Что обязан командир воздушного судна учитывать при пересечении горного хребта

Обновлено: 28.04.2024

187. При полетах над безориентирной местностью и пустыней экипаж воздушного судна должен учитывать особенности физико-географических, навигационных и метеорологических условий.

188. Экипаж воздушного судна обязан знать расположение характерных ориентиров, высохших озер и русел рек, пригодных для вынужденной посадки.

190. При полетах над акваторией морей (океанов), других крупных водоемов экипаж воздушного судна обязан знать береговую черту, расположение и режим работы береговых и островных свето- и радиомаяков, порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом (при их наличии) и вынужденной посадки воздушного судна на воду, а также правила пользования бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами.

191. Порядок обеспечения экипажей и пассажиров воздушных судов индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами определяется соответствующими актами видов авиации.

192. На аэродромах, где посадка воздушных судов производится со стороны моря или взлет выполняется в сторону моря, выделяются поисковые и спасательные силы и средства (катера, спасательные команды и т.п.), которые во время полетов должны находиться в готовности к немедленному проведению спасательных работ.

193. Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра несущего винта.

194. Полеты пилотируемых аэростатов над водной поверхностью выполняются при наличии катера (судна) сопровождения и (или) обеспечения экипажа аэростата индивидуальными спасательными плавсредствами.

195. Полеты воздушных судов в охранных зонах на высотах ниже 2 000 м над береговыми лежбищами морского зверя запрещаются.

196. При полетах в полярных районах экипаж воздушного судна обязан знать порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, учитывать частые изменения метеорологических условий, неустойчивость работы магнитных компасов, режим и особенности работы средств связи и РТО полетов, а также дальность их действия.

197. К выполнению полетных заданий в полярных районах допускаются только специально подготовленные экипажи.

198. Полеты в полярных районах должны выполняться на воздушных судах, оснащенных специальным оборудованием для выполнения таких полетов.

199. При выполнении полетов в полярных районах командир воздушного судна независимо от запроса органа ОВД (управления полетами) обязан каждые 30 мин. сообщать ему свое местонахождение.

200. При выполнении авиационных работ на дрейфующих, припайных и шельфовых льдах в полярных районах полеты воздушных судов выполняются только в паре.

201. Для временных аэродромов (площадок) в полярных районах направление полос указывается от истинного меридиана.

202. Подбор площадок с воздуха для посадки на дрейфующие, припайные и шельфовые льды производится днем при метеоусловиях:

Горный аэродром — аэродром, расположенный в местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями в радиусе, равном 25 км и более от КТА, а также аэродром, расположенный на высоте, равной 1000 м и более.

Горная местность - местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями, равными 500 м и более, а также местность, расположенная на высоте, равной 2000 м и более.

Полеты в горной местности связаны с особым риском. В нашей стране, как и в остальном мире, происходили и продолжают происходить авиационные происшествия, связанные со столкновениями воздушных судов с землей в горной местности, как правило, в результате неблагоприятного сочетания ошибок экипажа и диспетчера, повлекших отклонение ВС от заданного маршрута. Экипаж, отклонившись от предписанной схемы полета, не зная своего местоположения, приступал к снижению, а диспетчер не контролировал ВС. В ряде случаев отклонение ВС от линии заданного пути было вызвано обходом грозовых очагов. Все столкновения происходили при отсутствии визуального наблюдения превышений местности.

При пересечении горного хребта командир воздушного судна обязан учитывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.

Выполнение полета по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что наличие препятствий не потребует от экипажа воздушного судна выполнения маневра с большими значениями крена и тангажа, увеличения тяги двигателя (двигателей) до номинальной.

В случае, если после взлета невозможно выполнить набор безопасной высоты (эшелона) полета до установленного рубежа, набор высоты производится над аэродромом по установленной схеме.

Управление воздушным движением при полетах в горной местности имеет ряд особенностей. При вылете и прилете диспетчер подхода дополнительно в течение времени набора ВС заданного эшелона (или времени снижения для захода на посадку) должен не менее двух раз запросить у экипажа ВС высоту полета (при отсутствии ВРЛ) и передать ему местоположение или пеленг (в зависимости от наличия средств РТОП). Если набор безопасного эшелона (высоты) полета по маршруту следования не обеспечивается до установленного рубежа, то диспетчер ДПП обязан дать команду экипажу ВС о наборе безопасного эшелона (высоты) по установленной схеме. При обнаружении отклонений ВС по направлению или высоте диспетчер должен немедленно сообщить об этом экипажу ВС и потребовать от него выхода ВС на линию заданную пути или занятия заданной (безопасной) высоты полета.

Кроме того, при полетах по ППП на горных аэродромах снижение с нижнего безопасного эшелона и заход на посадку по установленной схеме разрешается выполнять только после пролета установленного «Инструкцией по производству полетов в районе аэродрома» («Аэронавигационным паспортом аэродрома») маркированного рубежа при радиолокационном контроле и устойчивой работе бортового навигационного оборудования, т. е. осведомленности и экипажа и диспетчера о местоположении ВС.

При отсутствии радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового навигационного оборудования (по докладу экипажа ВС) диспетчер обязан вывести ВС на ДПРМ (ОПРС) аэродрома на эшелоне не ниже безопасного для определения местоположения ВС с последующим снижением для захода на посадку и после определения местоположения ВС по ИВО или экипажем ВС по бортовому навигационному оборудованию дать разрешение на дальнейшее снижение.

Если же отсутствует непрерывный радиолокационный контроль и бортовое навигационное оборудование работает неустойчиво (т. е. ни экипаж, ни диспетчер не знают достоверно местоположение ВС), снижение с нижнего безопасного эшелона запрещается. В этом случае ВС должно быть направлено на запасной аэродром.

На горных аэродромах полеты по траекториям, задаваемым диспетчером, запрещаются.

В том случае, если атмосферное давление на горном аэродроме меньше предельного значения, которое может быть установлено на шкале деления барометрического высотомера, диспетчер обязан сообщить экипажу ВС, заходящего на посадку, абсолютную высоту аэродрома и значение атмосферного давления аэродрома, приведенного к уровню моря (QNH)

176. При встрече с пыльной бурей командир воздушного судна обязан доложить об этом органу ОВД (управления полетами), обойти ее или пройти над ней.

177. В случае попадания в пыльную бурю командир воздушного судна, выполняющий полет по ПВП, обязан перейти на полет по ППП или выйти из пыльной бури, доложив об этом

и об условиях полета, соответствующему органу ОВД (управления полетами).

178. Полеты на малых и предельно малых высотах через зоны пыльной бури запрещаются.

179. Посадка в условиях пыльной бури запрещается. Командиру вертолета в этих случаях разрешается произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха, вне зоны пыльной бури.

180. Полеты пилотируемых аэростатов и СЛА в условиях пыльной бури запрещаются.

XXXVI. Полеты в условиях горной местности

181. Полеты в условиях горной местности и на горных аэродромах выполняются в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации.

182. При пересечении горного хребта командир воздушного судна обязан учитывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.

183. Выполнение полета по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что наличие препятствий не потребует от экипажа воздушного судна выполнения маневра с большими значениями крена и тангажа, увеличения тяги двигателя (двигателей) до номинальной.

184. В случае, если после взлета невозможно выполнить набор безопасной высоты (эшелона) полета до установленного рубежа, набор высоты производится над аэродромом по установленной схеме.

185. При полете по ППП снижение воздушного судна ниже нижнего (безопасного) эшелона разрешается выполнять только после пролета установленного рубежа начала снижения при знании экипажем воздушного судна точного его местонахождения.

186. При отсутствии непрерывного радиолокационного (технического) контроля или неустойчивой работе бортового навигационного оборудования или неустойчивой двусторонней радиосвязи снижение воздушного судна ниже нижнего (безопасного) эшелона с последующим заходом на посадку по установленной схеме разрешается выполнять только после выхода воздушного судна на РТС аэродрома и определения его местонахождения.

XXXVII. Полеты над безориентирной местностью и пустыней

XXXVIII. Полеты над водной поверхностью

ФАП Трёх Министров

бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами.

XXXIX. Полеты в полярных районах

197. К выполнению полетных заданий в полярных районах допускаются только специально подготовленные экипажи.

200. При выполнении авиационных работ на дрейфующих, припайных и шельфовых льдах

в полярных районах полеты воздушных судов выполняются только в паре.

видимость - не менее 10 км; высота нижней границы облаков - не менее 300 м; облачность - не более 5 баллов; прямое солнечное освещение.

203. Минимумы для авиационных работ, выполняемых в полярных районах, устанавливаются соответствующими актами видов авиации.

204. Полеты в полярных районах выполняются без нанесения ущерба их фауне и флоре.

XL. Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки

205. Перед принятием решения на вылет командир воздушного судна обязан учитывать информацию органа ОВД (управления полетами) об орнитологической обстановке в районе аэродрома и на маршруте полета.

206. Перед выполнением взлета, получив информацию от органа ОВД (управления

ФАП Трёх Министров

полетами) об усложнении орнитологической обстановки, командир воздушного судна обязан оценить возможность выполнения полета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами.

207. В случае обнаружения на траектории полета воздушного судна птиц, экипаж должен обходить их стороной или пролетать над ними.

208. При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от органа ОВД (управления полетами) о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц, экипажу необходимо:

повысить осмотрительность; включить (выпустить) фары;

повысить контроль за параметрами работы двигателя (двигателей); при необходимости уйти на второй круг.

XLI. Полеты на малых и предельно малых высотах

209. Полеты на малых и предельно малых высотах могут выполняться по ПВП, ППП.

210. При полете на малых и предельно малых высотах по ПВП в случае попадания в метеоусловия, не обеспечивающие дальнейшего пилотирования по ПВП, необходимо перейти на пилотирование по ППП, доложить органу ОВД (управления полетами) и занять безопасную высоту полета или нижний (безопасный) эшелон полета.

211. При наборе высоты с предельно малой высоты до заданной высоты (эшелона) полета перевод шкалы давления барометрического высотомера на стандартное давление осуществляется на высоте перехода района аэродрома (аэроузла), района ЕС ОрВД.

XLII. Полеты в стратосфере

212. При полетах в стратосфере экипаж воздушного судна обязан знать особенности пилотирования и навигации в стратосфере.

Правила и порядок выполнения полетов в стратосфере определяются соответствующими актами видов авиации, а также руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа.

XLIII. Правила полетов воздушных судов при возникновении угрозы безопасности полета, в том числе связанной с актом незаконного вмешательства на борту воздушного судна

214. В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа и пассажиров, командир воздушного судна имеет право принять решение на выполнение вынужденной посадки, а также на покидание воздушного судна, если экипаж и пассажиры обеспечены индивидуальными средствами спасения.

215. Командир оставляет воздушное судно последним, если иной порядок не определен руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа.

216. В воздушном пространстве Российской Федерации все воздушные суда обеспечиваются аварийным оповещением.

217. Экипаж воздушного судна, при акте незаконного вмешательства на его борту, обязан

ФАП Трёх Министров

любыми способами попытаться уведомить орган ОВД (управления полетами) об этом, а также о любых отклонениях от текущего плана полета, вызванных этими обстоятельствами. Если воздушное судно оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то установить на ответчике режим "А" и код 7500.

218. При получении от экипажа воздушного судна сигнала "Бедствие" и (или) "ССО" все органы ОВД (управления полетами) обязаны принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу, терпящему бедствие.

XLIV. Попадание в метеоусловия, к полетам в которых экипаж воздушного судна не подготовлен

219. При попадании в метеоусловия, к полетам в которых экипаж не подготовлен, командир воздушного судна обязан доложить об этом органу ОВД (управления полетами), принять все возможные меры к выходу из них и в зависимости от обстановки продолжить или прекратить выполнение задания.

220. Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, командир воздушного судна по достижении ВПР обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты.

221. В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства, руководитель полетов (диспетчер) данного аэродрома обязан принять все возможные меры для обеспечения посадки воздушного судна. Решение на выполнение посадки принимает командир воздушного судна.

XLV. Потеря ориентировки

222. Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местонахождение воздушного судна.

Ориентировка считается временно потерянной, если в результате принятых мер определено местонахождение воздушного судна.

223. При потере ориентировки командир воздушного судна обязан:

а) включить сигнал "Бедствие"; б) передать по радио сигнал "Полюс";

в) доложить органу ОВД (управления полетами) об остатке топлива и условиях полета; г) с разрешения органа ОВД (управления полетами) занять наивыгоднейшую высоту для

обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;

д) применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД (управления полетами);

е) в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.

224. При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полета запрещается.

225. При потере ориентировки вблизи Государственной границы Российской Федерации командир воздушного судна должен немедленно взять курс от Государственной границы

Полеты в горной местности

13.8. Наиболее заметное влияние горной местности на условия навигации проявляется при полетах на малых и средних высотах.

Полеты на большой высоте мало отличаются от обычных (в равнинной местности).

Рекомендуется применять в качестве полетных карт карты крупного масштаба.

13.8.1. Основными особенностями навигации в условиях, когда высота полета близка к высоте пролетаемых гор, являются:

ухудшение условий визуальной ориентировки из-за зон закрытия;

сокращение дальности действия радионавигационных и других применяемых средств, возникновение "горного эффекта";

скоротечность изменчивости погоды, наличие восходящих и нисходящих потоков воздуха;

стесненность маневра в ущельях, сложность обхода зон опасных метеорологических явлений;

недостаточная точность топографических карт отдельных малоисследованных районов.

13.8.2. При предстоящем выполнении и при подготовке к полету в горной местности летный экипаж дополнительно обязан:

изучить рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км в обе стороны от воздушной трассы (маршрута), нанести на карту командные высоты, ограничительные пеленги. Особое внимание обратить на господствующие вершины, направления хребтов, ущелий, горных долин и их взаимное расположение;

на полетную карту нанести профиль местности по командным высотам и отметить их вдоль маршрута (линии заданного пути) по 25 км в обе стороны от оси (для полетов на больших высотах профиль вычерчивается для участков набора высоты и снижения на удалении до 150 км от аэродрома);

наметить обходные маршруты на случай встречи с опасными метеорологическими явлениями;

при полетах на малых высотах выделять как опасные участки с крутизной, невозможной для ее преодоления набором высоты;

проанализировать метеоусловия и возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, а также орографической болтанки по маршруту полета и в зоне взлета и посадки;

изучить и отметить на карте места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки;

знать высоты аэродромов, расположенных в горах, особенности взлета и посадки на них, правила пользования барометрическими высотомерами при взлете и посадке на горных аэродромах;

проверить наличие необходимого запаса кислорода и убедиться в исправности кислородного оборудования.

13.8.3. При подготовке к полету и в полете экипаж дополнительно должен учитывать следующие особенности:

ухудшение условий визуальной ориентировки при полетах на высотах, близких к высоте пролетаемых гор;

ухудшение условий ведения радиолокационной ориентировки;

уменьшение дальности действия радиотехнических средств и возникновение "горного эффекта";

скоротечность изменчивости метеорологических условий погоды, направления и скорости ветра;

ограниченную возможность маневрирования в ущельях и сложность обхода опасных метеорологических явлений;

значительную величину температурной погрешности барометрического высотомера;

полетную массу многодвигательного воздушного судна в случае отказа одного из двигателей, которая должна обеспечить полет на высоте не ниже безопасной для этого района.

13.8.4. Полет воздушного судна с герметизируемой кабиной выполняется только в том случае, если на борту воздушного судна имеется запас кислорода для всех членов экипажа воздушного судна и пассажиров в случае разгерметизации на период времени, когда "высота в кабине" будет более 3000 м.

Для полета на высоте более 7600 м или если высота будет менее 7600 м, но не будет возможности снизиться до высоты 4000 м в течение четырех минут, для пассажиров предусматривается дополнительно не менее чем 10-минутный запас кислорода.

13.8.5. На борту воздушного судна с негерметизируемой кабиной для полета на высоте выше 3000 м обеспечивается запас кислорода для всех членов экипажа воздушного судна и 10% запас для пассажиров на более чем 30-минутный период полета;

для полета на высоте выше 4000 м - для всех членов экипажа и пассажиров на весь период полета на высоте выше 4000 м.

13.8.6. После взлета набор высоты (эшелона) полета в горной местности разрешается выполнять по маршруту следования при условии обеспечения набора безопасной высоты (эшелона) до установленного пункта (рубежа).

При невозможности обеспечения набора безопасной высоты (эшелона) до установленного пункта (рубежа) набор высоты (эшелона) производится по установленной схеме.

13.8.7. При выполнении полета в горной местности по ПВП:

контролирует местонахождение воздушного судна по характерным вершинам гор, курс следования, приборную скорость полета и угол сноса, а при наличии возможности - и путевую скорость полета, направление и скорость ветра;

не входит в ущелья, ширина которых не обеспечивает безопасного разворота или преодоления горных хребтов набором высоты;

оценивает признаки изменения погоды;

в случае потери ориентировки набирает безопасную высоту (эшелон) для района полета и приступает в установленном порядке к восстановлению ориентировки.

При пересечении по ПВП горного хребта командир воздушного судна учитывает наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.

Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки и для выдерживания горизонтального полета требуется увеличение режима работы двигателя (двигателей) выше номинального, то преодоление горного хребта на высотах менее 900 м над рельефом местности не допустимо.

13.8.8. При полетах по ППП на горных аэродромах при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля и неустойчивой работе бортового пилотажно-навигационного оборудования снижение с нижнего безопасного эшелона не допустимо.

Снижение с нижнего безопасного эшелона и заход на посадку по установленной схеме допускаются после пролета установленного инструкцией по производству полетов (аэронавигационного паспорта аэродрома) маркированного рубежа при непрерывном радиолокационном контроле, устойчивой работе бортового пилотажно-навигационного оборудования, уверенности летного экипажа и диспетчера органа ОВД в точном местоположении воздушного судна.

Снижение воздушного судна по ППП ниже безопасного эшелона для посадки на горном аэродроме производится:

при наличии радиолокационного контроля или при применении угломерно-дальномерных систем (оборудования воздушного судна спутниковой навигационной системой), обеспечивающих полет по схеме захода на посадку;

при устойчивой работе бортового пилотажно-навигационного оборудования;

при уверенности летного экипажа в местоположении воздушного судна над установленными контрольной точкой, пунктом, рубежом.

При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового пилотажно-навигационного оборудования (по докладу летного экипажа) воздушное судно выводится на ДПРМ (ОПРС) аэродрома на эшелоне не ниже безопасного для определения местоположения судна с последующим снижением для захода на посадку.

На горных аэродромах полеты по траекториям, задаваемым диспетчером органа ОВД, не допустимы.

13.8.9. При выполнении полетов по МВЛ или маршрутам полета в случае необнаружения контрольного ориентира или пункта назначения в расчетное время допускается осуществлять их поиск методом расходящейся спирали.

При необнаружении контрольного ориентира или пункта назначения в течение 15 - 20 минут полета по расходящейся спирали командир воздушного судна принимает решение на возврат в пункт вылета, уход на ближайший запасной аэродром или при наличии на борту достаточного количества топлива уточняет местоположение воздушного судна путем выхода на характерный ориентир и повторяет поиск.

В контролируемом воздушном пространстве свои действия летный экипаж воздушного судна согласовывает с органом ОВД.

13.8.10. Переходить от полетов по ППП в горной местности и на горных аэродромах на полеты по ПВП не допускается.

5.22.1. К полетам в особых условиях относятся полеты:

- над горной местностью;

- над малоориентирной и пустынной местностью;

- над морем (водным пространством);

- в полярных (высокоширотных) районах Северного и Южного полушарий;

- в районах жаркого климата;

- в условиях сложной орнитологической обстановки;

- в зонах обледенения, грозовой деятельности и ливневых осадков, сильной турбулентности (болтанки), повышенной электрической активности атмосферы, сдвига ветра, пыльной бури.

5.22.2. Полеты над горной и пустынной местностью, в полярных (высокоширотных) районах и над водным пространством должны выполняться при наличии на борту воздушного судна и в парашютной системе каждого члена экипажа специального снаряжения, средств сигнализации и неприкосновенного запаса продуктов. Состав специального снаряжения, средств сигнализации и неприкосновенного запаса продуктов устанавливается в зависимости от типа воздушного судна, характера полетного задания и физико-географических условий района полетов.

5.22.3. При полетах в горной местности экипаж воздушного судна обязан знать направление ущелий и горных долин, места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки, правила пользования барометрическим высотомером при посадке на высокогорных аэродромах, а также условиях взлета и посадки в условиях горного аэродрома.

5.22.4. При полетах с высокогорных аэродромов командир воздушного судна должен обращать особое внимание на значительное увеличение длины разбега и пробега воздушного судна.

5.22.5. Полет через горный хребет на вертолетах и низкоскоростных самолетах необходимо выполнять с превышением истинной высоты над ним не менее 900 м, под острым углом к нему, для того чтобы обеспечить возможность быстрого отворота от хребта при потере высоты под действием нисходящих потоков воздуха.

5.22.6. Выполнение визуальных полетов в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что они не имеют крутых поворотов и не прерываются горами выше заданной высоты полета, а их ширина позволяет в необходимых случаях безопасно выполнить разворот для выхода из ущелья (долины).

5.22.7. Перед взлетом с высокогорного аэродрома, когда атмосферное давление ниже наименьшего давления (которое можно установить на подвижной шкале давления барометрического высотомера), необходимо установить давление 760 мм рт. ст. против неподвижного индекса шкалы высот, заметить показание по шкале высот и считать эту высоту за условный "ноль", а затем произвести взлет.

Перед посадкой на горный аэродром на борт воздушного судна сообщается давление на аэродроме и барометрическая высота аэродрома (порога ВПП), определяемая по давлению 760 мм рт. ст. Если давление на аэродроме меньше давления, которое можно установить на высотомере, то полученную барометрическую высоту аэродрома (порога ВПП) экипаж устанавливает на высотомере с помощью подвижных индексов. В этом случае стрелки высотомера после посадки должны показать "ноль" высоты.

При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового оборудования (по докладу экипажа) воздушное судно выводится на ДПРМ аэродрома на эшелоне не ниже безопасного для определения местоположения судна с последующим снижением для захода на посадку.

При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля и неустойчивой работе бортового навигационного оборудования снижение с нижнего безопасного эшелона ЗАПРЕЩАЕТСЯ. В этом случае воздушное судно должно следовать на запасный аэродром.

5.22.8. Набор высоты полета в горной местности разрешается выполнять по маршруту следования только при условии обеспечения набора минимального безопасного эшелона (высоты) полета до установленного рубежа.

В других случаях устанавливается минимальный допустимый эшелон (высота) отхода от аэродрома, набор которого производится над аэродромом по установленной схеме.

5.22.9. Экипажу воздушного судна выполнять снижение и набор высоты в облаках при подходе и в районе горного аэродрома без контроля наземными радиолокационными средствами за местоположением воздушного судна и без устойчивой двусторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами), под управлением которого выполняется полет, ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.10. При полетах над пустынной местностью экипаж воздушного судна обязан знать расположение характерных ориентиров (высохших озер и русл рек), пригодных для выполнения вынужденной посадки, а также учитывать влияние высоких температур воздуха на летно-технические характеристики воздушного судна (увеличение длины разбега и пробега, уменьшение скороподъемности и максимально допустимой взлетной массы, перегрев двигателей и т.п.).

5.22.11. При встрече с пыльной бурей на маршруте экипаж обязан доложить об этом органу ОВД и обходить ее визуально или проходить над ней, а вертикальные вихри (смерчи) только обходить.

В случае попадания в пыльную бурю экипаж обязан перейти на пилотирование по приборам, немедленно доложить об этом органу ОВД и далее действовать по его указанию.

5.22.12. Полеты на малых и предельно малых высотах через районы, охваченные пыльной бурей, а также заход на посадку и посадка в условиях пыльной бури при сильной болтанке ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.13. При полетах над морем (водным пространством) экипаж воздушного судна обязан знать береговую черту, расположение и режим работ береговых и островных свето- и радиомаяков, порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом и вынужденной посадки на воду, а также правила пользования бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами.

5.22.14. Полеты над морем (водным пространством) и вдоль береговой черты, а также с приморских аэродромов без групповых и индивидуальных плавсредств на борту воздушного судна ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.15. При полетах над безориентирными высокоширотными районами необходимо учитывать следующие особенности физико-географических, навигационных и метеорологических условий:

- малое количество естественных и искусственных ориентиров или их полное отсутствие;

- слабое развитие сети наземных средств связи и РТО полетов;

- слабая средняя освещенность земной поверхности, наличие длительного полярного дня или ночи;

- неустойчивость работы магнитных и гиромагнитных компасов;

- неустойчивость прохождения радиоволн, за исключением ультракоротких радиоволн;

- преобладание низких температур воздуха;

- частая изменчивость метеорологических условий;

- наличие приземных инверсий, ледяных игл, ухудшающих видимость на посадке и искажающих зрительную конфигурацию ВПП и объектов.

5.22.16. Полеты в полярных (высокоширотных) районах должны выполняться на воздушных судах, оснащенных специальным оборудованием для таких полетов.

5.22.17. При дневных полетах над облаками (над покрытой снегом земной поверхностью) экипажу рекомендуется пользоваться светофильтрами или другими светозащитными устройствами.

5.22.18. Полеты в зоне обледенения на воздушных судах, не имеющих допуска к эксплуатации в этих условиях, ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.19. На всех этапах полета противообледенительная система должна быть включена до входа в зону возможного обледенения, если руководство по летной эксплуатации не предусматривает другого порядка использования противообледенительной системы.

5.22.20. Если принятые экипажем меры по борьбе с обледенением оказываются неэффективными и не обеспечивают безопасное продолжение полета в этих условиях, командир воздушного судна обязан, применив сигнал срочности, по согласованию с органом ОВД (управления полетами) изменить высоту (маршрут) полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принять решение на выполнение посадки на ближайшем аэродроме.

5.22.21. Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки при сезонных и суточных массовых миграциях птиц выполняются с ограничениями.

5.22.22. Перед принятием решения на вылет командир воздушного судна обязан учитывать информацию органа ОВД (управления полетами) об орнитологической обстановке в районе аэродрома и на маршруте полета.

5.22.23. На исполнительном старте после получения информации от руководителя полетов об усложнении орнитологической обстановки командир воздушного судна обязан оценить возможность выполнения полета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами.

5.22.24. При полете по маршруту, в случае обнаружения на траектории полета воздушного судна стай птиц, экипаж должен обходить их или пролетать над ними.

5.22.25. При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от руководителя полетов о сложной орнитологической обстановке в районе аэродрома или при визуальном обнаружении птиц, экипажу необходимо:

- повысить контроль за параметрами режима работы двигателя (двигателей);

- при наличии птиц на курсе посадки или на взлетно-посадочной полосе уйти на второй круг.

5.22.26. При полетах в районах жаркого климата экипаж должен учитывать влияние температуры воздуха на тягу (мощность) двигателя, вследствие чего увеличивается длина разбега, возрастает время и расход топлива при наборе высоты.

5.22.27. При принятии решения на полет в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых осадков в районе аэродрома вылета (посадки) и на маршруте полета командир воздушного судна обязан учитывать:

- характер гроз (внутримассовые, фронтальные);

- расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;

- необходимость дополнительной заправки топливом.

При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полета, проходящему в горной местности, командиру воздушного судна принимать решение на вылет по ПВП ниже нижнего эшелона ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.28. Полеты по ППП в условиях грозовой деятельности без бортовых радиолокационных средств обнаружения грозовых очагов и при отсутствии наземного радиолокационного контроля ЗАПРЕЩАЮТСЯ.

5.22.29. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучево-дождевой облачности и зон сильных ливневых осадков.

При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности (сильных ливневых осадков) командир обязан оценить возможность продолжения полета, принять решение на обход зоны, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).

5.22.31. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается их обходить на удалении не менее 10 км.

При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет над их верхней границей с превышением не менее 500 м или под облаками.

Полет под облаками разрешается по ПВП только днем над равнинной местностью, вне зоны ливневых осадков, если:

- высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями не менее безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 м;

- вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м.

5.22.32. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км.

5.22.33. Экипажам воздушных судов преднамеренно входить в мощно-кучевые, кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5.22.34. В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в мощно-кучевые, кучево-дождевые облака, зону сильных ливневых осадков или зону с сильной болтанкой (турбулентностью) командир воздушного судна обязан принять меры для немедленного выхода из них.

5.22.35. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 900 м и попадании воздушного судна в зону сильной турбулентности командир воздушного судна с разрешения ОВД (управления полетами) должен вывести воздушное судно из опасной зоны набором высоты или возвратиться на аэродром вылета (произвести посадку на запасном аэродроме).

5.22.36. При попадании воздушного судна в зону повышенной электрической активности атмосферы командир воздушного судна докладывает об этом органу ОВД (управления полетами) и выполняет его рекомендации по выходу из опасной зоны.

5.22.37. Изменение высот полета в зонах повышенной электрической активности атмосферы необходимо выполнять с увеличенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета, не выходя за границы эксплуатационного диапазона скоростей воздушного судна.

5.22.38. В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества экипажу необходимо:

- доложить о случившемся органу ОВД (управления полетами);

- проконтролировать параметры режима работы двигателей;

- проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;

- осмотреть воздушное судно с целью обнаружения возможных повреждений;

- при обнаружении отказов, неисправностей или повреждений действовать в соответствии с руководством по летной эксплуатации воздушного судна.

5.22.39. При взлете и заходе на посадку в условиях сдвига ветра необходимо:

- увеличить расчетные скорости в соответствии с требованиями руководством по летной эксплуатации воздушного судна;

- установить повышенный контроль за изменениями поступательной и вертикальной скоростей, немедленно парировать возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории полета;

- при заходе на посадку немедленно уйти на второй круг с использованием взлетного режима и следовать на запасный аэродром, если для выдерживания заданной глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального и (или) после пролета ДПРМ вертикальная скорость снижения увеличилась на 3 м/сек. и более от расчетной.

5.22.40. Взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра ЗАПРЕЩАЮТСЯ.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: