Часть 3. Руководство по выражению неопределенности измерения

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанием года утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, внесены изменения, затрагивающие положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 драфт-сюрвей; (ДС): Процедура определения массы груза по осадке судна.

3.2 осадка судна: Высота от нижней кромки киля судна до ватерлинии.

3.3 средняя арифметическая осадка: Среднее арифметическое значение между величинами осадок носом и кормой.

3.4 средняя истинная осадка: Значение осадки в центре флотации.

3.5 надводный борт: Расстояние от уровня воды (ватерлинии) до палубной линии.

3.6 водоизмещение: Масса вытесненной судном воды.

3.7 водоизмещение в полном грузу: Водоизмещение судна при загрузке его по летнюю грузовую марку в морской воде.

3.8 водоизмещение порожнем: Водоизмещение судна без массы груза, топлива, смазочного масла, балластной (пресной, котельной) воды, провизии, расходных материалов, пассажиров, экипажа и их вещей.

3.9 летний дедвейт: Грузоподъемность на летнюю осадку, рассчитываемая как разность между водоизмещением судна в полном грузу и водоизмещением порожнем.

3.10 константа: Разность между водоизмещением порожнем, рассчитанным при выполнении ДС, и водоизмещением порожнем, указанным в судовых документах.

3.11 декларируемая константа: Константа, указанная в судовых документах и заявленная судном до начала ДС.

3.12 чистое водоизмещение: Сумма водоизмещения порожнем, константы и массы груза.

3.13 марки углубления: Вертикальные шкалы, нанесенные на наружной обшивке судна.

3.14 носовой перпендикуляр: Перпендикуляр, проведенный в точке пересечения летней ватерлинии и форштевня.

3.15 кормовой перпендикуляр: Перпендикуляр, проведенный в точке пересечения летней ватерлинии и баллера.

3.16 положение судна "на ровный киль": Положение судна, при котором осадки носом и кормой равны.

3.17 письмо резерва: Документ, в котором сюрвейер уведомляет получателя письма о выявленной проблеме и предупреждает о возможных последствиях.

3.18 начальный драфт-сюрвей: ДС до начала грузовых операций.

3.19 промежуточный драфт-сюрвей: ДС для определения массы части груза.

3.20 конечный драфт-сюрвей: ДС после окончания грузовых операций.

4 Общие положения

4.1 Определение количества груза на судне может быть проведено с помощью измерений осадок судна.

4.2 Весовое водоизмещение порожнего судна определяют по формуле

, (1)

где - весовое водоизмещение порожнего судна, т;

- масса порожнего судна (с константой), т;

- масса судовых запасов (топлива, воды, масла и пр.), которые находятся на судне на момент начала погрузки, т.

4.3 Весовое водоизмещение судна после окончания грузовых операций определяют по формуле

, (2)

где - водоизмещение груженого судна, т;

- масса порожнего судна (с константой), т;

- масса судовых запасов, которые находятся на судне на момент окончания погрузки, т;

- масса груза на судне, т.

4.4 При неизменности массы запасов на моменты начала и окончания погрузки (судно не расходовало дизельное топливо, масло, не бункеровалось, не принимало балласт и т.п.) масса груза может быть определена по формуле

. (3)

4.5 Если изменение судовых запасов в период производства грузовых работ имело место, то расчет массы груза на судне выполняют по формуле

. (4)

4.6 Драфт-сюрвей состоит из двух этапов - начального и конечного. Стандартное время, отводимое на выполнение работ каждого этапа - 2 ч, в том числе:

время на снятие осадок составляет 30 мин (3-5 мин на каждую осадку; плюс замеры плотности заборной воды);

время на замеры балласта составляет 1 ч (3-5 мин на каждую цистерну плюс замеры плотности балласта в каждой цистерне);

время на работу с судовыми документами и составление отчета составляет 30 мин.

4.7 При необходимости, в зависимости от внешних условий, время на проведение ДС может быть увеличено по согласованию сторон.

4.8 В пределах отведенного на освидетельствование времени сюрвейер должен использовать любую возможность выполнить замеры в наиболее благоприятных для точности и достоверности условиях. Заключения сюрвейера и выявленные факты действительны только для времени и места проведения драфт-сюрвея.

5 Требования к судну и судовым документам

5.1 Сюрвейеру должен быть предоставлен свободный доступ на судно, включая доступ ко всем танкам, запасы которых должны учитываться при ДС, к судовым гидростатическим и балластным калибровочным таблицам, шкалам, графикам, свидетельствам (о грузовой марке, регистрационное свидетельство), чертежам, планам и другим судовым документам, необходимым для определения количества груза по данному стандарту.

5.2 Для наиболее точного и достоверного определения количества груза методом ДС, проведения его без задержек, судно должно быть заранее подготовлено к его проведению. Рекомендации по подготовке судна к ДС, извещению капитана судна, внесению соответствующих положений в чартер изложены в [2].

5.3 Судно должно соответствовать следующим требованиям:

находиться на плаву и не иметь крена более 0,5°;

дифферент не должен превышать 3 м и указанного в балластных таблицах;

балластные цистерны не опрессованы и при открытии замерных трубок вода не идет на перелив;

все балластные трубки открыты до начала ДС; отсутствует балласт в грузобалластных трюмах;

марки углубления окрашены и обозначены выпуклыми цифрами или цифрами, обведенными сварным швом; марки освещены в ночное время;

вывешен забортный трап до уровня воды с морской стороны в районе осадки по миделю.

5.4 Перед началом выполнения ДС и произведением расчетов сюрвейер проверяет наличие, содержание и качество (применимость для целей ДС) предоставляемой судном документации.

Перечень необходимых для ДС документов:

свидетельство (временное свидетельство) о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации;

Судовые документы, выданные до 01.01.2018, действуют в течение срока, на который они были выданы (ФЗ от 03.07.2016 N 367-ФЗ).

Статья 14. Судовые документы

(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

1. На подлежащих государственной регистрации судах, за исключением судов, указанных в пункте 6 настоящей статьи, должны находиться следующие судовые документы:

1) свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации или временное свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации;

2) свидетельство о праве собственности на судно;

3) пассажирское свидетельство (для пассажирского судна);

4) мерительное свидетельство;

5) свидетельство о минимальном составе экипажа судна;

6) свидетельство о предотвращении загрязнения окружающей среды с судна;

8) судовой журнал, машинный журнал (для судна с механическим двигателем, эксплуатируемого членами экипажа судна без совмещения должностей);

Разрешения, сроки действия которых истекают с 14.03.2022 по 31.12.2022, продлены на 12 месяцев (Постановление Правительства РФ от 12.03.2022 N 353).

9) разрешение на судовую радиостанцию (если наличие радиостанции предусмотрено классом судна);

10) судовое санитарное свидетельство о праве плавания;

11) иные судовые документы, предусмотренные международными договорами Российской Федерации, федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

2. При плавании судов по морским путям в районах плавания, установленных организациями, уполномоченными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, или иностранными классификационными обществами, предусмотренными статьей 35 настоящего Кодекса, без захода в иностранный морской порт не требуются судовые документы, предусмотренные Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации.

3. Документы, указанные в подпунктах 1, 2 и 5 пункта 1 настоящей статьи, выдаются органами, осуществляющими государственную регистрацию судов. Документы, указанные в подпунктах 3, 4 и 6 пункта 1 настоящей статьи, выдаются организациями, уполномоченными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, или иностранными классификационными обществами, предусмотренными статьей 35 настоящего Кодекса. Документы, указанные в подпунктах 9 и 10 пункта 1 настоящей статьи, выдаются соответствующими федеральными органами исполнительной власти, уполномоченными Правительством Российской Федерации.

4. Судовая роль и указанные в подпункте 8 пункта 1 настоящей статьи журналы ведутся в соответствии с правилами, установленными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Судовой журнал хранится на судне в течение двух лет со дня внесения в него последней записи. По истечении указанного срока судовой журнал сдается на хранение в орган, осуществляющий государственную регистрацию судов. Данный орган обеспечивает хранение судового журнала не менее чем десять лет в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Судовой журнал предоставляется для ознакомления с ним и снятия с него копий лицам, имеющим право на получение соответствующей информации в соответствии с законодательством Российской Федерации. В случае продажи судна за пределы Российской Федерации судовой журнал предоставляется для ознакомления с ним и снятия с него копий лицам, имеющим право на получение соответствующей информации.

5. Признание судовых документов судов, плавающих под флагами иностранных государств и заходящих в порты Российской Федерации или совершающих проход по внутренним водным путям, осуществляется на основании международных договоров Российской Федерации.

6. На подлежащих государственной регистрации спортивных парусных судах, прогулочных судах и маломерных судах должны находиться следующие судовые документы:

1) судовой билет;

7. Судовой билет удостоверяет право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, принадлежность судна на праве собственности определенному лицу, годность судна к плаванию. Форма и порядок ведения судового билета устанавливаются правилами государственной регистрации судов.

8. На судне должны находиться оригиналы судовых документов, за исключением свидетельства о праве собственности на судно и судового билета, копии которых должны быть заверены органом, выдавшим эти документы.

Читайте также:

  
• Позиция верховного суда об обязанности приема наличных денежных средств от граждан за жку
  
• Решение суда сущность и его виды
  
• Выберите верные суждения об образовании в рф к принципам государственной политики и правового
  
• Какое решение принял суд кто способствовал принятию несправедливого решения
  
• Какое из перечисленных прав не может быть ограничено в демократическом правовом государстве