Что предусматривает проверочный лист судно берег в отношении согласования процедуры

Обновлено: 28.03.2024

2. Помещение, не предназначенное для продолжительной работы персонала

3. Помещение, имеющие недостаточные по размеру отверстия для свободного входа или выхода персонала

2. Электродуговой разряд

2. концентрация кислорода в газовой смеси должна составлять не менее 11 % от объёма

3. концентрация углеводородов в газовой смеси должна находиться в пределах воспламеняемости

2. самоподдерживающие танки, которые не испытывают нагрузок со стороны корпуса судна

3. танки, которые не являются частью корпуса судна и не участвуют в обеспечении прочности корпуса

2. Выполнены требования OCIMF в отношении безопасной швартовки

3. Выполнены все требования терминала в отношении безопасной швартовки

4. Выполнены все требования судовладельца в отношении безопасной швартовки

3. Приложение VI

4. Приложение II

5. Приложение III

2. глубина моря в месте сброса составляет не менее 25 метров

3. судно на ходу, скорость судна составляет не менее 7 узлов

4. сброс производится на удалении 12 миль от ближайшего берега

2. Балтийское море

3. Район Антарктики

2. Балтийское море

5. Средиземное море

6. Район Антарктики

2. Журнал регистрации операций с мусором

2. Балтийское море

3. Средиземное море

4. Мексиканский залив

2. Эксплуатационные отходы

3. Продовольственные отходы

3. Стеклянных изделий

4. Изделий из пластмассы

5. Упаковочных материалов

6. Сепарационных материалов

2. Измельченные пищевые отходы

2. синтетические тросы

3. синтетические рыболовные сети

4. пластмассовые мешки для мусора

2. Стоки из медицинских помещений (амбулаторий, лазаретов и т.п.)

3. Сточные и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров и унитазов

2. Разрешен на расстоянии не менее 4 морских миль от ближайшего берега, если судно сбрасывает измельченные и обеззараженные с использованием одобренной системы обработки сточных вод

Статистика – наука безжалостная. В среднем около 230 судов мирового флота, общим тоннажем 100000 тонн погибает ежегодно, унося с собой около 1000 человеческих жизней. Причем, свыше 80 процентов общего количества инцидентов на море, связаны тем или иным образом с «человеческим фактором», то есть происходят по вине человека. Более того, свыше 30 процентов всей массы инцидентов составляют случаи гибели, травматизма или болезней судового персонала. Это связано, в первую очередь с самой природой человека, с тем, что каждый человек является личностью, имеет собственные привычки, характер, мнение, опыт, воспитание и пр., то есть требует индивидуального подхода. И многие аварии или инциденты происходят просто из-за невнимательности, незначительной ошибки или усталости человека. Несмотря на то, что судоходные компании и судовладельцы стараются обеспечить должную безопасность экипажа на борту судна путем внедрения более строгих правил, методов, надзора и т.д., предполагать, что несчастные случаи или травматизм персонала прекратятся полностью и сразу, было бы ошибочно. Однако со временем количество несчастных случаев может значительно сократиться именно потому, что внедрение новых правил и методов работы изменит ПРИВЫЧНОЕ отношение человека к своей собственной безопасности. Вот почему в течение последнего десятилетия международными организациями были предприняты кардинальные меры по улучшению состояния безопасности персонала на морском транспорте, а во многих судоходных компаниях за последние годы значительно возросли и ужесточились требования в отношении подготовки и квалификации судового персонала, в корне изменилась политика в отношении безопасности на судах.

1.1. МКУБ


В 1995 году был разработан «Международный кодекс управления безопасностью по обеспечению безопасного выполнения судовых операций и предотвращению загрязнения окружающей среды», который сегодня известен как «Международный кодекс по управлению безопасностью» (МКУБ) и с 2000 года МКУБ является неотъемлемой частью «Международной конвенции по спасению человеческой жизни на море» (9-я глава SOLAS-74). С 1996 года требования МКУБ стали обязательными для пассажирских судов типа РО-РО, с 1998 года для остальных пассажирских судов и танкеров, а с 2002 года – для всех судов.

Назначение кодекса можно сформулировать в двух словах - обеспечение безопасности на судне и создание безопасных условий для выполнения судовых работ. Поскольку все судовые работы выполняются человеком, то и назначение кодекса очевидно – обеспечение безопасности судового персонала, снижение травматизма и уменьшение влияния «человеческого фактора» на аварийность.

В соответствии с требованиями МКУБ каждая судоходная компания должна детально разработать и внедрить на своих судах политику по обеспечению безопасности на судне и защите окружающей среды.


  • Идентифицировать степень риска, который возникает при выполнении тех или иных судовых операций,

  • Обеспечить персонал необходимым оборудованием и защитной одеждой.

  • Произвести подготовку персонала к выполнению работ

  • Определить последовательность и приоритетность действий персонала.

  • Разработать систему учета, контроля и анализа инцидентов, несчастных случаев, нарушений техники безопасности.

Помимо международных конвенций, определяющих МИНИМАЛЬНЫЕ условия обеспечения безопасности на судах, существуют международные отраслевые и промышленные стандарты, определяющие конкретные требования по каждой отрасли или производству. Кроме того, каждая страна вправе разрабатывать и внедрять свои собственные требования, но при одном условии: национальные требования должны быть ТОЛЬКО СТРОЖЕ, чем международные, но ни в коем случае ни мягче.

Каждая страна, признающая международные конвенции, должна обеспечивать надлежащий и регулярный контроль выполнения требований, сформулированных в этих конвенциях. Таким контролем, как правило, занимаются специальные организации. Так, например, контроль технического состояния судов и их соответствие международным и национальным требованиям по оборудованию и снабжению, осуществляют классификационные общества (в РФ – Регистр). В дополнение к техническому контролю эти организации проверяют также уровень квалификации и подготовки судовых экипажей. Поскольку морское судоходство является международным, то существуют различные дополнительные международные соглашения в отношении обеспечения такого рода контроля, например, «Парижский меморандум о взаимопонимании».
Основное назначение инспектирования судов – предотвращение инцидентов, охрана человеческой жизни и окружающей среды.
Кроме инспектирования судов со стороны государственных органов, танкера довольно часто подвергаются, так называемым, «Проверочным инспекциям» (Vetting Inspections). Такие инспекции проводятся независимой сюрвейерской организацией по поручению фрахтователя (OCIMF, CDI), или самим фрахтователем (EXXON, MOBIL, BP, SHELL и пр). Такого рода инспекции основаны на проверке выполнения не только требований международных конвенций, но и отраслевых стандартов.

Поскольку все инциденты случаются на судне, главная задача – обеспечить и организовать безопасную работу экипажа. Роль судоходной компании в таком случае сводится к оказанию всемерной помощи администрации судна во внедрении культуры безопасности и обеспечении должного контроля. Поэтому разработка правил и мер безопасности и, что является самым важным, их дееспособность всецело лежат на руководстве компании. Для проверки того, как работает её система безопасности, компания организовывает специальные проверки – аудиты, основное назначение которых – помочь администрации судна во внедрении системы безопасности и обеспечении её дееспособности.

1.2. Идентификация степени риска

Как правило, значительная часть опасностей, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации танкера, устраняется или минимизируется при его проектировании и постройке. Однако сам процесс эксплуатации танкера всегда связан с некоторым риском для судового персонала и окружающей среды, поскольку назначение танкера – перевозка опасных грузов.

Поскольку проверочный лист содержит в себе основные требования международных правил, касающихся перевалки наливных грузов в сильно сжатом виде, то многие моменты, отражающие специфичность тех или иных требований упущены. Но именно эта специфика и учитывается при контроле за выполнением положений Листа Безопасности. Ниже рассмотрены некоторые основные требования проверочного листа, требующие дополнительных разъяснений.

Надежно ли ошвартовано судно?


  • Количество, тип, способ подачи и крепления швартовных концов соответствуют требованиям терминала

  • Судно обеспечено кранцевой защитой, если необходимо, и неподвижно относительно причала.

  • Если используются синтетические и стальные швартовные концы одновременно, то запрещено их совместное использование в одном направлении, поскольку они обладают различными коэффициентами растяжения.

  • При использовании автоматических лебедок, по окончании швартовки автоматы должны быть выключены, а барабаны лебедок поставлены на стопора.

  • Должна быть обеспечена быстрая отдача швартовов в случае возникновения аварийной ситуации. Способы аварийной отдачи должны быть согласованы с терминалом.

  • Концы с лебедок должны быть заведены таким образом, чтобы не снижать держащую силу ленточного стопора.

  • При использовании синтетических концов, между причальной тумбой и судовым кнехтом должно быть не более одного сплесня.

  • Во время стоянки судна вахтенная служба должна поддерживать постоянно все швартовы в натянутом состоянии. Следует исключать ослабления, провисания и неравномерную работу швартовов.

  • Если якоря не используются, они должны быть закреплены способом, исключающим их несанкционированное использование.

Тросы для аварийной буксировки расположены надлежащим образом.


  • Коренной конец троса должен быть закреплен на кнехте в соответствии с требованиями, предъявляемыми к креплению стальных концов.

  • Трос должен быть разнесен по палубе на всю длину, таким образом, чтобы исключить образование «колышек» при его стравливании.

  • Огон ходового конца троса должен быть приспущен через клюз, и трос должен быть закреплен таким образом, чтобы огон располагался на высоте около 1 метра от уровня воды.

  • Крепление троса в этом положении должно быть выполнено таким образом, чтобы экипаж буксира мог легко порвать крепление.

Обеспечен ли безопасный проход между судном и терминалом.


  • Проход должен быть оборудован настолько далеко от района манифолдов, насколько это практически возможно.

  • Трап должен иметь поручни, нескользящую рабочую поверхность;

  • Должна быть установлена страховочная сетка, спасательный круг со светящим буйком и страховочным концом;

  • В районе трапа должны быть расположены плакаты, содержащие соответствующие предупредительные надписи;

  • Трап и безопасный проход в жилые помещения должен быть освещен надлежащим образом в ночное время.

  • От места установки сходни к жилым помещения должен быть обеспечен безопасный проход по нескользящей поверхности, таким образом, чтобы исключить проход персонала в местах проведения грузовых операций.

  • Проход берегового персонала по грузовой палубе без сопровождения судовым персоналом КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕН.

Оговорена ли и обеспечена эффективная связь судно-берег?


  • При использовании телефонной связи, эффективной считается лишь та, при которой обеспечивается прямой выход на оператора терминала, а оператор имеет возможность прервать любой другой звонок на судно или с судна.

  • При использовании радиостанций, эффективной считается связь, при которой переносные радиостанции, имеют достаточную мощность, работают на частотах, исключающих атмосферные помехи и помехи от работы других станций, соответствуют требованиям безопасности и имеющие запасные сменные элементы питания или зарядные устройства.

  • Приготовиться

  • Начать погрузку-выгрузку

  • Уменьшить интенсивность налива-слива

  • Остановить погрузку-выгрузку

  • Аварийная остановка.

Рис. 12. Стандартные визуальные сигналы при проведении грузовых операций.
Рекомендуется оговорить минимальное время, за которое должны быть поданы эти команды, чтобы обеспечить их надлежащее и своевременное выполнение. При указании названия груза, обработка которого производится, необходимо указывать полное транспортное название груза, а не его аббревиатуру. Например, «Метил Этил Кетон», а не «МЕК». При смене вахт, как на судне, так и на терминале, предусмотрена обязательная проверка средств связи.

Находятся ли грузовые и бункеровочные шланги/стендера в рабочем состоянии, должным ли образом они закреплены, пригодны ли они для перекачки продукта?






Оговорены ли процедуры по обработке груза, бункеровке и балластировке судна?

Эти процедуры должны быть оговорены до начала грузовых операций. Причем, в соответствии с требованиями МКУБ, любое выполненное действие должно быть доказано документально. То есть, обсуждение последовательности операций с грузом, балластом, бункером и пр. (см. выше) не просто формальность, а процедура, которая должна быть задокументирована. Стандартной формы такого документа нет, но многие компании и терминалы используют произвольной формы чек-листы, в которых эти процедуры указаны. Документ должен быть подписан обеими сторонами до начала грузовых операций. Любые изменения, которые возникают в ходе грузовых операций, должны быть согласованы и изменения зафиксированы документально, так быстро, насколько это практически возможно. Поскольку один человек (грузовой помощник) не в состоянии контролировать весь процесс погрузки-выгрузки, он должен подготовить письменные указания по вахте, с указанием необходимых параметров, подлежащих контролю, хронологическую последовательность операций, меры безопасности и дополнительные сведения по каждому сорту груза.



Рис. 13. Форма согласования бункеровочных операций, рекомендованная USGC.

Расположены ли пожарные шланги и средства тушения надлежащим образом, готовы ли они к немедленному использованию?

Противопожарное оборудование, как судовое, так и береговое, должно быть готово к немедленному использованию. Это означает, что судовая пожарная магистраль и, как минимум 2 пожарных шланга, расположенные в районе манифолдов, должны постоянно находиться под давлением. Лафетные стволы должны быть развернуты в направлении наиболее вероятного места возгорания - к судовым манифолдам. Переносные огнетушители должны быть соответствующего типа (зимой пенные огнетушители могут замерзнуть) и расположены в непосредственной близости от манифолдов. Если судно не может обеспечить поддержание давления в системе постоянно, то следует подсоединить судовую пожарную систему к береговой при помощи стандартного международного соединения.

Забортные клапана отливной системы закрыты (если не используются) и визуально зафиксированы.

Как показывает статистика, этот пункт является очень важным в плане предотвращения загрязнения акватории порта, особенно, если в грузовые танки принимался балласт. Долгое время на Российском (советском) флоте в качестве способа фиксации забортных клапанов отливной системы от несанкционированного использования, применялась их пломбировка. При этом в судовой журнал производилась запись «…Забортные клапана отливной системы отстойных танков закрыты и опломбированы (далее указывались: должность лица, закрывшего и опломбировавшего клапана, тип и номер пломбы и пр.)..». Но если внимательно прочитать этот пункт проверочного листа, то становится очевидным, что процедура выполнялась с нарушением. Поскольку требуется, чтобы отливные клапана были зафиксированы в закрытом положении таким образом, чтобы это можно было обнаружить визуально (Visual Securing), а не отыскивать пломбу, чтобы определить, что клапан нельзя открывать. Такой способ визуальной фиксации (табличка, плакат, предупреждающая надпись) является единственным одобренным ИМО методом, исключающим несанкционированное использование того или иного клапана, механизма, устройства.

Заземлена ли антенна судового передатчика, отключены ли радары?

На современных судах радиопередающие устройства КВ/ПВ диапазона присутствуют только в станциях ГМССБ, и мощность их не превышает 250 ватт. Опасность использования даже такой маломощной радиостанции в порту состоит в том, что электромагнитное излучение способно генерировать в судовых и береговых конструкциях ЭДС достаточной величины для образования электростатического разряда. Станции ГМССБ имеют специальный тумблер для заземления антенны, но, для исключения несанкционированного использования передатчика, необходимо на переключатель, после его установки в нужное положение, поместить табличку «НЕ ВКЛЮЧАТЬ».

Излучение, создаваемое радаром в диапазоне 3-х сантиметровых волн не является опасным ни для человека, ни в плане генерирования ЭДС в металлических конструкциях. А излучение в 10 сантиметровом диапазоне может нанести вред и здоровью человека, и генерировать значительную ЭДС в радиусе 50-100 метров от антенны. Под отключением радаров подразумевается их полное обесточивание (если такое предусмотрено конструкцией) также как и с судовыми передатчиками на переключатель необходимо поместить табличку « НЕ ВКЛЮЧАТЬ»

Обеспечена ли возможность аварийного схода с судна?

Как уже указывалось выше, современные причалы для обработки наливных судов имеют «Т» образную форму. И, безопасный проход между судном и берегом оборудуется в наиболее опасном, в плане возникновения пожара, месте. Поэтому, для безопасной эвакуации экипажа, при стоянке судна у причала такого типа, должен быть оборудован безопасный аварийный проход или подготовлены пути эвакуации. Аварийный проход в некоторых портах предусмотрен. Например, в Новом Орлеане, при стоянке танкеров у «Т»-образных причалов, к кормовой оконечности судна подводят специальный плавучие мостки, а с кормы судна, в обязательном порядке, должен быть вывешен шторм-трап. Если конструкция причала не предусматривает специальных устройств для эвакуации экипажа, как правило, спасательная шлюпка морского борта судна должна быть приспущена до уровня посадочной палубы и подготовлена к немедленному спуску (по согласованию с портовыми властями).

Приняты ли адекватные меры для изоляции соединения судно-берег?

До тех пор, пока не предприняты меры, прерывающие электрическое соединение между судном и береговыми трубопроводами, в электрической цепи, образованной судном и берегом, будет присутствовать электрический ток, возникающий за счет перетекания зарядов, образованных блуждающими токами в корпусе судна, на берег. При подсоединении берегового приемного устройства к судовым манифолдам, такие токи могут вызвать образование искры достаточной мощности для воспламенения груза. Судно и терминал, соединенные трубопроводом, представляют собой не что иное, как 2 заряженных электрода, помещенные в раствор электролита и объединенные в единую электрическую цепь, то есть – гальваническую батарею. Даже в том случае, если напряжение в цепи гальванической пары не превышает одного вольта, ток, возникающий в цепи, может составлять несколько сотен ампер. При смыкании или размыкании такой цепи возникает искровой разряд или электрическая дуга, способная воспламенить пары груза. Поскольку береговое соединительное устройство обладает низким сопротивлением, то возникновение электрического дугового разряда в момент соединения/отсоединения приемного грузового устройства очень высоко вероятно. Изолирующему устройству, разъединяющему электрическую цепь судно-берег, достаточно иметь сопротивление около 10 ом, чтобы предотвратить образование искрового или дугового разряда. Использование стандартного изолирующего фланца в цепи судно-берег позволяет обеспечить безопасное подсоединение/отсоединение берегового приемного устройства к судовым манифолдам. Стандартный изолирующий фланец представляет собой прокладку из не токопроводящего материала, изготовленную таким образом, чтобы исключить любой контакт металлических частей фланцевых соединений между собой. Сопротивление изолирующего фланца должно быть не менее 1000 ом.

Несмотря на то, что с 1994 года ИМО рекомендует не использовать электрическое соединение судна и терминала (заземление), во многих странах практика заземления танкеров существует по сей день. Заземление используется как один из способов защиты терминала от электрохимической коррозии, но не от статических зарядов, которые аккумулируется в процессе грузовых операций. Поскольку сопротивление электролита (морской воды) незначительно, то гальваническая пара судно-берег обеспечивает перетекание значительных токов по всем цепям, соединяющим электроды пары. Поэтому использование заземления не предотвращает образование дуговых разрядов при подсоединении или отсоединении берегового приемного устройства.

Проведение грузо-балластных операций в порту.

Только после заполнения и подписания проверочного листа безопасности «Судно – Терминал» возможно начало грузо-балластных операций. Хорошая морская практика предусматривает оповещение экипажа о начале грузовых операций и, связанных с этим дополнительных мерах безопасности. Стандартное объявление по громкоговорящей внутрисудовой связи о начале грузовых операций должно включать в себя напоминание экипажу о необходимости обеспечения герметичности жилых и служебных помещений, и о том, что выход персонала, не вовлеченного в грузовые операции, на главную палубу, ЗАПРЕЩЕН. Непосредственно перед началом грузовых операций старший помощник капитана должен ЛИЧНО убедиться в том, что все подготовительные операции выполнены, грузовая система и устройства танкера подготовлены к проведению грузовых операций, обеспечены все необходимые меры по обеспечению безопасности персонала и по предотвращению загрязнения окружающей среды. Поскольку начало грузовых операций является операцией критической, то проводится она с разрешения капитана и под непосредственным руководством старшего помощника.

Отбор проб груза


  • Перед началом погрузки производится отбор проб с «судового манифолда» (Manifold Sample). Эта проба предназначена для контроля качества груза в береговом трубопроводе и её отбор производится при закрытом клапане судового манифолда. Налив груза можно начинать только в том случае, если получено разрешение от независимого сюрвейера или оператора судна в порту.

  • Во время погрузки производится отбор пробы «первого фута» (First Feet Sample). Эта проба предназначена для контроля качества подготовки судовых трубопроводов. Как правило, для взятия такой пробы, осуществляется налив груза в один грузовой танк, и по достижении уровня груза в танке около 35-40см, налив останавливается, после чего производится отбор проб груза. После получения результатов анализа груза, его налив возобновляется. Хотя, в некоторых случаях, отбор проб «первого фута» может осуществляться и без остановки налива (Running First Feet).

  • После окончания погрузки из каждого танка производится отбор «композитной» пробы (Final After Loading Sample). Отбор проб груза производится с 3-х уровней груза в танке в равных частях. Для отбора такой пробы необходимо использовать специальные пробоотборники с подвижной крышкой или специальным клапаном.

  • Перед началом выгрузки, также как и после окончания погрузки, из каждого танка происходит отбор «композитных» проб.

Заносить пробы груза внутрь помещений надстройки (для регистрации, помещения наклеек на емкости, оформления документов на пробы и пр.) КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО.


  • Располагаться в районе грузовой палубы,

  • Иметь полки или ящики с ячейками для индивидуального размещения и хранения проб

  • Быть химически устойчивым к воздействию со стороны грузов, которые планируется размещать в хранилище

  • Оборудовано системой, обеспечивающей достаточную вентиляцию хранилища.

  • Обеспечивать хранение проб несовместимых грузов на удалении друг от друга.

В большинстве случаев, судовладелец предусматривает хранение проб груза на борту судна не менее 12 месяцев с момента выгрузки. Несмотря на это, следует помнить, что Кодексы постройки и оборудования химовозов требуют, чтобы срок хранения проб на борту танкера был сокращен до необходимого минимума. Минимальный срок хранения проб определяется тем временем, в течение которого фрахтователь производит необходимое финансовое и юридическое оформление перевозки (оплата фрахта). Поэтому капитан должен периодически запрашивать судовладельца о том, какие пробы груза необходимо хранить на борту, а какие можно утилизовать.

УТИЛИЗАЦИЯ ПРОБ ГРУЗА И ЕМКОСЕЙ, В КОТОРЫХ ОНИ НАХОДИЛИСЬ, ДОЛЖНА ПРОИЗВОДИТЬСЯ В СТРОГОМ СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ МАРПОЛА.

2. Запустить насос системы палубного водяного затвора

2. Бюллетени FOSFA

2. Помещение, не предназначенное для продолжительной работы персонала

3. Помещение, имеющие недостаточные по размеру отверстия для свободного входа или выхода персонала

2. мойке грузовых танков водой

3. свободном падении груза в танк

4. погрузке светлых нефтепродуктов

5. мойке грузовых танков сырой нефтью

3. Дизельное топливо

2. Электродуговой разряд

2. Замеры и отбор проб должны производиться заземленными инструментами не ранее чем через 30 минут после окончания поступления груза в танк

2. концентрация кислорода в газовой смеси должна составлять не менее 11 % от объёма

3. концентрация углеводородов в газовой смеси должна находиться в пределах воспламеняемости

2. Полу-осушаемого типа

2. Выполнены требования OCIMF в отношении безопасной швартовки

3. Выполнены все требования терминала в отношении безопасной швартовки

4. Выполнены все требования судовладельца в отношении безопасной швартовки

2. Давление, на которое шланги были испытаны

3. Груз, для перекачки которого, шланг предназначен

2. заполнить соответствующий проверочный лист

3. провентилировать насосное помещение не менее 10 минут

4. получить разрешение от вахтенного помощника на вход в закрытые помещения

5. произвести проверку атмосферы насосного отделения непосредственно перед входом

3. Приложение VI

4. Приложение II

5. Приложение III

2. Судно за пределами особого района

3. Судно на удалении 50 миль от ближайшего берега

4. Мгновенная интенсивность сброса не превышает 30 литров нефти на милю

5. В процессе сброса используется САЗРИУС

6. Ведется визуальный контроль за местом сброса

7. Количество сбрасываемой нефти не превышает 1/30000 от общего количества нефтяного груза на борту

2. Балтийское море

3. Район Антарктики

3. Аденский залив

4. Балтийское море

5. Средиземное море

6. Район Антарктики

2. Журнал регистрации операций с мусором

3. Балтийское море

4. Средиземное море

2. Эксплуатационные отходы

3. Продовольственные отходы

3. Стеклянных изделий

4. Изделий из пластмассы

5. Упаковочных материалов

6. Сепарационных материалов

2. Измельченные пищевые отходы

2. синтетические тросы

3. синтетические рыболовные сети

4. пластмассовые мешки для мусора

3. Аденский залив

4. Балтийское море

2. Стоки из медицинских помещений (амбулаторий, лазаретов и т.п.)

3. Сточные и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров и унитазов

2. Разрешен на расстоянии не менее 4 морских миль от ближайшего берега, если судно сбрасывает измельченные и обеззараженные с использованием одобренной системы обработки сточных вод

2. Запустить насос системы палубного водяного затвора

2. погрузка должна осуществляться в независимые танки

2. Помещение, не предназначенное для продолжительной работы персонала

3. Помещение, имеющие недостаточные по размеру отверстия для свободного входа или выхода персонала

2. мойке грузовых танков водой

3. свободном падении груза в танк

4. погрузке светлых нефтепродуктов

5. мойке грузовых танков сырой нефтью

3. Дизельное топливо

2. Электродуговой разряд

2. Замеры и отбор проб должны производиться заземленными инструментами не ранее чем через 30 минут после окончания поступления груза в танк

2. концентрация кислорода в газовой смеси должна составлять не менее 11 % от объёма

3. концентрация углеводородов в газовой смеси должна находиться в пределах воспламеняемости

2. самоподдерживающие танки, которые не испытывают нагрузок со стороны корпуса судна

3. танки, которые не являются частью корпуса судна и не участвуют в обеспечении прочности корпуса

2. Не более 80% от конструктивного давления танка

2. Выполнены требования OCIMF в отношении безопасной швартовки

3. Выполнены все требования терминала в отношении безопасной швартовки

4. Выполнены все требования судовладельца в отношении безопасной швартовки

2. Давление, на которое шланги были испытаны

3. Груз, для перекачки которого, шланг предназначен

2. заполнить соответствующий проверочный лист

3. провентилировать насосное помещение не менее 10 минут

4. получить разрешение от вахтенного помощника на вход в закрытые помещения

5. произвести проверку атмосферы насосного отделения непосредственно перед входом

3. Приложение VI

4. Приложение II

5. Приложение III

2. Приложение III

2. Судно за пределами особого района

3. В процессе сброса используется САЗРИУС

4. Ведется визуальный контроль за местом сброса

5. Судно на удалении 50 миль от ближайшего берега

6. Мгновенная интенсивность сброса не превышает 30 литров нефти на милю

7. Количество сбрасываемой нефти не превышает 1/30000 от общего количества нефтяного груза на борту

2. глубина моря в месте сброса составляет не менее 25 метров

3. судно на ходу, скорость судна составляет не менее 7 узлов

4. сброс производится на удалении 12 миль от ближайшего берега

2. Судно на ходу, скорость судна составляет не менее 7 узлов

3. Сброс производится на удалении 12 миль от ближайшего берега

4. Произвести обязательную предварительную мойку со сдачей смывок в береговые емкости.

5. Глубина моря в месте сброса составляет не менее 25 метров

2. Сброс производится на удалении 12 миль от ближайшего берега

2. Балтийское море

3. Район Антарктики

3. Аденский залив

4. Балтийское море

5. Средиземное море

6. Район Антарктики

2. Руководство по управлению мусором

2. Балтийское море

3. Средиземное море

4. Мексиканский залив

2. Все пробы нефтяных грузов должны сдаваться в береговые приемные сооружения

2. Эксплуатационные отходы

3. Продовольственные отходы

4. Стеклянных изделий

5. Упаковочных материалов

6. Сепарационных материалов

2. Измельченные пищевые отходы

2. синтетические тросы

3. синтетические рыболовные сети

4. пластмассовые мешки для мусора

2. Стоки из медицинских помещений (амбулаторий, лазаретов и т.п.)

3. Сточные и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров и унитазов

2. Разрешен на расстоянии не менее 4 морских миль от ближайшего берега, если судно сбрасывает измельченные и обеззараженные с использованием одобренной системы обработки сточных вод

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: