Что такое воздушные суда транспортной категории

Обновлено: 28.03.2024

Формирование ЭТХ ВС в системе ТЭ требует формирования условий экс­плуатации ВС как составной части системы ТЭ. С учетом требований норм лет­ной годности для оценки условий эксплуатации необходима их классификация по роли и месту в системе ТЭ типа ВС для выделения основных и второстепен­ных условий и формирования требований по сертификации только основных ус­ловий эксплуатации, как требуется по НЛГ. Составленная на основе работ [3, 16, 17] классификация условий эксплуатации приводится ниже.

Любые функциональные, надежностные, конструктивные и технологические качества ВС ГА как объектов эксплуатации закладываются при проектировании, обеспечиваются при изготовлении, подтверждаются при испытаниях и реализу­ются в процессе эксплуатации, представляющей «стадию жизненного цикла из­делия, на которой реализуется, поддерживается и восстанавливается его качест­во»[1]. Формирование системы ТЭ, основной задачей которой «является поддер­жание и восстановление летной годности АТ и ее подготовка к использованию по назначению при обеспечении требуемых уровней надежности и готовности АТ к полетам с минимальными трудовыми и материальными затратами на ТО — иР», должно производиться при действующих в эксплуатации ограничениях. Такие ограничения устанавливаются условиями эксплуатации, представляющи­ми «совокупность факторов, действующих на изделие при его эксплуатации».

Полная и объективная качественная и количественная характеристика усло­вий эксплуатации ВС обеспечивает формирование эффективной системы ТЭ, и напротив, неполная или неправильная оценка условий эксплуатации может при­вести к полному или частичному невыполнению основной задачи системы ТЭ типа ВС.

По этапам жизненного цикла изделий АТ условия эксплуатации характери­зуются последовательной сменой состава и значений эксплуатационных факто­ров в их совокупности и могут быть разделены на:

■ расчетные условия эксплуатации — совокупность факторов, учитываемых при проектировании, изготовлении и испытаниях изделий;

■ ожидаемые условия эксплуатации — совокупность факторов, признанных до­пустимыми при эксплуатации изделий;

■ реальные условия эксплуатации — совокупность факторов, действующих на

изделие в сложившихся в эксплуатирующей организации условиях.

В каждом виде условий эксплуатации вьщеляются типовые условия — «сово­купность наиболее вероятных значений эксплуатационных факторов» на данном этапе жизненного цикла изделий.

Адекватность расчетных, ожидаемых и реальных условий эксплуатации обеспечивает качество эксплуатации изделий и характеризует неизменность действующих в системе ТЭ типа ВС ограничений по этапам жизненного цикла изделий. Несовпадение этих условий приводит к изменению качества эксплуа­тации изделий и эффективности системы ТЭ, вплоть до невозможности нор­мальной эксплуатации и прекращения использования изделия АТ по назначе­нию.

Это обусловлено требованиями норм летной годности ВС к безопасности полетов, которые должны выполняться во всех указанных условиях эксплуата­ции таким образом, чтобы вероятность появления особой ситуации в полете (ус­ложнение условий полета, опасная, аварийная и катастрофическая ситуации) в результате отказов и неисправностей, воздействия условий эксплуатации, конст­руктивных и функциональных особенностей ВС, ошибок и нарушений исполни­телями правил эксплуатации не превышала установленной нормативной вели­чины.

Выделяя долю ТОиР в обеспечении безопасности полетов ВС, можно ска­зать, что доля безопасности полетов по безотказности ВС в целом поддержива­ется и восстанавливается системой ТЭ в реальных условиях эксплуатации каж­дого экземпляра данного типа ВС.

В связи с тем, что нормативные документы регламентируют требования к безотказности раздельно по функциональным системам (ФС) ВС, представляю­щим «совокупность конструктивных элементов и агрегатов, предназначенных для выполнения определенных функций, связанных с полетом», целесообразно характеризовать условия эксплуатации ВС относительно функциональных сис­тем ВС.

Тогда обобщенное воздействие j-x условий эксплуатации ВС на надежность его 1-й ФС проявляется через воздействие отдельных эксплуатационных факто­ров и может быть представлено функционалом вида

где Pi/t) — функция надежности і — й ФС в j-x условиях эксплуатации;

Ptoft) ~ функция надежности і — й ФС в типовых условиях;

— относительные функции связи надежности і’-й ФС с у-м экс­плуатационным фактором.

Реальные эксплуатационные факторы, характеризующие воздействие на на­дежность ФС, в эксплуатации могут быть разделены по общности действия на

три группы: функциональные, региональные и технические. Функциональные факторы связаны с выполнением функций систем при использовании ВС по на­значению, региональные факторы связаны с воздействием на ВС внешней сре­ды, а технические факторы связаны с процессами в системе ТЭ. Общими для всех ФС ВС являются следующие виды факторов:

Функциональные факторы: параметры летной эксплуатации (высота, ско­рость, продолжительность полета, полетные массы и нагрузки и т. д.), условия полетов (качество ВПП, аэродромные условия, турбулентность), режимы работы изделий и агрегатов, наработка, действия экипажа.

Региональные факторы: климатические условия (температура, влажность, давление и т. д.), коррозионная активность среды, календарный срок эксплуата­ции.

Технические факторы: режимы ТОиР, технология ТОиР, организация ТОиР, квалификация исполнителей, средства ТОиР и документация.

В соответствии с Нормами летной годности ВС (Авиационные правила: 23, 25,27, 29) ожидаемые условия эксплуатации могут включать в себя [18]:

а) параметры состояния и факторы воздействия на ВС внешней среды:

■ барометрическое давление, плотность, температура и влажность воздуха;

■ направление и скорость ветра, горизонтальные и вертикальные порывы воз­духа и их градиенты;

■ воздействие атмосферного электричества, обледенения; град, снег, дождь, птицы;

б) эксплуатационные факторы;

■ состав экипажа ВС;

■ класс и категория аэродрома, параметры и состояние ВПП;

■ вес и центровка для всех предусмотренных конфигураций ВС;

■ режимы работы двигателей и продолжительность их работы на определен­ных режимах;

■ возможные конфигурации — варианты геометрических форм ВС, соответст­вующие различным этапам и режимам полета (взлету, набору высоты, крей­серскому полету, снижению, экстренному снижению, заходу на посадку и посадке, уходу на второй круг);

■ характеристики воздушных трасс, линий и маршрутов;

■ состав и характеристики наземных средств обеспечения полета;

■ минимумы погоды при взлете и посадке;

■ применяемые топлива, масла, присадки и другие расходуемые технические жидкости и газы;

■ периодичность и виды технического обслуживания, назначенный ресурс, срок службы ВС и его функциональных систем;

в) параметры (режимы) полета:

■ горизонтальные и вертикальные скорости;

■ углы атаки, скольжения, крена и тангажа;

■ сочетания этих параметров для предусмотренных конфигураций ВС.

В необходимых случаях в ожидаемые условия эксплуатации включаются и другие данные, определяемые особенностями применения конкретного типа ВС. Ожидаемые условия эксплуатации входят в качестве ограничений, условий и методов эксплуатации ВС в его эксплуатационную документацию.

Эксплуатационные ограничения должны быть указаны в соответствующих разделах эксплуатационной документации (РЛЭ, РЭ, РО) в виде, обеспечиваю­щем возможность контроля со стороны летного и наземного персонала.

Требования НЛГ определяют способность ВС совершать безопасный полет во всем диапазоне установленных для него ожидаемых условий эксплуатации при условии, что остальные компоненты авиационной транспортной системы функционируют нормально, а эксплуатация объекта осуществляется в пределах назначенного ресурса и в соответствии с установленными сроками и порядком технического обслуживания.

Эксплуатационная документация по номенклатуре, оформлению и содержа­нию должна соответствовать типу ВС и документам общего назначения, опреде­ляющим правила технической эксплуатации [19].

Таким образом, ожидаемые условия эксплуатации, устанавливаемые НЛГ, в целом также распределяются на три группы, но не по общности их воздействия на техническое состояние ВС, а относительно использования ВС по назначению. Поэтому далее рассмотрены условия эксплуатации ВС относительно их роли в системе ТЭ.

Каждый у’-й эксплуатационный фактор может быть определен непрерывно или дискретно в некоторой ограниченной области Dj, причем каждый после­дующий этап жизненного цикла изделия включает полностью области опреде­ления эксплуатационных факторов на всех предыдущих этапах.

Тогда с учетом классификации факторов на три группы надежность /-й функциональной системы ВС в у-х условиях эксплуатации может быть пред­ставлена в виде

где Py(t) — надежность z’-й ФС в у-х условиях эксплуатации ВС;

— относительные функции связи надежности 1-й ФС с функцио­нальными, региональными и техническими факторами эксплуатации, соответст­венно;

xij, kij, Oij — функциональные, региональные и технические факторы, дейст­вующие на 1-ю ФС в у-х условиях;

п, т, I — количество учитываемых факторов по г-й ФС в у-х условиях экс­плуатации ВС.

Надежность PiO(t) функциональной системы ВС в расчетных условиях экс­плуатации определяется известными методами теории надежности. Относитель­

ные функции связи f, фі, 0і определяются по данным эксплуатации, испытаний и исследований на основе известных математических методов планирования эксперимента и рассмотрены ниже.

Обобщенная качественная характеристика каждой из трех групп эксплуата­ционных факторов по их воздействию на надежность функциональных систем ВС следующая.

Группа технических факторов по своему воздействию на надежность объек­та эксплуатации является поддерживающей и восстановительной. Режимы ТОиР назначаются с целью обеспечения использования объекта эксплуатации по на­значению, контроля состояния, поддержания и восстановления его надежности до необходимых или требуемых уровней. Технология ТОиР определяет качество работ и соответственно достижение целей, обусловленных назначенными режи­мами ТОиР. Такую же роль выполняет и фактор квалификации исполнителей.

Факторы организации ТОиР являются вспомогательными по отношению к вышеуказанным, непосредственно с надежностью объекта не связаны и обеспе­чивают возможность реализации воздействия технических факторов на объект эксплуатации. Все технические факторы имеют директивно заданные уровни, однородные для всех ВС данного типа. Однородность уровней обеспечивается применением единых документации, технологий, квалификации, исполнителей и организации ТОиР с контролем представителей Государственного органа управления воздушным транспортом (ГОУВТ), разработчика и изготовителя ВС за соблюдением установленных правил ТОиР, при изменении которых уровни факторов изменяются дискретно. Ограничения на области определений техниче­ских факторов определяются потребностью объектов эксплуатации в работах ТОиР, приспособленностью ВС к их выполнению и совершенством процессов их выполнения и организации. Корректировка уровней технических факторов производится директивно, по результатам исследований, испытаний и опыта эксплуатации ВС с целью обеспечения максимального соответствия фактиче­ского уровня воздействия на объект эксплуатации технически обоснованному и минимально необходимому уровню для поддержания и восстановления надеж­ности объекта эксплуатации. Определение необходимых уровней технических факторов и составляет предмет оптимизации системы ТЭ. За период эксплуата­ции ВС каждого типа уровни технических факторов в допустимой области могут изменяться в 2-3 и более раз (табл. 4.9) [4].

Указанные характеристики технических факторов обеспечивают их оценку и оптимизацию статистическими методами.

Г руппа функциональных факторов определяет все виды нагружений и сило­вых воздействий на объект эксплуатации и его элементы при использовании по назначению, что вызывает изменение состояния объекта и соответственно отра­жается на надежности.

Параметры летной эксплуатации ВС определяют нагруженность элементов конструкции планера и внешние нагрузки на элементы систем и оборудования в зависимости от высоты полета, скорости, массы ВС и других факторов, посто-

янно действующих в полете. Условия полетов характеризуют аналогичное воз­действие на планер ВС и элементы систем, связанное с особенностями исполь­зования ВС по назначению в конкретных условиях, и отражают переменную со­ставляющую нагруженности планера и внешних нагрузок на элементы систем и оборудования, соответствующую различиям в условиях полетов каждого ВС парка. Режимы работы изделий и агрегатов определяют уровни их внутренних структурных нагрузок и воздействий на элементы изделий и агрегатов в процес­се выполнения системами ВС заданных функций по обеспечению полета ВС. Режимы работы систем, изделий и оборудования, как правило, функционально связаны с параметрами летной эксплуатации и условиями полета ВС в целом. Действия экипажа в полете определяют различия в уровнях всех реально дейст­вующих нагрузок на ВС, изделия и оборудование относительно таких воздейст­вий в типовых условиях эксплуатации. Наработка ВС, его систем и оборудова­ния определяет продолжительность действия всех указанных выше функцио­нальных факторов и соответственно безотказность и долговечность изделий АТ в процессе эксплуатации. Функциональные факторы определены непрерывно, а область их определения имеет ограничения, обусловленные требованиями безо­пасности полетов и установленные директивно по результатам испытаний. В пределах установленных ограничений воздействие этих факторов на конкретные ВС парка является неоднородным и может различаться по уровню в 3—5 и более раз (рис. 3.1 — 3.4; табл. 3.1 — 3.3).

При общей неоднородности значений этих факторов для ВС парка они ста­тически устойчивы и однородны для ВС каждого авиапредприятия, что объясня­ется следующим:

1. Полеты каждого ВС данного авиапредприятия осуществляются случайным образом по ограниченному количеству маршрутов ограниченным количест­вом экипажей.

2. Условия и параметры полетов по маршрутам заданы и фактически располо­жены в узком интервале возможных значений, что подтверждено результа­тами многих исследований.

Достоверная оценка и прогнозирование реальных значений функциональных факторов обеспечивают эквивалентность расчетных, ожидаемых и реальных воздействий на ВС и обоснованность режимов ТОиР для любого ВС парка. Не­однородность воздействия функциональных факторов на ВС разных авиапред­приятий обеспечивает неоднородность процессов изменения состояния ВС, что необходимо учитывать при исследованиях этих процессов статистическими ме­тодами оценки и моделирования.

Параметры «типовых» полетов основных типов отечественных самолетов гражданской авиации

1. Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

2. Легкое воздушное судно - воздушное судно, максимальная взлетная масса которого составляет менее 5700 килограммов, в том числе вертолет, максимальная взлетная масса которого составляет менее 3100 килограммов.

3. Сверхлегкое воздушное судно - воздушное судно, максимальная взлетная масса которого составляет не более 495 килограммов без учета массы авиационных средств спасания.

4. Пилотируемое воздушное судно - воздушное судно, управляемое в полете пилотом, находящимся на его борту.

5. Беспилотное воздушное судно - воздушное судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот).

6. Беспилотная авиационная система - комплекс взаимосвязанных элементов, включающий в себя одно или несколько беспилотных воздушных судов, средства обеспечения взлета и посадки, средства управления полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов и контроля за полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов.

Судебная практика и законодательство — Воздушный кодекс РФ. Статья 32. Воздушное судно

10. Под механическими транспортными средствами (пункт "б" части 1 статьи 258 УК РФ) следует понимать автомобили, мотоциклы, мотонарты, снегоходы, катера, моторные лодки и другие транспортные средства, приводимые в движение двигателем. К воздушному судну могут быть отнесены самолеты, вертолеты и любые другие летательные аппараты в соответствии с частью 1 статьи 32 Воздушного кодекса Российской Федерации.

В соответствии со статьей 32 Воздушного кодекса Российской Федерации воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды. Аэростаты и дирижабли, планеры, дельтапланы и другие безмоторные летательные аппараты могут быть отнесены к понятию "воздушные суда" для целей применения статьи 282 ТК России, при соблюдении условий, предусмотренных статьей 32 Воздушного кодекса Российской Федерации.

воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды (статья 32 Воздушного кодекса Российской Федерации);

Согласно Воздушному кодексу Российской Федерации под воздушным судном понимается летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли и воды (статья 32 Воздушного кодекса Российской Федерации).

23) "воздушное судно" - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды (далее именуется - ВС) (ст. 32 Воздушного кодекса Российской Федерации);

Воздушные суда гражданской авиации

Воздушное судно это летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды. В гражданской авиации России применяются два типа воздушных судов — самолеты и вертолеты.

Справочник «Воздушные суда гражданской авиации» — самый полный справочник пассажирских и грузовых самолетов и вертолетов России и мира, включающий подробное описание современных российских, СССР и зарубежных воздушных судов.

Справочник воздушные суда

Твердый переплет, цветная печать, 320 стр., формат 17х24,5 cм
Цена 1900 рублей
Издательство: ООО «Авиатека»
Бланк заявки на литературу.doc

Выбраны типы транспортных воздушных судов эксплуатируемые в гражданской авиации России, принимаемые российскими аэропортами и выполняющие транзитные полеты в воздушном пространстве Российской Федерации. Из новых, находящихся в процессе сертификации, воздушных судов, в справочник самолетов и вертолетов включены выполнившие первый полет. В справочник не включены беспилотные и сверхлегкие воздушные суда авиации общего назначения.

Для каждого воздушного судна, предназначенного для перевозки пассажиров, грузов, выполнения авиационных работ и воздушного судна деловой авиации, справочные сведения размещены на одной странице и содержат:

  • Летно-технические характеристики самолетов и вертолетов
  • Эксплуатационные характеристики, описание, коды ИКАО и ИАТА
  • Проекции воздушного судна и эскиз поперечного сечения фюзеляжа с размерами

В приложениях собраны справочные таблицы, коды ИАТА и ИКАО, классификации воздушных судов (airplanes и helicopters), используемые при организации воздушных перевозок пассажиров и грузов.

Приложения к справочнику

Примеры страниц

(кликните для увеличения)

Самолет Airbus-A320

Boeing-B737

Вертолет Mil-Mi8

Sukhoi-Superjet-SSJ100

Agusta-Westland-AW139

Antonov-An148

Введение

При подготовке справочника были использованы кодификаторы ИАТА и ИКАО, РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации), AHM (Airport Handling Manual) . Другие авторизованные материалы разработчиков авиационной техники и справочная литература.

Отечественные и иностранные воздушные суда приведены в порядке названий фирм, конструкторских бюро (ОКБ) разработчиков и сокращенного обозначения ВС. Описание воздушного судна состоит из обозначения его типа ВС, категории ИКАО по турбулентности, кодов ИКАО, названия и страны разработчика, общих летно-технических характеристик (ЛТХ), полного наименования, кодов ИАТА, числа членов летного экипажа и количества пассажирских мест, кратких сведений о воздушном судне и его модификациях.

Представлены чертежи трех проекций и сечение фюзеляжа с основными размерами. Площадь крыла. Высота порогов дверей и люков, клиренс двигателей указаны для максимальной взлетной массы. Размеры указаны в метрах. На эскизах выделены размеры (объем, габариты, параметры) грузовых отсеков самолетов и вертолетов, указана максимальная грузовая нагрузка и грузовместимость по типам и количеству авиаконтейнеров.

Характеристики самолетов и вертолетов относятся к конкретной модели, как правило, самой последней.

  • Полное наименование воздушного судна на русском и английском языке. Тип воздушного судна по ИКАО, класс самолета или вертолета, категория турбулентности, коды ИАТА, ИКАО и обозначения. Страна разработки и производства.
  • История разработки и описание модификаций. Каким комплексом авионики оснащен. Начало выпуска и количество выпущенных экземпляров.
  • Дальнемагистральный, среднемагистральный, ближнемагистральный, региональный или самолет местных воздушных линий.
  • Широкофюзеляжный, среднефюзеляжный, узкофюзеляжный или транспортный (грузовой) самолет.
  • Легкий, средний или тяжелый вертолет.
  • Крейсерская и максимальная скорость полета в километрах в час и числе Маха от скорости звука.
  • Потолок (максимальная высота полета и максимальный эшелон полета) самолетов. Потолок вертолетов указан динамический и статический с учетом влияния земли.
  • Дальность полета. Дальность указывается с резервами топлива для максимальной нагрузки, типовой нагрузки и без нагрузки.
  • Количество членов летного экипажа, включая командира воздушного судна.
  • Количество пассажирских мест в салоне самолета указано для различных типовых комбинаций компоновки: «F» — первый класс, «С» — бизнес класс, «W» — улучшенный экономический класс, «Y» — экономический (туристический, лоукост) класс. В скобках указано предельно допустимое эвакуационное (exit limit) количество мест.
  • Максимальная полезная нагрузка в килограммах. Для вертолетов, в скобках, указана максимальная нагрузка на внешней подвеске,
  • Из весовых характеристик воздушного судна приведены полезная нагрузка максимальная взлетная масса (MTOW — Maximum take-off weight) и масса пустого снаряженного (OEW — Operational empty weight).
  • Максимальный запас топлива в килограммах и литрах. Расход топлива в килограммах в час и в граммах на пассажирокилометр.
  • Какими двигателями оснащен и их тип (реактивный, турбореактивный, турбовинтовой, поршневой), взлетные тяга или мощность. Количество двигателей — однодвигательный, двухдвигательный, трехдвигательный или четырехдвигательный самолет (вертолет). Вспомогательная силовая установка (ВСУ). Тип и производитель винтов (пропеллера).
  • Длина ВПП для самолетов (разбег/пробег) указывается с учетом резерва на случай отказа двигателей при взлете. Взлетно-посадочные характеристики приведены для стандартных условий (ISA, Sea level, +15°С).
  • Максимальная обеспечиваемая категория метеоминимума ИКАО самолета для инструментального захода на посадку и посадки.
  • Для малых самолетов укороченного взлета и посадки (СУВП или самолет УВП, аналогично англ. STOL — Short take-off and landing) указывается дистанция для взлета и посадки без препятствий, а в скобках дистанция при наличии препятствий до 15 метров (50 футов).

Каталог самолетов и вертолетов предназначен для специалистов занимающимся организацией, планированием и наземным обеспечением перевозок воздушным транспортом и для тех, кто интересуется современной гражданской авиацией.


В соответствии с кодексом Международной авиационной федерации летательные аппараты делятся на классы, например:

- класс А - свободные аэростаты;

- класс В - дирижабли;

- класс С - воздушные суда, вертолеты, гидросамолеты и т.д;

- класс S - космические модели.

Помимо этого, класс С делится на четыре группы, в зависимости от силовой установки. Также, все гражданские воздушные суда группируют по классам в зависимости от их взлетной массы:

- класс первый - 75 т и более;

- класс второй - 30-75 т;

- класс третий - 10-30 т;

- класс четвертый - до 10 т.

В данной работе проводим классификацию по типам воздушных судов.

Тип воздушного судна - это категория, объединяющая определенные классы воздушных судов обусловленных технико-экономическими характеристиками.

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отличным от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности.

Самолет - летательный аппарат тяжелее воздуха для полетов в атмосфере с помощью силовой установки создающей тягу и неподвижного крыла, на котором при движении в воздушной среде образуется аэродинамическая подъемная сила.

Самолеты можно классифицировать по множеству признаков, однако они взаимосвязаны и образуют единую систему воздушных судов, которая находится в постоянном движении под воздействием множества рыночных факторов.

В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на:

1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН);

2) воздушные суда авиации коммерческого назначения.

Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения.

Последние годы наблюдается рост популярности воздушных судов общего назначения, так как они способны выполнять задачи, несвойственные коммерческой авиации - перевозку небольших грузов, сельскохозяйственные работы, патрулирование, обучение пилотированию, авиационный спорт, туризм и т.д., а также существенно экономят время для пользователей. Последнее достигается за счет возможности летать вне расписания, способности использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы и пользователь не тратит время на оформление и регистрацию авиабилетов и имеет возможность выбора прямого маршрута до места назначения. Как правило, воздушные суда АОН - воздушные суда, имеющие взлетную массу до 8,6 т. Однако возможно и использование большего воздушного судна.

В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации - многоцелевые и специализированные воздушные суда.

Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными.

Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи.

Классификация воздушных судов возможна в зависимости от характеристики аэродинамической схемы, под которой понимают некоторую систему несущих поверхностей воздушного судна. В системе несущих поверхностей имеются главные поверхности - крылья, создающие основную долю аэродинамической подъемной силы, и вспомогательные поверхности - оперение, предназначенное для стабилизации воздушного суда и управления его полетом. Различают следующие виды аэродинамических схем, в соответствии с рисунком 2.10.

Рисунок 2.10 - Аэродинамические схемы воздушных судов

Воздушные суда по отдельным признакам аэродинамической схемы классифицируются в первую очередь по конструктивным характеристикам крыла, в соответствии с рисунком 2.11.

Также воздушные судна, возможно, классифицировать по схеме фюзеляжа - в зависимости от типа силовых элементов, в зависимости от конструктивных характеристик шасси - которые различают по расположению опор шасси, по силовой установке - в зависимости от типа двигателя, количества двигателей и их расположения.

p

Рисунок 2.11 - Конструктивные характеристики крыла воздушных судов

Особое значение для гражданской авиации имеет классификация воздушных судов в зависимости от их дальности полета, в соответствии с рисунком 2.12:

- ближнее магистральное (основных авиалиний) воздушное судно, с дальностью полета - 1000-2500 км;

- среднее магистральное воздушное судно, с дальностью полета - 2500-6000 км;

- дальнее магистральное воздушное судно, с дальностью полета свыше 6000 км.

Рисунок 2.12 - Классификация воздушных судов
в зависимости от зон дальности

Россия - страна протяженностью почти 10 000 км, и конечно необходимы дальние магистральные, средние магистральные и региональные воздушные суда. Модельный ряд выпускаемых российскими авиапредприятиями воздушных судов выглядит следующим образом.

Дальние магистральные воздушные суда типа Ил-96-300, Ил-96-400М, Ту-204-300 позволяющие перевозить от 164-436 пассажиров в зависимости от компоновки пассажирского салона на расстояние до 6500 км.

Средние магистральные воздушные суда типа Ту-134, Ту-204-100, Ту-204СМ, Ту-214, SSJ-100, а также приоритетная программа по выпуску МС-21-200 (до 150 пассажиров), МС-21-300 (до 180 пассажиров) и МС-21-400 (210 пассажиров) и Ан-148 позволяют перевозить 160-210 пассажиров, дальность полета до 4300 км [26, 27, 28, 29, 30. 31, 32, 33].

В ближнем магистральном сегменте имеется машина «Гражданских Самолетов Сухого» (ГСС) в основной размерности 95 кресел.

Региональная авиация располагает воздушными судами, типа Ан-140 с вместительностью 50-ти кресел, Ан-38 - 30-ти местное воздушное судно.

С начала девяностых годов прошлого столетия гражданское авиастроение в России пребывало в глубоком кризисе, прежде всего из-за значительного снижения уровня авиаперевозок и, соответственно, снижения заказов авиакомпаний на воздушные суда, что замедляло процесс интеграции. Интеграционные процессы в гражданском секторе стали возможны в ходе создания ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В рамках корпорации идет разработка продуктового ряда, в котором предполагается совместить реальные возможности заводов и потребности авиакомпаний. В результате создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) под контроль государства перешли основные заводы гражданской авиации: «Авиастар-СП», ВАСО, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», ФГУП КАПО. Это стало необходимо в связи с ростом объема пассажирских перевозок и падением провозных возможностей существующего парка гражданских воздушных судов при действующих рамочных решениях об индивидуальных продлениях ресурсов обуславливается сокращением численности воздушных судов в результате их списания. Существующий парк воздушных судов России устарел физически и морально, его основу составляют воздушные суда разработки 30-40 летней давности. В составе парка в настоящий момент находится только 2 % судов нового поколения [110]. В связи со сложившейся ситуацией на основании прогнозных данных в период до 2010 года потребуется закупить несколько сот воздушных судов. Примерные объемы закупок магистральных воздушных судов показаны в натуральном выражении в таблице 2.3 (по данным ООО «РЭА центр «Перспектива») [50, 52, 55, 56,113].

Ожидаемый объем закупок по пассажирским воздушным судам до 1000-1200 млн. условных единиц.

Таблица 2.3 - Объем закупок ВС различных классов авиаперевозчиками России

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: