Ант 20 пассажирский самолет список самых больших воздушных судов

Обновлено: 28.03.2024

Самолет из легенды, именно такое неофициальное прозвище закрепилось за машиной АНТ-25, известной также под аббревиатурой РД – «рекорд дальности». Данный самолет специально проектировался и был построен бригадой П. О. Сухого для осуществления дальних перелетов. Начальником данного проекта был другой выдающийся российский авиаконструктор А. Н. Туполев. Самолет АНТ-25 в 30-х годах XX века совершил ряд выдающихся по дальности беспосадочных перелетов. В сентябре 1934 года на данном самолете был совершен рекордный по дальности и продолжительности полет по кольцевому маршруту – за 75 часов самолет преодолел 12 411 км. (командир экипажа – М. М. Громов). В июле 1936 года данный самолет совершил первый беспосадочный перелет по маршруту Москва – Дальний Восток протяженностью в 9 375 км. (командир экипажа В. П. Чкалов). В июне-июле 1937 года два самолета АНТ-25 и АНТ-25-2 поочередно совершили полеты по маршруту Москва – Северный Полюс – США.

Пропаганда всегда играла очень важную роль в жизни советского общества. Высшее руководство страны всегда пыталось доказать народам других стран и собственному населению преимущества коммунистического строя над всеми остальными. Одним из наглядных и действенных способов такой пропаганды была демонстрация достижений в самых передовых отраслях науки и техники. При этом в первой половине XX века наиболее передовой отраслью, вне всяких сомнений, считалось авиастроение. Поэтому нет ничего удивительного в том, что уже в начале 1930-х годов СССР включился в «гонку» за авиационными рекордами и стал активным ее участником.

Молодая советская авиапромышленность должна была наглядно доказать миру, что ее самолеты способны летать выше, дальше и быстрее всех остальных. Именно с реализации данных замыслов и началась история АНТ-25. 7 декабря 1931 года по предложению К. Е. Ворошилова было принято решение о создании специального самолета, который бы обеспечил СССР лидерство в рекордных перелетах на дальность. Работы по созданию машины были доверены отделу опытного самолетостроения ЦАГИ. В конце 1931 начале 1932 годов бригада Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива Туполева приступила к работам над самолетом АНТ-25, который решено было выполнить по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана, оснащенного одним двигателем – М-34 конструкции А. А. Микулина. Заданная дальность для разрабатываемого самолета должна была обеспечиваться за счет целого комплекса проектно-конструкторских решений, очень высокого весового и аэродинамического совершенства планера и его силовой установки.

Крылатая гордость России (Часть вторая) – АНТ-25

Особенности конструкции

Главной особенностью аэродинамической схемы создаваемого самолета стало использование на нем крыла с необычайно большими значениями относительного сужения и удлинения, которые равнялись 13,1 и 5,3 соответственно. Такое решение способствовало снижению индуктивного сопротивления крыла, которое было связано с величиной подъемной силы. Данное решение для самолета АНТ-25 являлось оптимальным, так как он длительное время должен был совершать полет с большой массой на относительно небольшой крейсерской скорости, то есть с большими углами атаки.

Увеличению жесткости крыла и снижению его массы способствовала и конструктивно-силовая схема, крыло самолета было трехлонжеронным. Первые 2 лонжерона ферменной конструкции были связаны между собой топливными баками, которые находились вдоль лонжеронов практически вдоль всего крыла. Третий лонжерон был вспомогательным, к нему крепились элероны, которые были разделены на 4 секции, чтобы обеспечит их нормальную работу при изгибе крыла во время полета. Управление элеронами осуществлялось при помощи серворулей.

Фюзеляж самолета АНТ-25 конструктивно был выполнен из 2-х основных частей: передней – ферменной конструкции, которая была выполнена как одно целое с центропланом крыла, а также хвостовой – типа полумонокок, имеющей работающую обшивку. К передней части фюзеляжа крепилась специальная моторама с двигателем М-34, который отделялся от трехместной кабины экипажа специальной противопожарной перегородкой. В кабине пилотов последовательно размещались: рабочее место первого летчика, находящееся под прозрачным откидным фонарем; спальное место пилотов, которое размещалось на верхней крышке резервного маслобака, который был встроен в конструкцию центроплана; далее следовало рабочее место штурмана с радионавигационным и радиосвязным оборудованием, астролюком на верхней части фюзеляжа, и, наконец, за ним находилось место второго пилота с постом управления самолетом, с застекленной верхней откидывающейся крышкой люка и с обзором окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна.


Шасси самолета было полуубирающимся, стойки и подкосы главного шасси оснащались масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке. Они присоединялись к среднему лонжерону каждого крыла. В убранном положении колеса главного шасси помещались в корневую часть крыла на половину от своего диаметра и прикрывались обтекателями. Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси точно также наполовину закрывалось обтекателем.

Силовая установка самолета должна была состоять из двигателя М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первую опытную машину был установлен обыкновенный двигатель М-34, развивающий максимальную мощность в 750 л.с. Данный двигатель не имел редуктора и обеспечивал степень сжатия рабочей смеси в цилиндрах равную 6,0. Двигатель оснащался деревянным винтом. Для охлаждения силовой установки применялся выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках АНТ-25 составлял 6 100 кг., масла – 350 кг. Этого количества топлива должно было хватить на совершение беспосадочного полета на протяжении 75 часов при максимальной взлетной массе машины в 16 500 кг. и крейсерской скорости полета 165 км/ч.


Навстречу рекордам

К осени 1934 года самолеты были готовы и доработаны. К этому же времени на Щелковском аэродроме были завершены работы по постройке бетонной ВПП, с которой самолет АНТ-25 мог взлететь, имея на борту максимальный запас топлива. 12 сентября 1934 года экипаж под командованием летчика М. М. Громова поднял в воздух под завязку нагруженный бензином самолет и начал «нарезать круги» между городами Москва, Рязань и Тула. 14 сентября по причине ухудшения погоды самолету было приказано уйти на юго-запад. Громов принял решение увести самолет в сторону Украины и в итоге утром 15 сентября совершил посадку в Харькове, проведя в воздухе 75 часов и пролетев в общей сложности 12 411 км. Безусловно, это был мировой рекорд, но в то время СССР еще не входил в Международную Авиационную Федерацию (ФАИ) и данный рекорд не был зафиксирован. При этом он наглядно продемонстрировал возможности машины и укрепил доверие к самолету.

После проведения ряда доработок АНТ-25 еще раз предстояло доказать возможность постановки рекорда. Правда, на этот раз маршрут был гораздо более сложным. Экипажу в составе пилота В.П. Чкалова, второго пилота Г. Ф. Байдукова и штурмана А. В. Белякова предстояло совершить перелет над Северным Ледовитым океаном, территорией Якутии, Камчаткой и Охотским морем. 20 июля 1936 года АНТ-25 стартовал из Щелково и взял курс на Север. Долетев до Земли Франца Иосифа, самолет повернул на юго-восток, достиг Камчатки, после чего повернул на запад. Планом полета была предусмотрена посадка в Хабаровске, но по причине перерасхода топлива, что было связано с обледенением и сильным встречным ветром, совершить посадку пришлось на небольшом безлюдном островке Удд (сегодня носит имя Чкалова) в Сахалинском заливе. За 56 часов полета самолет АНТ-25 преодолел по прямой 8750 км, из которых над морем 5 140 км. Более 6 часов полета летчики вели самолет в сплошной облачности, не наблюдая ни земли, ни неба. Однако этот сложный экзамен и самолет, и экипаж выдержали с честью.

К осени 1936 года все было подготовлено к установлению мирового рекорда дальности полета, оставалось лишь подготовить маршрут. Рассмотрев несколько вариантов, решено было остановиться на самом сложном – полете через Северный полюс в Америку. Риск данного перелета был огромным, но и символичное значение данной трассы, по которой еще никто никогда не летал, было очень велико. Из-за наступления холодов и полярной ночи старт было решено перенести на лето 1937 года. 18 июня 1937 года в полет отправился экипаж Чкалова, в составе второго пилота Байдукова и штурмана Белякова.


Преодолевая очень серьезные трудности – сильный холод, нехватку кислорода, обледенение, советские летчики смогли 19 июня достигнуть северного побережья Канады, а 20 июня произвели посадку на западе США недалеко от Ванкувера. К моменту посадки в баках самолета оставалось всего около 70 литров топлива. Общая длина полета превысила 9 000 км. Данный перелет стал подлинным триумфом. В США советский экипаж был встречен огромной толпой граждан. Экипаж самолета принял президент Рузвельт, который отметил: «Для сближения американского и российского народов вы сделали больше, чем многие дипломаты и политики за предыдущие двадцать лет». При этом некоторые американские журналисты продолжали писать, что русским просто повезло и данный успех является обыкновенной случайностью.

Скептикам пришлось умолкнуть, когда 14 июля 1937 года второй советский АНТ-25 совершил посадку в Калифорнии. Самолет под управлением М. М. Громова пролетел еще дальше, чем Чкалов и приземлился в городке Сан-Джасинто недалеко от границы с Мексикой. Это объяснялось тем, что самолет Громова летел в лучших погодных условиях, а также он был специально облегчен перед полетом. В самолет не загрузили палатку, лыжи, спальные мешки, медикаменты, оружие, спасательную лодку, запас продуктов на случай вынужденной посадки. Риск для экипажа увеличивался, но полностью себя оправдал. Самолет за 62 часа 17 минут преодолел более 11 500 км (по прямой 10 148 км). Это был бесспорный мировой рекорд, которому нашлось место в реестре Международной Авиационной Федерации

Тактико-технические характеристики АНТ-25:
Размеры: размах крыла – 34,0 м., длина – 13,0 м, высота – 5,5 м.
Площадь крыла – 87,1 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 3 780
- взлетная – 11 500
Тип двигателя – 1 ПД М-34Р, мощностью 900 л.с.
Максимальная скорость – 246 км/ч.
Крейсерская скорость – 165 км/ч.
Максимальная дальность полета – 13 000 км.
Практический потолок – 7 850 м.
Экипаж – 3 человека.

В самом начале 1930-х годов важнейшим шагом в развитии отечественного гражданского самолетостроения стала работа коллектива ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева по проектированию и созданию самого крупного для того времени пассажирского лайнера АНТ-14, получившего впоследствии название «Правда». Эта пятимоторная машина представляла собой цельнометаллический высокоплан с гофрированной дюралевой обшивкой, спроектированный по схеме, являющейся дальнейшим развитием самолета АНТ-9. В конструкции АНТ-14 находилось много узлов и агрегатов, заимствованных у АНТ-6 (ТБ-3). АНТ-14, как ТБ-1, АНТ-9 и ТБ-3, отразил в себе генеральную линию творчества Туполева по конструированию тяжелых самолетов монопланной схемы с большой полезной нагрузкой.

Дело в том, что в самом начале 1930-х годов в авиационном мире преобладала точка зрения на неэффективность увеличения размеров самолета, так как при этом многократно и непропорционально полезной нагрузке возрастает вес конструкции. Большинство создателей самолетов в надежде поднять вес полезной нагрузки за счет снижения веса конструкции искали решение проблемы в применении более легковесной схемы биплана, несмотря на ее аэродинамическую нерациональность. Но пренебрежение аэродинамическим качеством сделало этот путь бесперспективным.

Однако и применение монопланной схемы не прошло без издержек: оно усложнило решение проблемы увеличения веса полезной нагрузки допонительными трудностями создания легкой конструкции. Туполев, наряду с И.И.Сикорским, в своих тяжелых самолетах нашел решение проблемы, как он сам говорил, в «революционной разгрузке» крыла — в разнесении силовых установок по размаху крыла и размещении топлива в крыле, в постройке его с большой относительной толщиной. Применив эти принципы для своих тяжелых самолетов, Туполев стал одним из лидеров мирового самолетостроения. Именно эта концепция, начатая с ТБ-1, была положена в основу и первого пассажирского лайнера АНТ-14.

Если самолет К-5 предназначался для восьми пассажиров, АНТ-9 для девяти, то у АНТ-14 их было во много раз больше. К проектированию этой машины Туполеву пришлось отнестись с особо строгим выполнением всех требований, предъявляемых к пассажирским самолетам: нормам летной годности, безопасности полетов, экономичности эксплуатации, надежности систем, обеспечивающих полет, минимальному шуму, комфорту для пассажиров.

Следует заметить, что основное направление работ 30-х годов по развитию гражданских самолетов отличалось прежде всего всемерным увеличением веса полной нагрузки при росте мощности за счет увеличения количества двигателей. Однако летные характеристики при этом улучшались очень незначительно. Но летно-технические данные у АНТ-14 удалось получить все-таки достаточно высокие.

Изначально АНТ-14 предназначался для перелетов на сверхдальней трассе Москва — Владивосток. В марте 1930 года ГВФ и ЦАГИ подписали контракт о срочной разработке в течение трех месяцев технических требований для него и эскизного проекта. Руководителями по созданию машины назначили опытнейших инженеров: А.Архангельский — фюзеляж, В.Петляков — крыло, Н.Некрасов — хвостовое оперение, И.Погосский — моторное оборудование.

Использование деталей и агрегатов от ТБ-3, основательно опробованных в реальной эксплуатации, намного ускорило постройку. В октябре 1930 года уже создали макет самолета на 32 пассажира, а в июле 1931 года завершили сборку машины и выкатили ее из производственного цеха на аэродром.

АНТ-14 имел пять двигателей Gnome-Rhone Jupiter-VI мощностью по 480 л.с. каждый. Крыло с большим на 0,8 м, чем у ТБ-3, размахом центроплана. Внутри крыла располагались четыре больших топливных бензобака общей емкостью 2000 кг. Фюзеляж — прямоугольного сечения с выпуклыми верхней и нижней сторонами. В максимальном сечении ширина и высота его — 3,2 м. В салоне размещалось девять рядов кресел, по четыре в каждом ряду с проходом посередине. Шасси — по аналогии с АНТ-6. Основные опоры оснащены двухколесными тележками с тандемно расположенными колесами. По мере эксплуатации вместо костыля поставили пневматик. В зимнее время АНТ-14 эксплуатировался на лыжах.

14 августа 1931 года Михаил Громов испытал самолет в полете. А на следующий день новую машину вновь подняли в воздух. В результате испытаний, которые прошли вполне успешно, создатели убедились, что каких-либо конструктивных недостатков АНТ-14 не имеет. Его экипаж состоял из двух пилотов, штурмана и бортпроводников.

Кабина пилотов и штурмана располагалась в носовой части машины, сразу за средним двигателем, а для механиков — в центроплане, и имела фонарь, слегка выходивший за верхний обвод фюзеляжа. Это позволяло в полете наблюдать за работой моторов. Механики имели также возможность подойти к двигателям во время полета через боковую дверь в центроплане. Стабилизатор оборудовался особым механизмом, который позволял летчику в полете изменять угол его установки.

По общему мнению создателей, самолет получился вполне удачный. После первых испытательных полетов Громов записал в отчете: «Самолет в воздухе вел себя прекрасно, легко управлялся и мало реагировал на воздушные течения. Взлет и посадка производятся без осложнений.»

Сам А.Н.Туполев был искренне рад успеху. Показывая на АНТ-14, он говорил: «Вы посмотрите, ведь он красив. А в самолете внешняя форма является важнейшей частью. Внешняя форма, сделанная хорошо и чисто, определяет в значительной степени его летные качества.»

Туполев со своими помощниками старался сделать АНТ-14 красивым, удобным, комфортабельным, приятным для воздушных путешествий. Главный конструктор направился даже к железнодорожникам, чтобы во всех деталях изучить запросы пассажиров, их ограниченный в удобствах вагонный быт, стараясь сделать его более вольготным в салоне воздушного судна. Он интересовался, каким способом можно свести до минимума опасность укачивания и его последствий для пассажиров. Андрей Николаевич подолгу расхаживал в макете машины, лично проверяя удобны ли кресла, санузел, кухня, хорошо ли продуманы системы вентиляции и внутренней связи. Он даже обсуждал с конструкторами цветовое оформление интерьеров.

Когда АНТ-14 построили и доставили на Центральный аэродром, Туполев с надеждой обратился к Громову:

— Ну вот, Миша, принимай летающий вагон. — Он обошел самолет, приговаривая, — тяжела ты, машина, но полетишь. А если слушать, что, мол, рискованно строить большие пассажирские самолеты, то можно топтаться на месте и до скончания века…

В той обстановке чувствовалось по всему, что Громову после многочисленных полетов на бомбовозах было приятно иметь дело с пассажирским гигантом. Действительно, подобной машины в то время не было ни на одной пассажирской линии в мире.

Новый самолет привлек к себе всеобщее внимание. А для журналистов он стал шикарным подарком: после всех испытаний его передали в агитэскадрилью имени А.М.Горького, где он стал флагманом. От имени журналистов выразить чувства благодарности конструкторам приехал Михаил Кольцов. Он привез необычный подарок — дружеские шаржи на создателей лайнера, выполненные его братом художником Борисом Ефимовым и рассказал инженерам, как используется в деле их самолет-исполин.

Туполеву особенно понравилось, что помимо агитационных полетов по стране «Правда» совершает еще и регулярные полеты с пассажирами над Москвой. Приобщение народных масс к полетам так заинтересовало Андрея Николаевича, что он даже несколько раз приезжал на аэродром посмотреть, как происходит это «воздушное крещение» над столицей.

В агитэскадрилье АНТ-14 «Правда» трудился целых десять лет. На этом первом отечественном воздушном лайнере без единой аварии было совершено более тысячи полетов над Москвой. В этих необычных рейсах приняли участие свыше сорока тысяч человек. Когда же наконец, исчерпали все ресурсы АНТ-14, его установили на «вечную стоянку» в парке культуры в Москве. Но и там он продолжал служить массовой агитационной работе: вместительный фюзеляж использовали под кинозал для демонстрации научно-популярных и документальных фильмов.

Туполев не без грусти узнал об этом: вот, мол, славно летал в небе, но состарился и стал никому не нужный… Однажды он лично приехал в парк, подошел к самолету и в задумчивости медленно обошел его, приговаривая:

— Ну, ничего-ничего, построим еще лучше…

Идея агитэскадрильи тогда под влиянием советской пропагандистской системы проявилась очень активно. В ее состав входили такие машины, как «Сталь-2», У-2, К-5, а также АНТ-9 и АНТ-14. За несколько лет своего существования эта эскадрилья выполнила сотни спецрейсов. Достаточно сказать, что ее самолеты налетали 55 млн. км. Кстати, именно тогда у Туполева появилась задумка построить сверхгигант АНТ-20 «Максим Горький»…

Как утверждают коллеги-современники Александр Архангельский, Сергей Егер, Туполев питал особые «родительские» чувства к АНТ-14. И это вполне понятно: он стал одним из крупнейших пассажирских самолетов того времени с довольно высокими летно-техническими данными. Его вполне можно было поставить рядом с новым пассажирским германским «Юнкерсом» G-38. Сравнить эти две машины интересно еще и по той причине, что они имели равную удельную нагрузку на единицу мощности — 7,3 кг/л.с.

При меньшей суммарной мощности моторов и значительно меньшем максимальном взлетном весе АНТ-14 имел такой же, как и у G-38, вес полной нагрузки — порядка 6500 кг, но более значительную весовую отдачу — 38% (у G-38 лишь 28%). Правда, «немец» обладал большей дальностью полета.

Приметив неплохие данные АНТ-14, руководство нашей военной авиации более тщательно изучило особенности нового самолета. Его заинтересовала перспектива использовать его в роли бомбовоза.

В июле 1931 года УВВС передало в ЦАГИ свои требования по вооружению самолета, согласно которым для переднего стрелка следовало оборудовать спаренную установку пулеметов калибра 7,62 мм, а стрелков в хвостовой и средней частях предполагаемого бомбардировщика планировалось вооружить крупнокалиберными пулеметами. Подвеска бомб предусматривалась калибра от 250 до 500 кг. При этом максимальная бомбовая нагрузка должна была составить не менее 4000 кг. Но проект «бомбовоза» АНТ-14 остался лишь на бумаге. Конечно, не известно, что бы еще получилось в итоге, если бы военные до конца провели свою идею, но факт остается фактом: командование ВВС заинтересовалось «пятимоторником».

К сожалению и серийного производства для АНТ-14 также не получилось, так как маршрут Москва — Владивосток, для которого предназначалась эта машина, в то время не обладал достаточно насыщенным пассажиропотоком. И тем не менее АНТ-14 оставил заметный след в истории авиации.

Модификация: АНТ-14
Размах крыла, м: 40,40
Длина самолета, м: 26,49
Высота самолета, м: 5,02
Площадь крыла,м2: 240,00
Масса, кг
-пустого самолета: 10828
-максимальная взлетная: 17530
Тип двигателя: 5 х ПД Gnome-Rhone Jupiter-VI
Мощность, л.с.: 5 х 480
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте 236
-у земли 195
Крейсерская скорость, км/ч: 204
Практическая дальность, км: 400
Практический потолок, м: 4220
Экипаж, чел: 2(5)
Полезная нагрузка: 32 пассажира или 4500 кг груза.

1.АНТ-14 во время испытаний. 15 августа 1931 г.

АНТ-14 во время испытаний. 15 августа 1931 г.

1а.АНТ-14 на летном поле. 1932 г.

АНТ-14 на летном поле. 1932 г.

Пассажирский самолет АНТ-14 «Правда» на стоянке.

3.АНТ-14 СССР-N1001 на Центральном аэродроме в Москве.

АНТ-14 «Правда» на Центральном аэродроме в Москве.

4.АНТ-14 на стоянке. Вид на левую стойку шасси.

АНТ-14 на стоянке. Вид на левую стойку шасси.

5.АНТ-14 на Харьковском аэродроме.

АНТ-14 «Правда» на Харьковском аэродроме.

6.АНТ-14 в полёте.

АНТ-14 «Правда» в полете.

7.АНТ-14 в полете. Вид спереди.

АНТ-14 «Правда» в полете.

8.Группа парашютистов у АНТ-14.

Группа парашютистов у АНТ-14 «Правда».

9.Постройка АНТ-14.

Постройка АНТ-14 на заводе АГОС ЦАГИ.

9а.Салон АНТ-14.

Пассажирский салон АНТ-14.

ant-14-v-pkio-im-gorkogo-1939-g

АНТ-14 в ПКиО им. Горького, 1939 г.

12.АНТ-14. Рисунок.

АНТ-14 «Правда». Рисунок.

13.АНТ-14. Схема.

АНТ-14. Схема.

Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис

В конце 1932 года в Советском Союзе широко отмечали сорокалетие литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Накануне юбилея мастера и подмастерья писательского цеха, друзья писателя собрались вместе и задумались. Что бы такое подарить Горькому по случаю торжества? Сапоги? Мундштук? Нет, все не то! Полное собрание сочинений М. Горького? Опять не то! А может быть, что-то связанное с его литературными образами? Возможно, это будет что-то, связанное со стремительным полетом, еще точнее: с гордо реющим буревестником. Но что именно? Окончательную идею сформулировал известный журналист Михаил Кольцов, бывший в те годы редактором журнала "Огонек". Он заявил, что нужно "построить гигантский агитсамолет, самолет-агитатор, крылатого борца, олицетворяющего культуру нового строящегося общества".

Воплощение в жизнь такого грандиозного проекта в те годы не было для России беспочвенной фантазией. Авиационная наука и техника молодой республики достойно продолжили и приумножили успехи дореволюционной России в развитии тяжелой авиации, которая получила, как известно, приоритетное развитие и уже тогда во многом превосходила зарубежную. Н. Е. Жуковский говорил, что "тяжелая авиация — детище России". Конечно, он имел в виду выдающиеся достижения И.И. Сикорского, создавшего в 1913 году тяжелые четырехмоторные самолеты "Гранд", "Русский витязь", "Илья Муромец", у которых были уникальные, на тот момент, летно-технические характеристики.

Закончились Первая мировая война, гражданская война в России. Авиация стала одной из приоритетных отраслей в молодом Советском Союзе. В достаточно короткие сроки в стране была создана мощная авиационная промышленность, воспитаны талантливые авиаконструкторы. Созданные в конце двадцатых — начале тридцатых годов оригинальные конструкции отечественных самолетов, их успешные перелеты были известны всему миру. Уже построен и совершил первый в мире сверхдальний перелет из Москвы в Нью-Йорк, тяжелый самолет АНТ-4 "Страна Советов" (1929 год). Во многих столицах Европы: Берлине, Париже, Лондоне, Риме демонстрировался самолет АНТ-9 "Крылья Советов" (1929 год).

Россия по-прежнему оставалась родиной тяжелого самолетостроения. В стране создаются тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-4, опытный самолет К-7. Менее чем за год был построен крупнейший в мире пассажирский пятимоторный самолет АНТ-14 "Правда", совершивший без единой аварии более тысячи полетов. Его испытание в августе 1931 года провел заслуженный летчик М. М. Громов. Поэтому идея М. Кольцова построить еще более грандиозный, невиданный в мире сухопутный самолет-гигант была вполне реальным, осуществимым делом. Предложение журналиста с энтузиазмом поддержала вся советская общественность. Видные писатели, журналисты, передовики производства, ученые, общественные деятели организовали Всесоюзный комитет по постройке самолета "Максим Горький". Его председателем был избран Михаил Кольцов.


Весть о постройке самолета советскими людьми была воспринята с воодушевлением. Самолет строился поистине на народные средства. Шесть миллионов рублей было собрано читателями советских газет и журналов.

25 января 1933 года президиум Комитета по постройке самолета-гиганта принял постановление: передать проектирование и постройку самолета ЦАГИ как ведущему институту отечественного самолетостроения. В разработке амбициозного проекта приняли участие многие известные конструкторы: В.М. Петляков, А.А. Архангельский, В.Н. Беляев. Б.А. Саукке, Е.И. Погосский и другие. Возглавил работу А.Н. Туполев. К созданию воздушного гиганта были привлечены многие предприятия, организации и научно-исследовательские институты различных отраслей промышленности, совместная работа которых четко координировалась.

10 марта 1933 года председатель Всесоюзного Комитета М. Кольцов, председатель строительного отдела А. Горянов, заместитель начальника ЦАГИ профессор А. Некрасов и главный конструктор самолета "Максим Горький" А. Туполев скрепили подписями договор на постройку воздушного гиганта, и М. Кольцов тут же передал А. Некрасову первый чек на сумму в полмиллиона рублей.

К созданию самолета АНТ-20, который по своей схеме и конструкции являлся дальнейшим развитием бомбардировщика ТБ-4, коллектив А. Н. Туполева приступил еще в 1931 году, но в конце 1932 года, в связи с принятием решения о первоочередности создания специального агитационного самолета, назначение АНТ-20 было изменено. Технические требования к этому самолету, утвержденные в начале 1933 года, предусматривали возможность его использования также в качестве пассажирского и транспортного самолета, тяжелого бомбардировщика, летающего штаба для высшего военного командования. На борту самолета надо было разместить оборудование и средства агитации: типографию, фотолабораторию, киноустановку, громкоговорящую установку "Голос с неба", несколько радиостанций.

Эксплуатироваться самолет должен был с относительно небольших аэродромов, взлетная дистанция должна была не превышать 350-400 метров (у ТБ-4 она составляла 800 метров). Это потребовало спроектировать крыло с большей площадью и длиной. Соответственно, для силовой установки пришлось использовать уже восемь редукторных авиамоторов М-34ФРН с общей мощностью в 7200л. с. Шесть двигателей располагались в носке крыла, а пару, как и на ТБ-4, разместили в тандемной установке над фюзеляжем. Обеспечивалась возможность продолжения горизонтального полета при отключении в полете двух любых моторов. Бортовая компрессорная установка обеспечивала запуск всех авиадвигателей в течение трех минут.

По договору новый самолет должен был выйти на заводские испытания в необычайно короткий срок — всего за 14 месяцев (к маю 1934 года).

Нашлись скептики, считавшие, что самолет подобного взлетного веса если и поднимется в воздух, то сесть не сможет. К примеру, редактор британского журнала "Аэроплан" Э. Грей написал: "Все, что нам остается делать, это воздать благодарность Богу за то, что русское воображение значительно и далеко превосходит возможности осуществления как русскими, так и другими". Но вопреки такому неверию талантом А. Н. Туполева, энтузиазмом коллектива строителей, активной поддержкой замысла всем советским народом "русское воображение" было воплощено в реальность.


Первого апреля 1934 года строительство "Максима Горького" было закончено на заводе опытных конструкций ЦАГИ. Части самолета-гиганта были перевезены на Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе, где началась его сборка и затем заводские испытания.

В середине июня 1934 года самолет "Максим Горький" впервые поднялся в воздух. Пилотировал его шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов. Он так отозвался о новой машине: "Изумительный самолет. Он исключителен по своим летным характеристикам, своей аэродинамике. Машина имеет безукоризненное рулевое управление. Управляется крупнейший в мире самолет чрезвычайно удобно и просто".


Самолет был настолько надежен, что на третий день проводимых летных испытаний, 19 июня 1934 года, принял участие в параде организованном в честь вернувшихся героев-челюскинцев и спасших их летчиков — первых Героев Советского Союза. Начались регулярные полеты уникального самолета. Вскоре на нем установили новые мировые рекорды грузоподъемности — десять и пятнадцать тонн были подняты на высоту 5000 м. С августа 1934 года воздушный гигант становится флагманом агитэскадрильи имени М. Горького.

По своему полетному весу (42 000 килограммов) самолет "Максим Горький" являлся до 1950 года крупнейшим гражданским сухопутным самолетом мира. Полезная нагрузка его составляла четырнадцать тонн. Размах крыла — гигантские 63 метра, диаметр колеса — два метра. Цельнометаллический самолет имел фюзеляж длиной 32,5 м, шириной 3,5 и высотой 2,5 метра. Общая площадь внутренних помещений превышала сто квадратных метров. Для посадки гигантской машины на грунт разработчики создали особую конструкцию шасси, с воздушно-масляными амортизаторами.


На самолете была установлена автоматическая телефонная станция на шестнадцать абонентов, оригинальный автопилот, электромеханизмы для перемещения руля поворотов, различные приспособления для кафе, салоны на 72 пассажира и спальные каюты. Экипаж самолета достиг восьми человек. Впервые была применена, для входа в самолет, откидывавшаяся в качестве трапа часть нижней поверхности фюзеляжа. Впервые в мире на борту самолета был использован переменный ток, необходимый для имевшегося на борту различного оборудования, не предусматривавшегося ранее на воздушных судах. В процессе создания таких самолетов, как ТБ-4 и АНТ-20, были решены многие сложнейшие, для того времени, вопросы аэродинамики, строительной механики, многочисленного бортового и иного оборудования.


Между тем в агитэскадрилье шла будничная работа, материальная часть уникального самолета уже более года работала безупречно. Радостным для агитэскадрильи был первомайский праздник 1935 года, когда "Максим Горький" возглавил воздушный парад советских крылатых машин над Красной площадью. В будни же он совершал регулярные полеты над Москвой, проводил "воздушное крещение" передовиков производства и ударников московских предприятий.

Несчастье, как обычно, случилось неожиданно. В середине дня 18 мая 1935-го самолет вновь поднялся над Москвой. Пилотировали его летчики И. Михеев и И. Журов. "Максим Горький" эскортировали легкие самолеты И-5 и Р-5, на борту которого находился кинооператор. То, что произошло в тот день, в изданном ЦАГИ и Научно-мемориальным музеем Н. Е. Жуковского сборнике "Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг." описывается следующим образом: ". сопровождая "Максим Горький" на самолете-истребителе И-5, пилот Н. П. Благин начал выполнять в вблизи от самолета-гиганта фигуры высшего пилотажа, которые не были предусмотрены полетным заданием. При попытке сделать петлю вокруг крыла самолета он потерял скорость в верхней точке, и его неуправляемая машина упала на крыло "Максима Горького".


Погибли тридцать три пассажира, двенадцать членов экипажа и сам летчик Н. Благин. Нелепая катастрофа унесла десятки человеческих жизней и уничтожила уникальный самолет. По поводу гибели самолета-гиганта "Максим Горький" в СМИ было опубликовано немало статей с различными версиями трагедии. Так осенью 1935года в польском печатном органе русских эмигрантов "Меч" утверждалось, что Благин сознательно и преднамеренно таранил гигантский самолет. В газете приводилось письмо, якобы написанное Благиным накануне трагического события. Стилистически письмо являлось антикоммунистическим воззванием к гражданам России, в котором Благин объявлял о решении «отомстить за русский народ и уничтожить несколько десятков лодырей-бандитов, коммунистов, катающихся на шее простых людей». Эту версию, кстати, стоит отвергнуть сразу. Это не что иное как фальсификация от эмигрантов, грезивших началом восстания в СССР против коммунистов и выдающих свои мечты за действительное. Факты же говорят об обратном.

Благин, несмотря на знатное происхождение, добровольно и по собственным убеждениям вступил в партию большевиков и Красную Армию, причем еще в 1918 году. Кроме того, летчик обращался с письменной просьбой к руководителю ЦАГИ об отстранении его выполнения полетов на сопровождение самолета-гиганта, так как отвлекает его от основной и любимой работы — испытания новых самолетов-истребителей. Кроме того, нельзя игнорировать и тот факт, что семья Благина не только не пострадала от преследования НКВД, но и получила увеличенную "персональную" пенсию за погибшего, аналогичную тем, что выплачивались остальным жертвам катастрофы.

Единственное же, что до сих пор не известно точно, так это вопрос, по чьей инициативе Н. Благин выполнял фигуры высшего пилотажа. По своей, по заданию руководства или по просьбе кинооператоров, находившихся в самолете «Максим Горький» и имевших перед полетом длительную беседу с Благиным. Неизвестно, что именно было записано в его полетном задании, сохранилось ли само это летное задание, что в нем значилось. Никто не знает также, получал ли Н. Благин от кого-либо в устной форме задание выполнить фигуры высшего пилотажа, какие именно и на каком конкретном минимальном расстоянии от "Максима Горького"? Пока эти вопросы остаются без ответа, нельзя говорить о непосредственной причине трагедии.

Катастрофа всколыхнула весь Советский Союз. Но реакция была в духе той эпохи. Взамен погибшей машины начался сбор денежных средств на постройку 16 новых самолетов-гигантов типа АНТ-20. 4 августа 1935 года Совет труда и обороны (СТО) издал соответствующие постановление. Хотя "Максим Горький" был агитсамолетом, все 16 новых гигантов было решено передать в гражданскую авиацию.

В августе 1939 года пилот научно-исследовательского института ГВФ Николай Новиков, закончил испытания нового самолета — шестимоторного многоместного пассажирского ПС-124 (второе название АНТ-20бис), созданного в конструкторском бюро А. Н. Туполева на базе восьми моторного «Максима Горького». В перспективе новый самолет должен был стать основным на наиболее загруженных пассажирских линиях Аэрофлота предвоенных лет.


Хотя по основному назначению эти самолеты и считались пассажирскими, но в традициях тех лет в военное время их планировалось использовать в качестве тяжелых ночных бомбардировщиков и военно-транспортных самолетов. В соответствии с этим были конструктивно оборудованы места для монтажа стрелкового и бомбового вооружения, при этом бомбовый прицел ОПБ-1 и самолетное переговорное устройство должны были устанавливать сразу. Основным отличием новых машин от "Максима Горького" было количество двигателей. Теперь их было шесть, но более мощных, типа М-34РН с новыми металлическими трехлопастными винтами.

При полной коммерческой загрузке (самолет поднимал в воздух 64 пассажира и 8 членов экипажа), ПС-124 мог пройти без посадки несколько тысяч километров. Несмотря на гигантские размеры, скорость нового самолета достигала 225-230 километров в час. Как показали испытания, ПС-124 имел хорошую скороподъемность, что было крайне важно в случае необходимости быстро пробить облачность, «проскочить» небольшой очаг обледенения.

Как отмечали в своих записях летчики-испытатели НИИ ГВФ Эдуард Иванович Шварц и Николай Иванович Новиков, проводившие государственные испытания ПС-124, «самолет послушен в управлении. Все рули его хорошо компенсированы и эффективны, так что самолет хорошо реагирует на все их действия. При остановке одного или даже двух моторов с одной стороны управляемый флетнер руля поворота полностью компенсирует давление на ногу.


Посадка самолета, несмотря на его большие размеры, проста. При плавном выравнивании рулей на себя он садится на три точки без всяких тенденций к прыжкам. На пробеге устойчив. Но пилоту необходимо энергично тормозить, так как инерция большой массы самолета удлиняет пробег. При условии торможения пробег машины не превышает пятисот метров».


Оборудованный современными для того периода времени радионавигационными средствами, АНТ-20бис был приспособлен для полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. Оба летчика-испытателя с похвалой отзывались о пилотской кабине нового самолета. Просторная, с креслами, в которых приятно и удобно сидеть. Успешной работе экипажа способствовало рациональное размещение приборов и аппаратуры. Обзор у пилотов отличный. С большими удобствами обставлено и рабочее место штурмана. Все приборы, радиоаппаратура двусторонней связи, аппаратура для радиопеленгации расположены так, что штурману легко и удобно в полете. Кроме того, в новом самолете были предусмотрены оперативные средства связи и сигнализации. Автоматическая телефонная станция на семь телефонов связывала между собой не только членов экипажа, но и пассажиров.

Кстати, для пассажиров в ПС-124 было предусмотрено немало удобств. Радовали красотой и комфортабельностью три пассажирских салона и четыре спальные кабины. При этом в первом пассажирском салоне насчитывалось десять пассажирских мест. Во втором — шестнадцать, а в третьем — восемь мест. В четвертом салоне размещался «ресторан». Название это было вполне уместным, так как на самолете имелись кухня с электрической плитой, кипятильник, холодильник, термос и даже устройство для мойки посуды.


В специальных четырех спальных кабинах насчитывалось шестнадцать мест для отдыха. Здесь, как и в салонах, — столики, удобные мягкие кресла, зеркала, ковры. Стены покрыты специальной звукоизоляцией, которая позволяла в пассажирских помещениях свободно разговаривать, не повышая голоса. Среди других удобств можно было назвать: гардероб, туалетные комнаты, библиотеку со справочной, художественной и технической литературой и т. д.


К сожалению, испытания выявили и недостатки нового самолета. В частности, «внакладе» остались бортмеханики: строители самолета, что называется, обошли их в комфорте. Конструкторы отвели им место в крыле: каждому между тремя моторами. Отдельной кабины для них не сделали и тем самым не оградили от сильного шума моторов и запаха выхлопных газов. А потому в своих рекомендациях они написали; «Следовало бы при первом же ремонте самолета после определенного периода эксплуатации позаботиться о том, чтобы восполнить этот досадный пробел…»

Тем не менее, государственные испытания нового флагмана Аэрофлота успешно завершились. Комиссия по приемке ПС-124 сделала заключение, что в результате испытаний на самолете выявлено лишь незначительное количество мелких легкоустранимых дефектов.

После испытаний самолет-гигант был передан в эксплуатацию на курортные линии Москва — Минеральные Воды, где прослужил до лета 1941 года. С начала войны и до конца 1942 года гигантская машина использовалась как военно-транспортная, пока не разбилась при вынужденной посадке под г. Ташкентом. Тем не менее, его серийное производство не состоялось: он был вытеснен менее громоздкими и простыми в эксплуатации самолетами. Уникальная крылатая машина, построенная в единственном экземпляре, ушла в небытие. В авиационных музеях нет даже ее макета.



Самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький» в сопровождении двух И-5 над Красной площадью в Москве во время Первомайского парада, 1 мая 1935 года.

Самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький» в сопровождении двух И-5 над Красной площадью в Москве во время Первомайского парада, 1 мая 1935 года.

18 мая 1935 года во время демонстрационного полета в небе над Москвой потерпел крушение самый большой самолет той эпохи АНТ-20 «Максим Горький». Находившиеся на борту члены экипажа и пассажиры – техники, инженеры и рабочие-ударники – погибли. Причиной катастрофы стали опасные действия истребителя И-5, который в результате неудачного маневра в воздухе врезался в АНТ-20. Вину за случившееся возложили на летчика этого самолета Николая Благина. Посмертно ему припомнили дворянское происхождение. Глава НКВД Генрих Ягода в донесении Иосифу Сталину высказывался о нем как о «социально чуждом элементе».

Почему АНТ-20 назвали в честь пролетарского писателя

В начале 1930-х советская авиапромышленность создала крупнейший по размеру самолет своего времени – АНТ-20. По инициативе писателя Михаила Кольцова ему присвоили имя Максима Горького. Сам основоположник литературы соцреализма еще был жив – он умер в 1936 году, уже после катастрофы самолета.

Возглавлял работы Андрей Туполев. Гигант изначально строился для агитации. Он мог перевозить большие грузы, а также взлетать с маленьких аэродромов. Чтобы подняться в воздух, АНТ-20 было достаточно пробежать по ВПП всего 300-400 метров. Воздушное судно было оснащено восемью двигателями. Его внутренняя площадь достигала 100 м². В крыльях располагались двухъярусные кровати для отдыха. Интерьеры салона полностью соответствовали величию проекта. Здесь имелись просторные кресла, столики с лампами, спальные каюты, библиотека, туалеты и буфет. Длина АНТ-20 составляла 33 м, высота – 12,80, размах крыла – 63. «Максим Горький» мог развивать скорость свыше 200 км/ч. Современники окрестили его «летающей крепостью».

Уже после трагедии к нему приклеилось зловещее прозвище – «летающий Титаник».

Первые полеты АНТ-20 выполнялись летчиком-испытателем Михаилом Громовым. Это был один из лучших специалистов своего дела, Герой Советского Союза и, кроме прочего, спортсмен высшего уровня: уроженец Твери серьезно занимался штангой и еще в 1920-х становился чемпионом страны по тяжелой атлетике. Вместе с Николаем Журовым в 1934 году они установили два кряду мировых рекорда, подняв на высоту 5000 м груз массой сначала 10, а затем и 15 т. 1 мая 1935 года АНТ-20 торжественно пролетел над Красной площадью во время парада. А 17 мая, за сутки до катастрофы, достоинства «Максима Горького» получил возможность оценить французский писатель и профессиональный летчик Антуан де Сент-Экзюпери, посетивший СССР в качестве журналиста.

Судьба отвела Громова от трагедии: обострилась язва. Он не сел за штурвал АНТ-20 в злополучный день и совершил в своей жизни еще немало славных дел. В 1937 году оформил беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – Калифорния, а в 1939-м в статусе депутата Верховного Совета СССР заступился за Сергея Королева, благодаря чему конструктора перевели с Колымы в московскую «шарашку», где он работал под руководством Туполева.

Как случилась катастрофа

Демонстрационный полет самолета-гиганта был назначен на 18 мая 1935 года. Место действия — центральный аэродром имени Фрунзе на Ходынке. Помимо прочего акция имела символическое значение: после приземления АНТ-20 планировалось передать из ведения Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в агитэскадрилью имени Горького: она занималась организацией агитационных рейсов, проведением митингов и подготовкой различных докладов. В кабине находились ее представитель, летчик-орденоносец Иван Михеев, и помогавший ему Журов.

Ветеран Гражданской войны, крестьянин по происхождению Журов был хорошим летчиком с опытом испытаний бомбардировщиков АНТ-16 и АНТ-40. Погода в Москве соответствовала сезону, полет предполагался как совершенно несложный. Поэтому в «летающей крепости» было решено прокатить строителей АНТ-20 и их родственников. Помимо 11 членов экипажа внутри находились 37 человек, в том числе шесть детей. «Максима Горького» сопровождали два небольших самолета — Р-5 под управлением летчика-испытателя НИИ ВВС Владислава Рыбушкина с оператором Александром Щекутьевым на борту, и И-5, пилотируемый Николаем Благиным. На фоне этих «крошек» АНТ-20 должен был выглядеть особенно впечатляюще.

Щекутьеву было поручено снять полет на пленку прямо с воздуха. Однако с самого начала что-то пошло не так. По неизвестной причине Благин принялся выполнять фигуры высшего пилотажа рядом с громоздким и маломаневренным «Максимом Горьким». Многочисленные зрители внизу затаили дыхание. Благин бросил свой истребитель в короткое пике за хвостом АНТ-20, пронесся под его фюзеляжем и, оказавшись впереди, круто рванул ручку управления на себя, намереваясь описать вокруг гиганта мертвую петлю. В верхней точке самолет завис и, потеряв скорость, рухнул вниз на медленно проплывавший под ним АНТ-20. Часы шокированных очевидцев показывали в этот момент 12:45.

Высказывалась версия, что Журов и Михеев смогли бы посадить свой самолет, если бы у И-5 не оторвался хвост, нанесший второй, фатальный, удар по «Максиму Горькому».

Что писали о трагедии по горячим следам

По горячим следам о виновнике попросили высказаться летчика Громова. 21 мая того же года «Правда» опубликовала его комментарий: «Мой ученик Благин представлял тип неорганизованного человека. Правда, он в последнее время как будто подтянулся, но вредные привычки у него все же прорывались. Я говорю об его ухарстве, безобразничаньи в воздухе». При том же мнении Громов остался и в дальнейшем. В своих послевоенных мемуарах он называл Благина единственным виновником катастрофы.

Осенью в европейской прессе появились публикации о том, что Благин не ошибся в небе, а якобы специально подстроил диверсию.

Эту версию, впервые высказанную в польских СМИ, подхватили газеты русских эмигрантов. В качестве доказательства приводилась «предсмертная записка» Благина, в которой он якобы признавался в своих антисоветских взглядах и рассказывал о намерениях протаранить самолет, названный в честь «негодяя Горького». Впоследствии этот документ, равно как и статьи, был признан фальшивкой.

Тем не менее, Николай Бобров в своей книге 1936 года «Летчик Михеев» также указывал на Благина как на ответственного за случившееся. Если верить этому материалу, перед вылетом Михеев сказал Благину: «Не вздумай фигурять – еще вмажешься в мой самолет». На это его собеседник напомнил, что его стаж полетов равен 15 годам.

«Осторожный Рыбушкин поднимается выше и дальше уходит от «Максима Горького». Он боится помешать воздушному маневру гигантской птицы. И в это время, забывая о предупреждениях Михеева, сознательно нарушая инструкцию, движимый желанием «показать эффектный номер», Благин начинает «фигурять» вблизи правого крыла самолета-гиганта. Первая фигура высшего пилотажа – «бочка» — проходит благополучно. Но Благин не останавливается на этом. Он не обращает внимания и на то, что во время выполнения этой фигуры его самолет относит несколько в сторону от «Максима Горького». Прибавив газу, он взмывает вверх, намереваясь сделать «петлю». Но скорость самолета недостаточна, фигура не удается, и самолет Благина со страшной силой врезается в правое крыло «Максима Горького». От чудовищного удара, потрясшего весь корабль, раненый гигант накреняется в правую сторону. Тщетно пытались Михеев и Журов выровнять самолет. «Максим Горький» пролетел еще несколько метров, склоняя подбитое крыло к земле, и начал разрушаться в воздухе. Уже не весь самолет, а его куски перешли в стремительное, беспорядочное падение вниз. Они падали с подоблачной высоты, ломая сосны, вырывая их с корнем», — так описывал момент трагедии Бобров.

Влияние на изначальную версию донесения Ягоды

В день крушения АНТ-20 нарком внутренних дел Генрих Ягода написал записку на имя Иосифа Сталина. В ней глава НКВД доводил до сведения, что «Благин характеризуется как недисциплинированный летчик, исключен из ВКП(б) как социально чуждый элемент». Здесь – явный намек на происхождение: летчик появился на свет в дворянской семье, его отец впоследствии дослужился до звания полковника Русской императорской армии.

В своем донесении Ягода также сообщал: «Р-5 имел на борту кинооператора, имевшего задание на съемку самолетов «Максим Горький» и И-5 в воздухе для дачи преставления об их сравнительных размерах. Перед полетом на аэродроме летчик Журов договаривался с летчиком Благиным о том, что при полете И-5 в интересах киносъемки должен держаться над правым, либо над левым крылом «Максима Горького». Тогда же Благин предложил фигурный пилотаж – «бочки». Это предложение было отклонено. Благину разрешили делать вместо «бочек» боевые развороты. Несмотря на существовавшую договоренность, Благин, находясь с правой стороны АНТ-20, сделал «правую бочку» и затем повторил ее – находясь над левым крылом «Максима Горького». Этот маневр был сделан на недостаточной скорости, и самолет И-5 врезался в лоб АНТ-20».

В современной литературе неоднократно встречается упоминание об еще одной записке, направленной Ягодой лично Сталину 15 июня 1935 года, и рассекреченной в наше время.

Если верить этой информации, примерно за полтора часа до полета сотрудники Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский и Пуллин с санкции высшего командования ВВС попросили Благина выполнить для киносъемки фигуры высшего пилотажа. Летчику пришлось подчиниться требованию, одобренному начальством.

Вдова Благина свидетельствовала позже, что в свой последний вечер ее хмурый супруг пробурчал раздосадованно: «Завтра опять лечу сопровождать эту бандуру, да еще с фортелями. Не нравится мне эта затея».

Обоих киношников после расследования репрессировали, в то время как вдове Благина назначили пенсию по утрате кормильца. Урну с его прахом захоронили вместе с остальными жертвами на Новодевичьем кладбище. Косвенно это указывает на то, что власти не подозревали летчика посмертно в злом умысле.

Хоронили погибших будущие лидеры СССР, а в ту пору – «отцы Москвы», как называл их Сталин, — Никита Хрущев и Николай Булганин. Катастрофа случилась всего через несколько дней после открытия метро и вмиг переменила атмосферу в столице с праздничной на трагическую. Город погрузился в траур. В память о жертвах на монастырской стене появился барельеф в виде АНТ-20.

К оператору Щекутьеву вопросов не возникло. Он успел заснять крушение, но пленка исчезла: о ее существовании не известно до сих пор. Впоследствии оператор много снимал войну— от битвы за Москву до Парада Победы, дожив до перестройки.

После гибели «Максима Горького» было объявлено о строительстве 11 аналогичных самолетов. Разрабатывалось несколько проектов военной модификации АНТ-20. Реализованы они не были. Построить удалось лишь один шестимоторный экземпляр для гражданской авиации. После начала войны его использовали для перевозки грузов в тылу, а 14 декабря 1942 года борт разбился под Ташкентом.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: