Что такое воздушные суда общего назначения

Обновлено: 28.03.2024

Авиа́ция о́бщего назначе́ния — один из двух видов гражданской авиации. В разных странах виды авиационной деятельности, относящиеся к авиации общего назначения, отличаются.

В Российской Федерации к авиации общего назначения относится гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ [1] .

В Западной Европе и США к авиации общего назначения (англ. General aviation ) относится вся авиация, кроме военной и коммерческой, работающей на регулярной основе. Таким образом, под определение авиации общего назначения попадает гораздо больше видов деятельности, чем в России.

В русскоязычных источниках можно также встретить термин общая авиация (прямой перевод английского general aviation), которым называют авиацию общего назначения в западном понимании этого термина [2] .

Примечания

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое "Авиация общего назначения" в других словарях:

Авиация общего назначения — см. Гражданская авиация … Энциклопедия права

Авиация общего назначения Российской Федерации — Гражданская авиация, используемая не за плату, а также авиация, выполняющая мобилизационно оборонные задачи, относится к авиации общего назначения Российской Федерации(далее именуется авиация общего назначения) . Временное положение, утвержденное … Словарь юридических понятий

Авиация общего назначения — Гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.97 N 60 ФЗ, ст.21 … Словарь юридических понятий

Авиация общего назначения — см. Гражданская авиация … Большой юридический словарь

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ — В авиационном страховании: термин для обозначения любой авиационной техники, кроме авиационной техники, используемой коммерческими авиалиниями, а также военной авиационной техники … Страхование и управление риском. Терминологический словарь

Гражданская авиация общего назначения — 3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения. Источник: Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60 ФЗ (ред. от… … Официальная терминология

Субъекты авиации общего назначения — Авиация общего назначения эксплуатируется субъектами авиации, под которыми понимаются юридические и физические лица, использующие воздушные суда в некоммерческих целях, а также обслуживающие и обеспечивающие полеты воздушных судов авиации общего… … Словарь юридических понятий

авиация — широкое понятие, связанное с полётами в атмосфере на летательных аппаратах тяжелее воздуха. Охватывает летательные аппараты, наземные средства, обеспечивающие подготовку летательных аппаратов к полётам и выполнение полётного задания, аэропорты,… … Энциклопедия техники

Авиация ВМС Бразилии — Aviação Naval Морская авиация Герб управления морской авиации Бразилии Годы существования с 18 ноября 1922 года Страна … Википедия

Авиация ВМС Аргентины — Aviación Naval Военно морская авиация Годы существования с 11 февраля 1916 года[1] Страна … Википедия

Все привыкли, что авиация вообще, делится на две составляющие, это военная и гражданская авиация. Что такое АОН - авиация общего назначения, мало кто себе представляет. СМИ в России зачастую тоже неверно трактуют этот термин. Маленький, легкий самолетик, катающий для развлечения публики с деревенского поля, это еще не авиация общего назначения. Для нас, для россиян, термин «авиация» имеет несколько иное значение, нежели для европейцев или американцев. Для нас авиация это самолеты, летчики, аэродромы, технический персонал, в общем, многозначный термин. Для всего мира авиация, прежде всего действие, то есть сами полеты. Отсюда двоякость толкования самого термина АОН у нас и там. На Западе принят термин «General aviation», то есть – общая авиация, которая не относится ни к военной, ни к коммерческой на регулярных линиях. Все остальные полеты и есть - general aviation.

Для лучшего понимания места АОН в наших, отечественных условиях, вполне уместно провести аналогию с наземным автомобильным транспортом. Есть городской транспорт, автобусы, троллейбусы, трамваи перевозящие пассажиров из точки А в точку Б. Есть маршрутные такси, тоже перевозящие пассажиров на коммерческой основе. И есть такси. Помимо этих видов, существуют еще вспомогательные виды наземного, автомобильного транспорта. Это уборочные машины, всевозможные специальные машины, полицейские, машины скорой помощи. Есть машины, которые снимают асфальт, бурят скважины, подметают и поливают дороги и т.д. Но есть и личный, частный автотранспорт. Так вот, если наша авиация общего назначения не относится к регулярным авиалиниям, и не относится к военной авиации, значит, она должна выполнять все остальные функции.

Авиация общего назначения

Авиация общего назначения

Конечно, в России существует и так называемая «бизнес авиация», или иначе «деловая авиация». Но, во-первых, официального статуса она пока не имеет, а во-вторых, существует эта авиация полулегально. Хотя она и имеет свои фирмы, самолеты, даже аэропорты (Внуково-3, Центр деловой авиации, к примеру).

Если кто-то думает что АОН в России это просто «покатушки» богатых бездельников, то глубоко заблуждается. АОН в РФ выполняет целый ряд очень важных и нужных задач.

Мониторинг нефтепроводов и ЛЭП.

Мониторинг городских кварталов в инфракрасном свете на предмет утечек тепла.

Мониторинг лесоохраны на предмет возгораний и пожарной безопасности.

В соответствии с пунктом 1 статьи 33, пунктом 6 статьи 34 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч. 1), ст. 29; N 27, ст. 3213; N 46, ст. 5554; N 49, ст. 6075; N 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч. 1), ст. 3418, N 30 (ч. 2), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17, N 29, ст. 3616; 2010, N 30, ст. 4014; 2011, N 7, ст. 901, N 15, ст. 2019, 2023, 2024, N 30 (ч. 1), ст. 4590) приказываю:

Порядок
государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения
(утв. приказом Минтранса РФ от 18 ноября 2011 г. N 287)

I. Общие положения

1. Настоящий Порядок государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения (далее - Порядок) разработан в соответствии с пунктом 1 статьи 33, пунктом 6 статьи 34 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч. 1), ст. 29; N 27, ст. 3213; N 46, ст. 5554; N 49, ст. 6075; N 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч. 1), ст. 3418, N 30 (ч. 2), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17, N 29, ст. 3616; 2010, N 30, ст. 4014; 2011, N 7, ст. 901, N 15, ст. 2019, 2023, 2024, N 30 (ч. 1), ст. 4590) и устанавливает требования к государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, предназначенных для выполнения полетов (далее - сверхлегкие воздушные суда), а также порядок присвоения и нанесения на них государственных и регистрационных опознавательных знаков.

2. Сверхлегкие воздушные суда подлежат государственной регистрации в Федеральном агентстве воздушного транспорта (далее - орган регистрации) с выдачей свидетельства о государственной регистрации сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения (далее - свидетельство о регистрации).

Метеорологические шары-пилоты, неуправляемые аэростаты, а также сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат.

3. При государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна ему присваивается государственный и регистрационный опознавательные знаки.

4. Информация о государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна (выдача свидетельства о регистрации, его замена, выдача дубликата свидетельства о регистрации, снятие с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна) и о его собственнике заносится в базу данных органа регистрации.

5. Государственная регистрация сверхлегкого воздушного судна не является актом регистрации прав на сверхлегкое воздушное судно и сделок с ним.

государственный и регистрационный опознавательные знаки сверхлегкого воздушного судна;

тип (наименование) сверхлегкого воздушного судна (при наличии);

сведения о собственнике сверхлегкого воздушного судна, указанные в подпункте "в" пункта 11 настоящего Порядка;

номер свидетельства о регистрации;

дата выдачи свидетельства о регистрации, замены свидетельства о регистрации (выдачи дубликата), снятия с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна.

7. Документы, являющиеся основанием для государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна и указанные в пункте 10 настоящего Порядка, и копия выданного свидетельства о регистрации хранятся в органе регистрации в течение всего срока эксплуатации сверхлегкого воздушного судна и трех лет после снятия его с государственной регистрации.

II. Государственная регистрация сверхлегких воздушных судов

8. Государственная регистрация сверхлегкого воздушного судна проводится в срок до 10 (десяти) рабочих дней со дня поступления в орган регистрации документов, указанных в пункте 10 настоящего Порядка.

9. При государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна органом регистрации осуществляются следующие действия:

прием от собственника сверхлегкого воздушного судна (далее - заявитель) и регистрация документов, указанных в пункте 10 настоящего Порядка;

проверка сведений о собственнике сверхлегкого воздушного судна;

присвоение сверхлегкому воздушному судну государственного и регистрационного опознавательных знаков и внесение сведений о сверхлегком воздушном судне в базу данных;

оформление и направление (выдача) заявителю свидетельства о регистрации.

10. Для государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна заявитель представляет в орган регистрации следующие документы:

1) заявление в произвольной форме, содержащее сведения, указанные в пункте 11 настоящего Порядка;

2) два экземпляра фотографии (цветной матовой размером 9x12 см) общего вида сверхлегкого воздушного судна, позволяющей провести его идентификацию; для паралетов и дельталетов - фотографии несущего модуля с двигателем без легкоснимаемых навесных элементов;

3) документы, подтверждающие право собственности на сверхлегкое воздушное судно в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Документы для государственной регистрации (замены свидетельства о регистрации, снятия с государственной регистрации) представляются заявителем при личном обращении в орган регистрации либо направляются по почте в орган регистрации.

При личном обращении для государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна заявителем представляются подлинники документов и их копии. Подлинники указанных документов после государственной регистрации возвращаются правообладателям.

В случае направления документов по почте подпись заявителя на заявлении и копии документов заверяются надлежащим образом.

Не допускается требовать от заявителя представления документов, не предусмотренных настоящим Порядком.

11. Заявление содержит следующие сведения:

1) данные о сверхлегком воздушном судне:

тип (наименование) в случае, если имеется;

серийный или идентификационный номер в случае, если имеется;

наименование изготовителя в случае, если имеется;

максимальная взлетная масса (вес конструкции);

тип (наименование) и количество установленных двигателей;

2) раздел "Особые отметки", содержащий сведения:

серийный номер двигателя в случае, если имеется указанный номер;

максимальная взлетная мощность двигателя;

перечень легкоснимаемых элементов конструкции: лыжи, крылья (для пара- и дельталетов), поплавки, обтекатели и другое навесное оборудование;

3) сведения о собственнике сверхлегкого воздушного судна:

для юридического лица - полное и если имеется сокращенное наименование, в том числе фирменное наименование юридического лица, организационно-правовая форма юридического лица, его юридический адрес, государственный регистрационный номер записи о создании юридического лица и номер документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в единый государственный реестр юридических лиц;

для физического лица - фамилия, имя и отчество физического лица, адрес его места жительства, данные документа, удостоверяющего личность физического лица;

фактический (почтовый) адрес;

контактные телефоны, факс, адрес электронной почты заявителя.

12. Сведения о сверхлегком воздушном судне заносятся в базу данных органа регистрации и сверхлегкому воздушному судну присваивается государственный и регистрационный опознавательные знаки, состоящие из:

государственного знака, изображаемого в виде двух букв латинского алфавита "RA";

регистрационного знака, состоящего из пяти арабских цифр или сочетания арабских цифр и букв латинского алфавита.

13. В свидетельстве о регистрации указываются:

слова "Министерство транспорта Российской Федерации" и наименование органа регистрации, выдавшего свидетельство о регистрации;

слова "Свидетельство о государственной регистрации сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения N" и номер свидетельства о регистрации;

государственный и регистрационный опознавательные знаки сверхлегкого воздушного судна;

наименование изготовителя, тип (наименование) сверхлегкого воздушного судна (в случае, если имеется);

серийный (идентификационный) номер сверхлегкого воздушного судна. В случае отсутствия указанного номера делается запись "без номера";

для юридического лица - наименование юридического лица, его юридический адрес; для физического лица - фамилия, имя и отчество физического лица, адрес его места жительства;

слова "Данное свидетельство выдано для целей регистрации и не является документом, удостоверяющим право собственности на сверхлегкое воздушное судно".

Оформленное свидетельство о регистрации подписывается руководителем органа регистрации или уполномоченным им лицом с указанием даты, должности и заверяется печатью органа регистрации.

На обратной стороне свидетельства о регистрации приклеивается фотография сверхлегкого воздушного судна, прилагаемая к заявлению.

14. Решение об отказе в государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна принимается в случае несоответствия поданных документов требованиям, указанным в пунктах 10 и 11 настоящего Порядка, а также обнаружение недостоверной информации в представленных заявителем сведениях.

В случае отказа в государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна заявителю направляется письменное уведомление с указанием причин отказа в течение 10 (десяти) рабочих дней с момента получения заявления.

Заявитель может обжаловать решение об отказе в государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

III. Замена свидетельств о государственной регистрации сверхлегких воздушных судов и выдача дубликатов

15. Замена свидетельства о регистрации осуществляется в следующих случаях:

1) смена собственника сверхлегкого воздушного судна;

2) изменение сведений о собственнике сверхлегкого воздушного судна;

3) изменение конструкции сверхлегкого воздушного судна, повлекшее изменение его внешнего вида и не позволяющее провести его правильную идентификацию по фотографии на свидетельстве о регистрации; для паралетов и дельталетов - изменение несущего модуля;

4) порча свидетельства о регистрации.

16. При замене свидетельства о регистрации орган регистрации осуществляет следующие действия:

прием у заявителя и регистрация документов, указанных в пункте 10 настоящего Порядка, а также оригинала заменяемого свидетельства о регистрации;

оценка необходимости замены свидетельства в соответствии с пунктом 16 настоящего Порядка;

внесение представленных сведений в базу данных;

оформление и выдача заявителю нового свидетельства о регистрации в порядке, установленном пунктом 13 настоящего Порядка.

17. При замене свидетельства о регистрации ранее присвоенные государственный и регистрационный опознавательные знаки сверхлегкого воздушного судна сохраняются.

18. Замена свидетельства о регистрации проводится в сроки, указанные в пункте 8 настоящего Порядка.

После выдачи заявителю нового свидетельства о регистрации на лицевой стороне оригинала заменяемого свидетельства о регистрации посередине делается надпись "Подлежит уничтожению".

Оригинал заменяемого свидетельства о регистрации уничтожается в органе регистрации.

19. В случае утери свидетельства о регистрации заявителем представляются в орган регистрации следующие документы:

заявление о факте утери свидетельства о регистрации, составленное в произвольной форме и содержащее сведения, указанные в пункте 11 настоящего Порядка;

два экземпляра фотографии (цветной матовой размером 9x12 см) общего вида сверхлегкого воздушного судна, позволяющей провести его идентификацию.

На дубликате свидетельства о регистрации в левом верхнем углу делается надпись "Дубликат".

IV. Снятие с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна

20. Снятие с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна осуществляется в следующих случаях:

списание сверхлегкого воздушного судна или снятие его с эксплуатации;

продажа сверхлегкого воздушного судна или переход на иных законных основаниях права собственности на него иностранному государству, а также иностранному гражданину, лицу без гражданства или иностранному юридическому лицу при условии вывоза сверхлегкого воздушного судна за пределы территории Российской Федерации;

нарушение требований к государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна.

21. Снятие с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна по инициативе собственника сверхлегкого воздушного судна осуществляется органом регистрации на основании заявления в произвольной форме, представленного заявителем при его личном обращении в орган регистрации, либо направленного по почте в орган регистрации и содержащего сведения, указанные в пункте 11 настоящего Порядка, и причины снятия с государственной регистрации.

К заявлению прилагается оригинал свидетельства о регистрации, а в случае утери свидетельства о регистрации - его дубликат.

На основании представленных документов орган регистрации в течение трех рабочих дней выдает заявителю копию лицевой стороны свидетельства о регистрации, посередине которого делается надпись "С государственной регистрации снят" и запись, включающая дату снятия с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна, подпись и расшифровку подписи руководителя органа регистрации или уполномоченного им лица.

Подпись руководителя органа регистрации или уполномоченного им лица заверяется печатью органа регистрации.

22. Снятие с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна в случае нарушения требований к его государственной регистрации производится органом регистрации с уведомлением собственника сверхлегкого воздушного судна в течение трех рабочих дней с даты снятия с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна.

Оригинал свидетельства о регистрации сверхлегкого воздушного судна подлежит сдаче собственником в орган регистрации в течение 10 (десяти) рабочих дней с момента получения уведомления о снятии с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна.

23. Информация о снятии с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна заносится в базу данных органа регистрации в течение трех рабочих дней с момента снятия с государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна.

V. Порядок нанесения государственного и регистрационного опознавательных знаков на сверхлегкое воздушное судно

24. На элементы конструкции сверхлегкого воздушного судна наносятся присвоенные ему государственный и регистрационный опознавательные знаки.

25. Одновременное нанесение на сверхлегкое воздушное судно государственных и регистрационных опознавательных знаков разных государств не допускается.

26. Государственный и регистрационный опознавательные знаки наносятся цветом, обеспечивающим контрастность с фоном.

Государственный знак отделяется от регистрационного знака дефисом.

Ширина каждого символа и длина дефиса составляют две трети высоты символа. Все символы и дефисы выполняются сплошными линиями, без орнамента. Толщина линий составляет одну шестую высоты символа.

Каждый символ отделяется от предыдущего или последующего символа расстоянием, составляющим не менее одной четвертой ширины символа. Дефис считается отдельным символом.

27. Государственный и регистрационный опознавательные знаки наносятся на крыло, боковые поверхности фюзеляжа, элементы конструкции или киль, не занятые выступающими элементами конструкции сверхлегкого воздушного судна, и в центре левой половины нижней поверхности крыла, высотой символов, достаточной для его размещения.

В случае отсутствия возможности нанесения государственного и регистрационного опознавательных знаков на конструкцию сверхлегкого воздушного судна (легко повреждаемые тканевые поверхности, недостаточные размеры крыльев, фюзеляжа, их отсутствие и т.п.) государственный и регистрационный опознавательные знаки не наносятся, а сверхлегкое воздушное судно идентифицируется по фотографии в свидетельстве о государственной регистрации.

Установлен порядок госрегистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, предназначенных для выполнения полетов.

Госрегистрацию проводит Росавиация.

Данная процедура не является актом регистрации прав на судно и сделок с ним.

Метеорологические шары-пилоты, неуправляемые аэростаты, а также сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) не регистрируются.

Информация о госрегистрации судна и его собственнике заносится в базу данных Агентства.

Последняя ведется на электронном и бумажном носителях. Она, в частности, содержит государственный и регистрационный опознавательные знаки судна. Установлен порядок их нанесения.

Документы, являющиеся основанием для госрегистрации, и копия выданного свидетельства хранятся в Росавиации в течение всего срока эксплуатации судна и 3 лет после снятия его с учета.

Госрегистрация проводится в течение 10 рабочих дней с даты поступления в Росавиацию необходимых документов. Это заявление в произвольной форме, 2 цветные матовые фотографии 9x12 общего вида судна, позволяющие его идентифицировать (для паралетов и дельталетов - 2 такие фотографии несущего модуля с двигателем без легкоснимаемых навесных элементов). Также необходимо представить документы, подтверждающие право собственности на судно.

Приведен перечень сведений, которые указываются в заявлении.

Установлено, как оформляется свидетельство о регистрации. Оно подписывается руководителем Росавиации или уполномоченным им лицом и заверяется печатью. На обратной стороне приклеивается фотография судна, прилагаемая к заявлению.

Закреплен порядок замены свидетельства, выдачи его дубликата, снятия с госрегистрации.

Приказ Минтранса РФ от 18 ноября 2011 г. N 287 "Об утверждении Порядка государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения"

Регистрационный N 22660

Настоящий приказ вступает в силу по истечении 10 дней после дня его официального опубликования

Текст приказа опубликован в "Российской газете" от 25 января 2012 г. N 14

[image]

19 октября 2020 г. в Геленджике под председательством заместителя Председателя Правительства Российской Федерации Ю.И. Борисова состоялась конференция "Гидроавиасалон 2020", одной из ключевых тем которой были перспективы развития отечественной авиации общего назначения (АОН), как составной части гражданской авиации и, по аналогии с мировой практикой, как одного из ключевых факторов развития в стране авиационной промышленности и воздушного транспорта.

Учитывая это, целью данной статьи, а также других публикаций по теме АОН в журнале "АвиаСоюз" является продолжение обсуждения поднятых на конференции в Геленджике вопросов состояния и перспектив развития АОН в Российской Федерации.

Понятие АОН России в данном юридическом статусе было введено Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.08.1996 г. № 996 "Об утверждении Временного положения об авиации общего назначения". Это постановление с учетом рекомендаций ИКАО впервые обозначило термин "авиация общего назначения", как аналог международного "General aviation" - авиации, выполняющей оборонно-мобилизационные задачи и полеты не за плату. На тот период времени это было очень правильное определение.

В последующие годы развитие АОН в нашей стране характеризовалось взлетами и падениями, которые не способствовали массовому развитию данного вида гражданской авиации. На эту тему имеется достаточно большое количество публикаций.

В настоящее время в России деятельность АОН, как "вида гражданской авиации, не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ" (ст. 21 ВК РФ), осуществляется на новом историческом витке и поэтому не имеет такого массового масштаба как в США, Канаде, Европе, Австралии, Китае, Японии, где АОН уже несколько десятилетий развивается в благоприятном правовом и организационном поле с элементами государственной поддержки и активным участием частных инвестиций.

По информации зарубежных источников, АОН представляет собой реальный сектор мировой гражданской авиации, сопоставимый по своей значимости с рынком коммерческих перевозок. Роль и место АОН во всем мире возрастают с каждым годом. Она чрезвычайно востребована для решения задач таких важных отраслей как сельское хозяйство, строительство, охрана окружающей среды, здравоохранение, лесное хозяйство, геологоразведка и пр. По данным Ассоциации производителей воздушных судов АОН (GAMA), в мире эксплуатируется более 320 тыс. воздушных судов АОН и лишь около 60 тыс. воздушных судов коммерческой авиации.

Что сегодня представляет АОН Российской Федерации? В соответствии с международными стандартами и с учетом зарубежного опыта, АОН включает в себя: легкую и сверхлегкую авиацию, деловую и любительскую, спортивную и учебно-тренировочную, а также гидро- и воздухоплавательную авиацию. Воздушные суда АОН могут принадлежать юридическим и частным лицам, допущенным к полетам по задачам АОН, быть типовыми или единичными экземплярами, самодельными и ретро-самолетами, а также ВС, выполняющими полеты по программам частного и делового авиатуризма. Основываясь на этом подходе (который несколько отличается от принятого Минтрансом России), в соответствии с данными Государственного реестра ВС гражданской авиации по состоянию на 01 ноября 2020 г., парк ВС АОН в России насчитывает более 7 тыс. экземпляров, включая почти 1400 единичных экземпляра воздушного судна (ЕЭВС). В сравнении с коммерческой авиацией (около 2900 ВС) - это более 70% всего парка ВС, учтенных в государственном реестре воздушных судов гражданской авиации.

Эти цифры сравнимы и даже несколько превышают численность парка ВС АОН Южно-Африканской Республики (не самой передовой в этом отношении страны в мире), однако не полностью отражают реальное состояние этого вида гражданской авиации в России на современном этапе.

На мой взгляд, более объективно состояние АОН в России характеризуют следующие цифры. Из всего учтенного в Госреестре парка ВС АОН только чуть более 3% заявлены к эксплуатации (имеют сертификат летной годности), в том числе 10% легких, 7% сверхлегких, около 4% ЕЭВС, менее 5% учебно-тренировочных. Из общего количества учтенных в реестре дельталетов, паралетов, планеров и мотопланеров, автожиров, тепловых, привязных аэростатов и дирижаблей - не эксплуатируется ни одного.

По мнению многих авиационных специалистов, действующие в Российской Федерации законодательные и нормативные правовые акты в сфере авиационной деятельности (воздушное законодательство) не обеспечивают правового регулирования авиации общего назначения в той мере, в которой это необходимо для развития этого вида гражданской авиации и формирования ее здорового конкурентоспособного рынка.

В Российской Федерации нет понятного нормативного определения, что такое АОН. В результате даже специалисты, имеющие значительный опыт работы в авиации, говоря об АОН, используют различную терминологию: авиация общего назначения, малая авиация, легкая авиация, единичные экземпляры воздушных судов и др.

В первую очередь, речь идет о статье 21 Воздушного Кодекса Российской Федерации, содержание которой не дает полного представления об АОН, а также не закрепляет возможность осуществления в рамках АОН какой-либо коммерческой деятельности, и тем самым существенно сужает спектр возможностей для участников АОН, делая данный вид авиации экономически не привлекательным. Особенно в сравнении с определениями и функциями АОН в зарубежных странах, где практически полностью отсутствует привязка к слову "коммерческий".

В итоге, не имея юридической возможности осуществлять коммерческую деятельность, в том числе для решения народнохозяйственных задач, в настоящее время АОН России по существу является авиацией для полетов в личных целях, которая практически не может рассчитывать на какую-либо государственную поддержку.

В целях упорядочения системы государственного регулирования в сфере АОН просто необходимо нормативно закрепить понятное, однозначное ее определение, из которого были бы ясны предназначение и основные задачи, область применения, инфраструктура, структура парка ВС АОН. Тогда исчезли бы и разные подходы, в том числе к определению численности парка ВС АОН и возможности выполнения ими авиационных работ.

Использование ВС АОН в России с ее географическими и климатическими особенностями может быть эффективным и экономически выгодным для выполнения различных авиационных работ, в том числе обнаружение и участие в ликвидации кризисных природных и техногенных ситуаций, включая предупреждение и тушение лесных пожаров, оказание срочной медицинской помощи, обучение летным навыкам, мониторинг окружающей среды, фото и геологоразведка, борьба с браконьерами, туризм, реклама и др.

Совершенствование нормативной правовой базы в области АОН должно также затрагивать все ее системообразующие подсистемы и компоненты: разработку и производство ВС, их сертификацию и эксплуатацию, подготовку авиационного персонала, техническое обслуживание и ремонт, аэропортовую инфраструктуру и наземное обеспечение, организацию воздушного движения, перевозки и др.

На мой взгляд, Минтрансу России совместно с Минпром-торгом России и другими заинтересованными организациями следует поработать над проектом изменений в основной авиационный закон нашей страны в части уточнения определения и расширения сфер применения АОН.

Сегодня в России работает не более десятка компаний, создающих и серийно выпускающих легкие и сверхлегкие самолеты, которые выпускают в общей сложности не более 30 ВС в год и то, в основном, для частных лиц за рубежом. Как правило, эти ВС не имея отечественного сертификата типа, сертифицируются по европейским нормам и там же находят своего потребителя.

При этом, по актуальному прогнозу ГосНИИ ГА, востребованное количество ВС для гражданской авиации нашей страны в период до 2030 г. - более 2500 ВС различного назначения, в том числе свыше 1500 ВС для выполнения задач АОН. Ежегодно для обеспечения внутренних потребностей необходимо производить не менее 150 экземпляров ВС АОН.

Кто и как будет удовлетворять эти потребности?

  • отсутствие приемлемой нормативной правовой базы для ВС АОН, упрощенных норм и требований к ним, отличных от требований к "большим" ВС по процедурам их создания, испытаний и сертификации;
  • высокая стоимость работ по сертификации типа ВС АОН. По подсчетам их разработчиков, затратность всего объема сертификационных работ для двухместного ВС, с учетом стоимости необходимого количества экземпляров ВС для проведения испытаний на разрушающие нагрузки и ресурсных испытаний, в среднем составляет от 50 млн руб. Это непосильная нагрузка практически для большинства отечественных разработчиков и изготовителей ВС АОН;
  • зарегулированность практически всех направлений и этапов деятельности разработчика, изготовителя и эксплуатанта ВС АОН (во многих случаях это одно и то же юридическое, а иногда и физическое лицо), а также авиационных учебных центров и аэроклубов.

В этой ситуации рассуждать о массовом развитии АОН, на мой взгляд, преждевременно.

В решении этих и других проблем и противоречий и заключается основная цель государственного регулирования отраслью уполномоченными органами.

Поэтому под государственным регулированием развития АОН следует понимать установление на федеральном уровне общих понятных правил деятельности АОН как вида гражданской авиации, обеспечение безопасности на всех этапах жизненного цикла ВС АОН, разработку и реализацию мероприятий по созданию благоприятных условий для развития отрасли в целом и каждого ее участника, в частности.

Руководством Российской Федерации принимаются меры государственной поддержки этой важной для экономики страны части гражданской авиации. С 2012 г. работает Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе ГЛОНАСС, которой было принято много важных решений, в том числе и по АОН.

С 2015 г. и в настоящее время реализуются мероприятия подпрограммы "Малая авиация", как составной части Государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы". Ответственным исполнителем программы является Минпромторг России.

Подпрограммой "Малая авиация" предусмотрено выделение средств господдержки на 2013-2025 гг. в объеме свыше 9 млрд руб. компаниям - производителям воздушных судов и научным организациям на проведение НИР и ОКР по разработке новых технологически и экономически конкурентоспособных ВС для МВЛ и АОН, предназначенных для эксплуатации в различных климатических и инфраструктурных условиях.

Мероприятия данной подпрограммы реализуются в тесной увязке с выполнением мероприятий другими федеральными органами исполнительной власти (Минтрансом, Минобороны, МВД, МЧС, ФСБ России), а также субъектами Российской Федерации по их основным программам в части развития наземной авиационной инфраструктуры региональных авиатранспортных комплексов, расширения региональных и межрегиональных авиационных перевозок, модернизации ЕС ОрВД, развития ведомственной малой авиации двойного и специального назначения, малой авиации в обеспечение административного управления и социально важных сфер деятельности.

Таким образом, проблема развития АОН в России в целом и, прежде всего, разработки и производства авиационной техники АОН, имеет государственный уровень и носит межведомственный, межотраслевой и межрегиональный характер. Их актуальность подтверждается также недавними публичными заявлениями Министра обороны Российской Федерации С.К. Шойгу и председателя комитета по обороне Совета Федерации В.Н. Бондарева о возрождении авиации ДОСААФ и активизации на базе ДОСААФ авиационной подготовки молодежи.

В 2020 г. энтузиастами АОН была возрождена и активизирована деятельность Национальной ассоциации производителей техники авиации общего назначения (НАП АОН).

В состав учредителей НАП АОН вошли ведущие авиапроизводители малых воздушных судов в Российской Федерации. Решение проблемных вопросов возрождения массовости АОН, ее развития и доступности станут главными в планах деятельности НАП АОН на 2021 г. и последующие годы.

В этих же целях необходимо обеспечить полноценное научное сопровождение развития АОН, для чего Минтрансу России и Минпромторгу России активизировать работу подведомственных научно-исследовательских организаций ГосНИИ ГА и НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского". А руководству институтов обеспечить создание соответствующих научных подразделений (центров).

Реализация Подпрограммы "Малая авиация", решений, принятых руководством страны в сфере АОН, как и будущей (общероссийской) Концепции развития АОН была бы более эффективна, если бы в указанных министерствах были бы созданы и укомплектованы опытными авиационными специалистами отдельные подразделения (управления или отделы) по регулированию деятельности АОН и ее развитию. Этим было бы обеспечено тесное взаимодействие уполномоченных органов с общественными объединениями и организациями, которое на сегодняшний день практически отсутствует.

За рубежом регулирование деятельностью АОН осуществляется с привлечением авиационного сообщества. Большая часть государственных полномочий по управлению АОН делегирована авиационным общественным организациям.

В России также созданы и функционируют некоммерческие общероссийские общественные объединения и организации в лице Федерации авиации общего назначения, Объединенной федерации сверхлегкой авиации, Объединенной национальной ассоциации деловой авиации, Федерации авиационного спорта, Федерации воздухоплавания и воздухоплавательного спорта, которые возглавляют высокопрофессиональные и авторитетные специалисты, патриоты страны и энтузиасты своего дела, такие как С.Г. Минигулов, А.С. Архиповский, Я.А. Одинцев, С.К. Ананов, И.Г. Меняйло. Применительно к АОН это и есть авиационное сообщество. По моему убеждению, именно профессиональное сообщество способно эффективно обеспечить динамичный и целенаправленный процесс развития АОН. Целесообразно рассмотреть вопрос о делегировании упомянутым общественным объединениям ряда полномочий в сфере регулирования деятельности АОН.

Необходимо сделать АОН массовой, модной и доступной для подрастающего поколения. Надо вернуть мальчишкам мечту о небе! И сделать это возможно только общими усилиями уполномоченных органов, организаций-разработчиков и изготовителей, эксплуатантов, учебных авиационных центров, общественных и научных организаций.

Помимо вышесказанного, развитая АОН - это действенный инструмент для обеспечения устойчивости функционирования и развития компетенций предприятий оборонно-промышленного комплекса (ОПК) нашей страны, а также его серьезнейший кадровый резерв. Решение проблем развития АОН, в первую очередь массового серийного производства ВС АОН, может быть существенным вкладом в реализацию поручений Президента Российской Федерации по диверсификации производства предприятиями ОПК.

Поэтому состояние дел в АОН нашей страны находится в поле деятельности коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации. Комплекс проблемных вопросов в сфере АОН России планируется рассмотреть в следующем году Советом по авиастроению коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации.

Мне представляется, что обсуждение тематики АОН следует продолжить в журнале "АвиаСоюз" и других средствах массовой информации с участием широкого круга авиационных специалистов и руководителей.

Уверен, что высказанные авторами предложения и рекомендации по совершенствованию деятельности АОН найдут свое отражение в итоговом документе II Всероссийского конгресса АОН, проведение которого планируется в 2021 г.

Член коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации, председатель Совета по авиастроению коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации, пилот-любитель Андрей Ельчанинов о развитии авиации общего назначения России


Понятие АОН России в данном юридическом статусе было введено Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.08.1996 г. № 996 «Об утверждении Временного положения об авиации общего назначения». Это постановление с учетом рекомендаций ИКАО впервые обозначило термин «авиация общего назначения», как аналог международного «General aviation» – авиации, выполняющей оборонно-мобилизационные задачи и полеты не за плату. На тот период времени это было очень правильное определение.

В последующие годы развитие АОН в нашей стране характеризовалось взлетами и падениями, которые не способствовали массовому развитию данного вида гражданской авиации. На эту тему имеется достаточно большое количество публикаций. В настоящее время в России деятельность АОН, как «вида гражданской авиации, не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ» (ст. 21 ВК РФ), осуществляется на новом историческом витке и поэтому не имеет такого массового масштаба как в США, Канаде, Европе, Австралии, Китае, Японии, где АОН уже несколько десятилетий развивается в благоприятном правовом и организационном поле с элементами государственной поддержки и активным участием частных инвестиций.

По информации зарубежных источников, АОН представляет собой реальный сектор мировой гражданской авиации, сопоставимый по своей значимости с рынком коммерческих перевозок. Роль и место АОН во всем мире возрастают с каждым годом. Она чрезвычайно востребована для решения задач таких важных отраслей как сельское хозяйство, строительство, охрана окружающей среды, здравоохранение, лесное хозяйство, геологоразведка и пр. По данным Ассоциации производителей воздушных судов АОН (GAMA), в мире эксплуатируется более 320 тыс. воздушных судов АОН и лишь около 60 тыс. воздушных судов коммерческой авиации.

Что сегодня представляет АОН Российской Федерации? В соответствии с международными стандартами и с учетом зарубежного опыта, АОН включает в себя: легкую и сверхлегкую авиацию, деловую и любительскую, спортивную и учебно-тренировочную, а также гидро- и воздухоплавательную авиацию. Воздушные суда АОН могут принадлежать юридическим и частным лицам, допущенным к полетам по задачам АОН, быть типовыми или единичными экземплярами, самодельными и ретро-самолетами, а также ВС, выполняющими полеты по программам частного и делового авиатуризма.

Основываясь на этом подходе (который несколько отличается от принятого Минтрансом России), в соответствии с данными Государственного реестра ВС гражданской авиации по состоянию на 01 ноября 2020 г., парк ВС АОН в России насчитывает более 7 тыс. экземпляров, включая почти 1400 единичных экземпляра воздушного судна (ЕЭВС). В сравнении с коммерческой авиацией (около 2900 ВС) – это более 70% всего парка ВС, учтенных в государственном реестре воздушных судов гражданской авиации.

Более объективно состояние АОН в России характеризуют следующие цифры. Из всего учтенного в Госреестре парка ВС АОН только чуть более 3% заявлены к эксплуатации (имеют сертификат летной годности), в том числе 10% легких, 7% сверхлегких, около 4% ЕЭВС, менее 5% учебно-тренировочных. Из общего количества учтенных в реестре дельталетов, паралетов, планеров и мотопланеров, автожиров, тепловых, привязных аэростатов и дирижаблей – не эксплуатируется ни одного.

По мнению многих авиационных специалистов, действующие в Российской Федерации законодательные и нормативные правовые акты в сфере авиационной деятельности (воздушное законодательство) не обеспечивают правового регулирования авиации общего назначения в той мере, в которой это необходимо для развития этого вида гражданской авиации и формирования ее здорового конкурентоспособного рынка. В Российской Федерации нет понятного нормативного определения, что такое АОН. В результате даже специалисты, имеющие значительный опыт работы в авиации, говоря об АОН, используют различную терминологию: авиация общего назначения, малая авиация, легкая авиация, единичные экземпляры воздушных судов и др.

В первую очередь, речь идет о статье 21 Воздушного Кодекса Российской Федерации, содержание которой не дает полного представления об АОН, а также не закрепляет возможность осуществления в рамках АОН какой-либо коммерческой деятельности, и, тем самым, существенно сужает спектр возможностей для участников АОН, делая данный вид авиации экономически не привлекательным. Особенно в сравнении с определениями и функциями АОН в зарубежных странах, где практически полностью отсутствует привязка к слову «коммерческий».

В итоге, не имея юридической возможности осуществлять коммерческую деятельность, в том числе для решения народнохозяйственных задач, в настоящее время АОН России по существу является авиацией для полетов в личных целях, которая практически не может рассчитывать на какую-либо государственную поддержку.

Использование ВС АОН в России с ее географическими и климатическими особенностями может быть эффективным и экономически выгодным для выполнения различных авиационных работ, в том числе обнаружение и участие в ликвидации кризисных природных и техногенных ситуаций, включая предупреждение и тушение лесных пожаров, оказание срочной медицинской помощи, обучение летным навыкам, мониторинг окружающей среды, фото и геологоразведка, борьба с браконьерами, туризм, реклама и др.

Совершенствование нормативной правовой базы в области АОН должно также затрагивать все ее системообразующие подсистемы и компоненты: разработку и производство ВС, их сертификацию и эксплуатацию, подготовку авиационного персонала, техническое обслуживание и ремонт, аэропортовую инфраструктуру и наземное обеспечение, организацию воздушного движения, перевозки и др.

Сегодня в России работает не более десятка компаний, создающих и серийно выпускающих легкие и сверхлегкие самолеты, которые выпускают в общей сложности не более 30 ВС в год и то, в основном, для частных лиц за рубежом. Как правило, эти ВС не имея отечественного сертификата типа, сертифицируются по европейским нормам и там же находят своего потребителя. При этом, по актуальному прогнозу ГосНИИ ГА, востребованное количество ВС для гражданской авиации нашей страны в период до 2030 г. – более 2500 ВС различного назначения, в том числе свыше 1500 ВС для выполнения задач АОН. Ежегодно для обеспечения внутренних потребностей необходимо производить не менее 150 экземпляров ВС АОН.

По мнению отечественных разработчиков и изготовителей ВС АОН, одними из основных причин отсутствия в нашей стране массового серийного производства ВС, активной сертификации и выдачи по ее результатам сертификатов типа ВС, малого количества ВС АОН, имеющего действующий сертификат летной годности экземпляра ВС, являются:

- отсутствие приемлемой нормативной правовой базы для ВС АОН, упрощенных норм и требований к ним, отличных от требований к «большим» ВС по процедурам их создания, испытаний и сертификации;

- высокая стоимость работ по сертификации типа ВС АОН. По подсчетам их разработчиков, затратность всего объема сертификационных работ для двухместного ВС, с учетом стоимости необходимого количества экземпляров ВС для проведения испытаний на разрушающие нагрузки и ресурсных испытаний, в среднем составляет от 50 млн руб. Это непосильная нагрузка практически для большинства отечественных разработчиков и изготовителей ВС АОН;

- зарегулированность практически всех направлений и этапов деятельности разработчика, изготовителя и эксплуатанта ВС АОН (во многих случаях это одно и то же юридическое, а иногда и физическое лицо), а также авиационных учебных центров и аэроклубов.

Каждый участник деятельности и элемент инфраструктуры АОН по требованиям регулятора должен иметь актуальные документы (удостоверение, свидетельство, сертификат или лицензию), подтверждающие качество и право выполнения той или иной деятельности. А сложность состоит в том, что в стране осталось 3-4 АУЦ, расположенные в основном за Уралом, а комплект представленной документации уполномоченным органом рассматривается до полугода и более. В этой ситуации рассуждать о массовом развитии АОН преждевременно.

Руководством Российской Федерации принимаются меры государственной поддержки этой важной для экономики страны части гражданской авиации. С 2012 г. работает Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе ГЛОНАСС, которой было принято много важных решений, в том числе и по АОН. С 2015 г. и в настоящее время реализуются мероприятия подпрограммы «Малая авиация», как составной части Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Ответственным исполнителем программы является Минпромторг России.

Подпрограммой «Малая авиация» предусмотрено выделение средств господдержки на 2013-2025 гг. в объеме свыше 9 млрд руб. компаниям – производителям воздушных судов и научным организациям на проведение НИР и ОКР по разработке новых технологически и экономически конкурентоспособных ВС для МВЛ и АОН, предназначенных для эксплуатации в различных климатических и инфраструктурных условиях.

Мероприятия данной подпрограммы реализуются в тесной увязке с выполнением мероприятий другими федеральными органами исполнительной власти (Минтрансом, Минобороны, МВД, МЧС, ФСБ России), а также субъектами Российской Федерации по их основным программам в части развития наземной авиационной инфраструктуры региональных авиатранспортных комплексов, расширения региональных и межрегиональных авиационных перевозок, модернизации ЕС ОрВД, развития ведомственной малой авиации двойного и специального назначения, малой авиации в обеспечение административного управления и социально важных сфер деятельности.

Таким образом, проблема развития АОН в России в целом и, прежде всего, разработки и производства авиационной техники АОН, имеет государственный уровень и носит межведомственный, межотраслевой и межрегиональный характер. Их актуальность подтверждается также недавними публичными заявлениями Министра обороны Российской Федерации С.К. Шойгу и председателя комитета по обороне Совета Федерации В.Н. Бондарева о возрождении авиации ДОСААФ и активизации на базе ДОСААФ авиационной подготовки молодежи.

В 2020 г. энтузиастами АОН была возрождена и активизирована деятельность Национальной ассоциации производителей техники авиации общего назначения (НАП АОН). В состав учредителей НАП АОН вошли ведущие авиапроизводители малых воздушных судов в Российской Федерации. Решение проблемных вопросов возрождения массовости АОН, ее развития и доступности станут главными в планах деятельности НАП АОН на 2021 г. и последующие годы.

В этих же целях необходимо обеспечить полноценное научное сопровождение развития АОН, для чего Минтрансу России и Минпромторгу России активизировать работу подведомственных научно-исследовательских организаций ГосНИИ ГА и НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского». А руководству институтов обеспечить создание соответствующих научных подразделений (центров).

В России также созданы и функционируют некоммерческие общероссийские общественные объединения и организации в лице Федерации авиации общего назначения, Объединенной федерации сверхлегкой авиации, Объединенной национальной ассоциации деловой авиации, Федерации авиационного спорта, Федерации воздухоплавания и воздухоплавательного спорта.

АОН – это действенный инструмент для обеспечения устойчивости функционирования и развития компетенций предприятий оборонно-промышленного комплекса (ОПК) нашей страны, а также его серьезнейший кадровый резерв. Решение проблем развития АОН, в первую очередь массового серийного производства ВС АОН, может быть существенным вкладом в реализацию поручений Президента Российской Федерации по диверсификации производства предприятиями ОПК.

Поэтому состояние дел в АОН нашей страны находится в поле деятельности коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации. Комплекс проблемных вопросов в сфере АОН России планируется рассмотреть в следующем году Советом по авиастроению коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации.

Полная версия статьи опубликована в журнале "Авиасоюз", декабрь 2020г.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: