Ан 22 военно транспортный самолет список самых больших воздушных судов

Обновлено: 25.04.2024

Мировой дебют «Антея» случился летом 1965 года во французском Ле Бурже. Машина сразу же стала настоящим гвоздем выставки. Еще бы, до Ан-22 самыми грузоподъемными самолетами были отечественный 3М, поднявший в воздух 55 тонн и штатовский С-141, рассчитанный на коммерческую нагрузку в 40 тонн. Французам внешний вид гиганта и гул, которым он оглашал окрестности Ле Бурже, дали повод назвать Ан-22 «Летающим собором».

Экспозиция 26-го салона Ле Бурже

Мозговой штурм в ОКБ Антонова относительно перспектив пассажирского варианта Ан-22

Именно на Ле Бурже легендарный конструктор Олег Константинович Антонов заявил, что пассажирская версия «Антея» будет способна поднять в воздух сразу 720 человек. Самое интересное, что конструктор даже поручил собственному КБ проработать концепцию двухпалубного мегалайнера. Конечно, в те времена даже мировые авиаперевозки не могли предложить такому пассажирскому самолёту достойные маршруты, не говоря уже об отечественном «Аэрофлоте». Поэтому основное предназначение у Ан-22 осталось прежним – выполнение десантно-транспортных операций. Американцы в свойственной им манере нарекли «Антей» после демонстрации на 26-м салоне Ле Бурже не самым престижным именем «Cock», или, в переводе с английского, «Петух». Очевидно, сходство янки нашли в обводах фюзеляжа и громком голосе турбовинтовых НК-12М.

Эскизные проекты Бе-16

История разработки Ан-22 началась в конце 1950-х годов, когда была поставлена задача постройки самолета, способного перебрасывать технику массой под 50 тонн на дальность до 5000 км. Самый тяжелый на тот момент самолет в СССР Ан-12 мог отрывать от земли всего 16 тонн. Инженерам требовалось обеспечить как минимум трехкратное превосходство новой модели по полезной нагрузке над предшественниками.

Ан-20 — продукт проработки облика будущего "Антея"

К работе над государственным заказом приступили сразу несколько КБ. О. К. Антонов с конструкторским штабом предложил проекты Ан-20 и Ан-20А, которые позже заменил ВТ-22, рассчитанный под турбовинтовые НК-12М. В Таганроге Г. К. Бериев в рамках заказа проектировал Бе-16, а «туполевцы» работали над Ту-115. Последняя модель была лишь творческим переосмыслением пассажирского Ту-114 с его стреловидным крылом и узким фюзеляжем. Очевидно, КБ Туполева было не особенно заинтересовано в работе над гигантским транспортником, так как их проект изначально не отвечал требованиям по полезной нагрузке, а также не позволял садиться на неподготовленные ВПП. Антонов и Бериев изначально пришли к классической однокилевой компоновке с прямым крылом. Другого варианта у конструкторов не было – требование оснащения самолета исключительно турбовинтовым двигателем и высокая коммерческая нагрузка (отношение груза к взлетному весу), а также возможность эксплуатации на грунтовых ВПП ставили инженеров в узкие рамки. К тому же существовало жесткое ограничение на взлетный разбег – не более 1000 метров и пробег при посадке – до 800 метров.

Эскизные проекты Ил-60

Не осталось в стороне от борьбы за серьезный заказ государства КБ Ильюшина – в начале 60-х они представили проект Ил-60 со взлетным весом более 124 тонн. Машина рассчитывалась под перевозку 40 тонн на расстояние 3500 км. Однако преимущество в разработке в итоге было отдано машине КБ Антонова как наиболее продуманной и высокотехнологичной. Изначальная ориентация на ТВД (турбовинтовой двигатель) НК-12М осталась неизменной, так как именно такой мотор позволял достичь оптимального сочетания КПД воздушных винтов и аэродинамического качества. Кроме этого, в Советском Союзе просто не было турбореактивного двигателя с высокой степенью двухконтурности, который бы позволял соответствовать требованиям военных по дальности и грузоподъёмности самолета. Можно с большой долей ответственности заявлять, что курс тогдашнего руководства авиационной промышленности СССР на разработку преимущественно сверхмощных турбовинтовых двигателей был во многом ошибочным. Советский Союз уже с того времени стал отставать в технологиях двухконтурных ТРД, что мы ощущаем до сих пор.

Деревянный макет Ан-22

Главными конструкторами будущего флагмана военно-транспортной авиации был назначен В. И. Катаев, которого позже сменил А. Я. Белолипецкий. Официальный старт разработке самолета «100» (обозначение будущего Ан-22) был дан в декабре 1960 года постановлением правительства СССР. Одновременно с этим немного скорректировали требования к машине: теперь 40 тонн требовалось перевозить на дальность 3500 км, а 10 тонн – на 10000 км. Будущий самолет должен был забираться на 11000 метров, разгоняться до 720 км/ч, а в крейсерском режиме до 650 км/ч. Основным предназначением Ан-22 было парашютное десантирование 150 солдат и груза в 15 тонн со скорости порядка 350 км/ч либо посадочная доставка 295 бойцов, ракет различного класса (вплоть до блоков перспективных УР-500 (8К82) и танков Т-10М или Т-54. Тактика применения Ан-22 заключалась в доставке груза на ближайший к фронту аэродром или даже простую грунтовую площадку с последующем перегрузкой на вертолет В-12. Последний доставлял технику или солдат непосредственно в конечный пункт. Как известно, в перспективной связке Ан-22 – В-12 слабым звеном оказался гигантский винтокрыл, разработку которого в итоге свернули. А вот проект самолета «100» довели до логического конца, и машина стала вполне востребованной как в армии, так и в гражданской авиации.

О. К. Антонов возле модели самолета Ан-22

О. К. Антонов осматривает аэродинамическую модель Ан-22 перед испытаниями в трубе ОКБ

Изначально Ан-22 планировали оснастить массой достаточно тяжелого оборонительного вооружения. В конструкции предполагалось место для радиолокационного визира «Инициатива-2» и нескольких ракет класса «воздух – воздух». Причем ранее инженеры думали ограничиться лишь пассивной системой постановки радиолокационных помех с установкой её в передней полусфере. Для этой цели служили неуправляемые турбореактивные снаряды ТРС-45, стабилизируемые в полете вращением вокруг продольной оси и устанавливающие завесы из дипольных отражателей прямо по курсу самолета. Чуть позже пришла идея об оснащении Ан-22 45-мм пушкой, которая бы обстреливала цели противорадиолокационными снарядами.

Теперь о двигателе. В Ступино в ОКБ Н. Д. Кузнецова параллельно с разработкой самолета шла работа над модификацией мотора НК-12 под индексом «М». Диаметр винтов у двигателя, по сравнению с базовой моделью для бомбардировщика Ту-95, был увеличен до 6,2 метра. Новая модификация «М» как нельзя лучше подходила именно для тихоходного и тяжелого транспортного Ан-22, так как максимальный КПД достигался при скоростях порядка М=0,6. Стратегический бомбардировщик Ту-95 летал несколько быстрее, что снижало КПД мотора со всеми вытекающими последствиями. Как это часто случается, двигатель не был готов вовремя, и «антоновцам» пришлось снимать с Ту-95 базовый НК-12 для проведения первичных испытаний самолета. Промышленности Советского Союза для освоения производства такого большого и сложного самолета пришлось создавать многие технологии практически с нуля. Так, новый алюминиевый деформируемый сплав В93, выбранный специально для Ан-22, позволил штамповать детали размером до трех метров и массой под шесть тонн. Это снизило количество узлов состыковки деталей, а также снизило итоговую массу планера на две с лишним тонны. В самолете многое было гигантским – более 500 деталей имели нестандартные размеры, а длина некоторых из них составляла более 5 метров при массе около 1 тонны.

Определенной новинкой в отечественной авиационной технике стало дублирование системы управления по высоте и крену с помощью серворулей. Ан-22 стал второй советской машиной с подобным решением, первым был самолет К-7 конструкции К. А. Калинина, которую он разработал на авиазаводе в Харькове.

Особенностью программы разработки «Антея» было очень тесное сотрудничество КБ Антонова с ЦНИИ-30 МО СССР, расположенном в Жуковском, который и сформулировал ключевые требования к будущему транспортнику. Также весь процесс разработки сопровождали спецы из Военно-транспортной авиации, чьи идеи и опыт помогли в проектировании кабины, руля направления и шахты аварийного покидания машины экипажем. НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники, который сейчас именуется 13-й ЦНИИ, также тесно работали с конструкторским штабом проекта Ан-22. Командующий Военно-транспортной авиацией Г. Н. Пакилев в этой связи писал: «Говоря о совместной работе военных специалистов и конструкторского бюро О. К. Антонова, хотелось бы отметить чрезвычайную внимательность сотрудников бюро, я бы сказал – терпеливость и стремление учесть наши заказ и пожелания. Я не помню ни одного случая, когда Олег Константинович или его помощники не согласились бы с нашими требованиями, стремясь найти рациональное решение очередной проблемы».

По материалам изданий:
Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей», 2013.
О.К. Антонов: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Заярин В., Краснощеков А. Античный герой ХХ века // Авиация и время. № 5. 1997.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.

Преимущество самолетов перед всеми другими видами транспорта – это быстрота и мобильность. А также безопасность, автомобили в сотни раз чаще попадают в аварии, чем самолеты. Особенно важны все эти качества для военной авиации. Большая грузоподъемность как-то отходит на второе место. Но в современных условиях ведения войны это качество авиации оказалось не на последнем месте.

Особенно это стало ясно в ходе Великой Отечественной войны, когда быстрая доставка крупных грузов на большие расстояния требовалась срочно, но необходимых для этого самолетов не хватало. Вот и возникла мысль создать технику, которая способна это сделать, такой машиной стал самолет Ан 22.

История создания

После войны создание транспортного самолета приобрело особую остроту, так как зарубежные конкуренты успешно создавали такие виды транспорта и вводили их в эксплуатацию. Нужно было не отстать, да и развитие военной техники требовало наличие большегрузной авиации.

Советское правительство ставило перед конструкторами задачу создать такой транспортный самолет, которые сможет доставлять в нужное место крупногабаритные грузы, к примеру, баллистические ракеты или тяжелую военную технику.

Целенаправленная работа советского руководства привела к тому, что был запущен в 1958 году проект под названием изделие 100. Он прошел несколько этапов и привел к разработке и созданию нужного самолета.

Проектировка такого самолета стала возможной благодаря тому, что был создан двигатель НК – 12 для самолета Ту – 95, именно он станет основой для Ан 22 антей.
С целью разработки нового грузового воздушного транспорта в 1958 году в ОКБ Антонова создается группа под управлением А. Белолипецкого. В проектном задании ставилась такая цель: создать транспортный самолет, грузоподъемность которого достигала бы пятидесяти тонн. И совершать посадки он смог бы как на обычную взлетную полосу, так и на грунт.
К 1961 году подготовили макет самолета, а в 1964 году были уже готовы первые две опытные машины, которые предстояло испытать, а затем запустить в эксплуатацию.
Именно в 1964 году, когда уже были готовы опытные образцы и начались испытания самолет ан 22 и получил свое другое название «Антей». С ним он и вошел в историю.
К 1967 году после всех необходимых испытаний самолет поступил на вооружение армии, зарекомендовав себя как надежное средство доставления крупных грузов практически по всей планете.

Серийное производство «Антея» наладили на Ташкентском авиазаводе. В 1967 году самолет был показан на Парижском авиасалоне. Интересный факт: вся советская экспозиция этого салона была перевезена именно на Ан 22, хотя показательных полетов с его участием в этом году не было.

Важно также отметить и то, что на авиасалоне самолет появился еще в 1965 году, и уже тогда произвел неизгладимое впечатление на всех, кто его видел.

На тот момент это был самый крупный самолет в мире.

В самом Советском Союзе широкая публика увидела новый транспортник на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 года. Через два года в 1969 году на Парижском авиасалоне Ан 22 совершал показательные полеты. Причем на высоте 20 метров с двумя выключенными двигателями. Сказать, что он произвел там фурор, это все равно, что ничего не сказать. На тот момент это был самый большой транспортный самолет в мире.

В 1970 годах Антей активно использовался не столько военными, а больше для сугубо гражданских целей. В особенности для доставки грузов в Сибирь и районы Крайнего Севера. В суровых погодных условиях самолет показал себя с самой лучшей стороны. Ан 22 доставлял оборудование нефтяных вышек, строительную технику и даже дизельные электростанции. Без него невозможно было освоение нефтяных месторождений и добыча алмазов.

Всего в течение 1970-х годов было выпущено 68 машин, в конце 70-х производство ан 22 антей было прекращено, так как приоритет был отдан новому самолету такого же типа Ил – 76. Турбореактивный аналог грузового транспортника, превосходил своего собрата по многим показателям, но также не был идеальным.

Описание

Вся история человечества по большей части состоит из войн. Ведение их стимулирует развитие технического прогресса, а в области самолетостроения это особенно показательно.

История создания самолета ан 22 антей не исключение: изначально он разрабатывался для нужд военных, но после запуска в серийное производство выполнял немало перевозок сугубо мирных грузов. И по большей части использовался именно в мирных целях.

Этот мощный грузоперевозчик, способный доставить в любую точку планеты любую военную технику, точно также поставлял оборудование для геологов, нефтяников, жителей Крайнего Севера. Описание этого самолета подчеркивает масштабность и мощь такого воздушного судна.

«Антей» — это цельнометаллический моноплан.
Самолет обладает широким фюзеляжем.
Хвостовая часть скошена вверх, в ней имеется большой люк, через которой возможна погрузка даже танков и баллистических ракет и их элементов.
Крыло расположено в верхней части, в нем щелевые закрылки.
Шасси из трех стоек. Передняя стойка поворотная, имеет два колеса 1450*580, по одному с каждой стороны. Задние две опоры основные, имеют тележки из 6-ти колес размером 1750*730мм каждое, по высоте больше среднего роста человека.
Благодаря тому, что можно регулировать давление в камерах колес самолет ан 22 может при необходимости садится и на грунт.
Экипаж этого воздушного транспорта состоит из 6 человек.
Отсек для пассажиров рассчитан на 29 человек, пассажирский салон располагается перед грузовым отсеком.

Самолет получил не очень удачное название «Антей» в честь героя греческой мифологии, который получал свои силы от своей матери богини Геи, но только до тех пор, пока соприкасался с землей. Как известно Геракл победил Антея, подняв его над землей, таким образом, лишив сил. Интересно, что аналог «Антея», американский военный транспортник имеет название «Геркулес». Получается, что символически американский «Геркулес» всегда побеждает нашего отечественного «Антея».

На «Антее» было совершено 40 мировых рекордов. На нем впервые на высоту в 6600 метров был поднят груз весом 88 тонн, а также на высоту в 7800 метров груз весом 100 тонн. На нем был совершен перелет с грузом весом 40 тонн на расстояние в 5500 километров. И это единственный транспортный самолет в мире, который может совершить посадку на грунтовую ВПП.

Многие из рекордов самолета до сих пор за ним.

Как транспортный самолет «Антей» не имел вооружения на борту, но афганская война внесла некоторые коррективы в оснащение самолетов. Чтобы защитить судно от ПЗРК самолет оснастили автоматами постановки помех (АПП). Они состояли из шашек, образующих при сгорании ложные тепловые цели. Всего такими установками оснастили 10 самолетов, совершавших полеты в Афганистан.

Но и они не могли полностью защитить машины, поэтому старались использовать Ан в Афганистане как можно реже.

Особенности конструкции

Ан 22 антей это четырехмоторный турбовинтовой высокоплан. В конструкции этого высокоплана двухкилевое оперение, которое дает возможность с легкостью управлять мощным воздушным судном.

Самолет ан 22 имеет ряд особенностей в конструкции не присущих.

Фюзеляж

Состоит из шпангоутов, а также балок и стрингеров, составляющих как бы скелет самой машины. Фюзеляж можно разделить на следующие части:

кабина экипажа, которая состоит из двух палуб: в нижней располагается штурман на верхней палубе пилоты и бортпроводник;
пассажирский салон из 3-х кубриков (два на нижней палубе, один на верхней);
хвостовой отсек самый большой 32,7*4,4*4,4 м., грузовой, в нем пол выполнен из титанового сплава и предназначен этот отсек для приема различных грузов, которые принимаются через хвостовую часть;

Все вышеперечисленные отсеки герметичны, а вот хвостовая законцовка обычная, без всякой герметичности. Диаметр фюзеляжа 6 м.

Крылья

В конструкции крыла применена технология разделения на семь частей, т. е. четыре средние, еще две отъемные и центроплан. В остальном крыло можно охарактеризовать следующим образом:

форма трапецевидная;
тип кессонный;
на задней части съемной кромки располагается элерон;
размах всей кромки отъемной части занимает закрылок двухщелевой.

В средних частях и центроплане три лонжерона, в отъемной части их два. В средней же части крыла расположены двигатели.

Силовые установки

Основные показатели их приведены в таблице.

Элемент	Наименование и показатели
Двигатель турбовинтовой	НК – 12МА
Винт	АВ – 90
Стартер	ВС – 12
Количество топливных баков	20
Вместимость баков	127619 л

Винты диаметром 6, 2 м, соосные, один вращается по часовой стрелке, а другой против нее. В первых опытных образцах самолета использовались винты марки АВ – 60.

Шасси

Особенности механизма шасси Ан 22 состоят в том, что они могут выпускаться или убираться не только одновременно, но и раздельно. При испытаниях именно шасси были самым слабым местом самолета.

Стойки шасси подвергались частичному разрушению, или же какие-то элементы их выходили из строя.

Погрузочно-разгрузочные средства

Основное предназначение самолета перевозка грузов, а транспортная авиация должна обладать совершенными механизмами погрузочно-разгрузочных средств, которые на Ан 22 антей имеются в полной мере.

Трап-рампа. Специальный механизм в хвостовой части самолета, который позволяет быстро и безопасно производить загрузку габаритных грузов. Рампа опускается на землю и по ней грузовики или техника, может въехать внутрь самолета. А во время десантирования открытая в полете рампа облегчает процесс высадки десанта.
Монорельсовые электротельферы. Грузоподъемность их 2500 кг. Они могут перемещать груз по фюзеляжу, поднимая его с земли и доставляя в нужное место внутри самолета.

Есть возможность перевозить большие грузы под крылом на подвеске. А в целом Ан 22 может десантировать 22 тонны вооружений или техники.

Технические характеристики самолета

Все технические характеристики сведены в специальную таблицу, в том числе и летные.

Название параметра	Показатель
Длина	57,31 м
Высота	12,53 м
Масса	118727 кг
Крыла размах	64,40 м
Потолок высоты	9000 м
Скорость полета	650 км/ч
Дальность полета	5225 км
Длина необходимая для разбега	1460 м
Экипаж	5 – 7 человек
Грузоподъемность	эксплуатационная 40 тонн, максимальная 60 тонн

Размеры «Антея» позволяют перевозить до 700 человек или 4 БМП, или танк. А также любой фронтовой самолет или вертолет. Т. е. с помощью этого транспортного самолета в короткие сроки можно перебросить в любую точку страны полк солдат с техникой и вооружением.

Из тяжелого вооружения самолет может взять на борт любую технику от артиллерийских установок до САУ.

Модификации

Ан 22 не единственная разработка конструкторов КБ Антонов. Были еще модификации этого самолета, большая часть из них так и остались на стадии проекта, но были и удачные воплощения, которые послужили людям.

Ан 22 амфибия. Одновременно с разработкой транспортного самолета, на базе «изделия 100» создавался проект транспортного самолета-амфибии. Такой самолет мог садиться на воду и с воды взлетать. Это давало большое преимущество при десантировании в отсутствие аэродрома или для снабжения грузами подводных лодок. Существовало два варианта амфибии с поплавками на фюзеляже и под крылом, убирающимися внутрь. Предполагалось использовать специальное гидрошасси – в носовой части водная лыжа, в средней два гидрокрыла. Проект остался на стадии макета, так и не был воплощен в реальности.
Ан 22ПЗ. Так называемый «перевозчик». Специально доработанный «Антей» для перемещения на внешней подвески крупных деталей к самолетам Ан 225 «Мрия» и Ан 124 «Руслан». Доработка состояла в том, что на центроплане установили подвески и на фюзеляже за центропланом еще две подвески. «Перевозчик» с 1980 по 1988 гг. совершил 100 перелетов с грузом из Ташкента в Киев и Ульяновск.
Ан 22ПС. Проект самолета, который обсуждался в 1967 году, так и остался на бумаге. Предполагалось, что основное предназначение этого Ана будет состоять в поисково-спасательных операциях. Необходимость в таком самолете существовала насущная, но до дела так и не дошло.
Ан 22ПЛО. Испытательные варианты самолета с ядерной силовой установкой. Это давало возможность значительно увеличить дальность полета (до 27500 км). Запас топлива требовалось только для взлета и посадки, а в полете включался ядерный реактор (он размещался в фюзеляже). Эта разработка осталась на стадии опытного исследовательского образца.
Ан 22Ш. В этом проекте, для перевозки крупных грузов, таких как ступени ракет, предлагалось расширить фюзеляж за центропланом до 9,6 м.
Ан 22Р. В конце 1969 года появилась идея использовать Ан как платформу для запуска баллистических ракет, но от нее вскоре отказались, так и не начав разработку проекта.

Все модификации транспортного самолета доказывают универсальность Ан 22 при выполнении различных задач по перевозке грузов на дальнее расстояние. И хотя давно прекращено производство самолетов этого типа, но это не значит, что ресурс его полностью исчерпан.

Возможно возвращение в строй под именем Ан 22 – 100.

Видео

Американская компания Stratolaunch Systems объявила о создании самого большого самолёта в мире. Лайф собрал материалы о пяти самых больших транспортных самолётах в истории авиации.

Компания Stratolaunch Systems, финансируемая соучредителем компании Microsoft Полом Алленом (Paul Allen), сообщила о завершении работ над созданием крупнейшего в мире самолёта (по размаху крыльев), который составит 117 метров. Новый летательный аппарат предназначен для запуска спутников на орбиту Земли. Он будет подниматься на высоту до 12 000 метров и осуществлять запуск из стратосферы, чтобы сэкономить на топливе. Новый летательный аппарат должен побить рекорд пяти своих предшественников — самых больших самолётов, когда-либо поднимавшихся в небо.

АНТ-20 "Максим Горький"

Абсолютный гигант для своего времени. Построенный в конструкторском бюро Туполева в 1934 году, он применялся в основном для агитационных полётов, призванных показать всю мощь советской авиации. Также АНТ-20 предполагалось использовать в качестве летающего передвижного штаба или бомбовоза.

На этом самолёте было поставлено несколько рекордов, например, подъём груза массой 15 тонн на высоту 5000 метров. На АНТ-20 совершил полёт писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери во время поездки по СССР. Просуществовал "Максим Горький" около года и в 1935 году потерпел катастрофу. Во время демонстрационного полёта в него врезался истребитель И-5 под управлением испытателя Николая Благина. Впоследствии был создан ещё один такой же самолёт, который занимался транспортными перевозками во время Великой Отечественной войны .

Ан-22 "Антей"

Это первый советский широкофюзеляжный самолёт, который и сейчас является крупнейшей из турбовинтовых транспортных машин. Ан-22 был создан ОКБ "Антонова" в 1964 году и проектировался с учётом возможности перевозки всей имеющейся на тот момент в стране военной техники — массой до 50 тонн.

Грузоподъёмность "Антея" составляла 60 000 килограммов, а размах крыла достигал 64,4 метра. Названный в честь мифического великана, который терял силу, будучи оторванным от земли, Ан-22 оказался одним из самых удачных самолётов своего класса. Всего было построено 68 машин, из них пять до сих пор занимаются перевозками (четыре в России и одна на Украине).

Lockheed C-5 Galaxy

Американский стратегический военно-транспортный самолёт повышенной грузоподъёмности. Может перевозить до 118 тонн груза, что делает его третьим по грузоподъёмности в мире. Galaxy cпособен поднять разом шесть вертолётов McDonnell Douglas AH-64 Apache или шесть БТР M1126/M1135 Страйкер либо два танка M1 Abrams, а живой силы — до 345 солдат. Размах его крыльев составляет почти 68 метров. Всего было построена 131 машина, из них более тридцати и по сей день продолжают службу в американской армии.

Ан-124 "Руслан"

Тяжёлый дальний транспортный самолёт разработки ОКБ "Антонова", созданный изначально для перевозки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, сейчас трудится как самолёт для перевозки крупногабаритных и нестандартных грузов. Это самый большой из серийно выпускаемых самолётов, размах его крыльев составляет 73,3 метра, а длина почти 70 метров. "Руслан" может перевозить до 120 тонн груза.

Ан-124 совершил первый полёт в 1982 году, до сих пор из 55 созданных самолётов эксплуатируется более 40. В числе перевезённых им грузов числятся: Аксумский обелиск (160 тонн — в три этапа), локомотив массой 109 тонн (за один раз), сценическое оборудование для концерта Майкла Джексона (310 тонн за три перелёта).

Ан-225 "Мрия" (Мечта)

Этот самолёт существует всего в одном экземпляре и создавался специально как часть авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля "Буран" . Основной задачей "Мрии" была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к стартовой площадке. Предполагалось и использование самолёта как платформы для воздушного запуска космического корабля. Для такой же цели создала свой самолёт компания Stratolaunch Systems.

Грузоподъёмность Ан-225 составляет 250 тонн с возможностью как внутреннего, так и наружного размещения грузов. Размах его крыльев 88,4 метра, а длина 84 метра. 22 марта 1989 года Ан-225 побил 110 мировых рекордов единовременно, совершив полёт с грузом в 156,3 тонны. В августе 2004 года "Мрия" поставила новый рекорд, перевезя 250 тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент.

С учётом Stratolaunch, четыре из шести самолётов-великанов были созданы в СССР и России, однако быстрый рост частных американских авиакосмических компаний, таких как Virgin Galactic, Blue Origin, Stratolaunch Systems и т.д., ставит под вопрос передовые позиции российских конструкторских бюро в области создания очень больших транспортных самолётов. В то же время перспективы развития космического туризма и суборбитального запуска космических аппаратов могут сделать производство такой техники крайне перспективной отраслью.

История одного из самых грузоподъёмных и надёжных самолётов до сих пор окутана завесой тайны. Первые несколько лет машина не доставляла никаких проблем — Ан-22 исправно возил грузы и технику и считался надёжным, как автомат Калашникова. Однако затем начали происходить странные аварии, причины которых до сих пор не установили.

Фото © ТАСС / Борис Корзин

Бегущий по аэродрому

Ан-22 "Антей", совершивший первый полёт 27 февраля 1965 года, стал для военных настоящим открытием. В отличие от всех своих предшественников (особенно Ан-8 и Ан-12), машина значительно лучше управлялась, принимала на борт до 60 тонн груза и почти никогда не ломалась. Самолёт получился по-настоящему огромным — почти 60 метров в длину и с размахом крыльев под 65 метров. За уникальные характеристики он заслужил не одно прозвище. Техники называли его "калашниковым" за безотказность, лётчики — "слоном" за способность летать на пять-шесть тысяч километров без дозаправки. Первые пять лет эксплуатации Ан-22 прошли без существенных потрясений — машина исправно летала, участвовала в учениях, садилась на сложные аэродромы и отрабатывала всё, что от неё требовали военные. Однако с 1970 года самолёты начали регулярно разбиваться.

"Советский мул" и "летающий гроб": почему самолёт Ан-8 любили и смертельно боялись одновременно

Первая и одна из самых загадочных авиакатастроф произошла 18 июля 1970 года. Самолёт с бортовым номером 09303 исчез с экранов радаров через 47 минут после вылета из исландского города Кеблавика. Поисковой группе позднее удалось найти лишь небольшие фрагменты самолёта, однако ни части фюзеляжа, ни следов топлива обнаружить не удалось. Первая катастрофа Ан-22 унесла жизни 22 человек, а причины трагедии не названы до сих пор. На время расследования все полёты Ан-22 были прекращены, но после проверки всех систем никаких заводских дефектов на других бортах обнаружить не удалось. Меньше чем через полгода после разрешения на полёты произошла новая катастрофа.

Фото © ТАСС / Овчинников Александр

При заходе на посадку в индийском аэропорту Панагарх у Ан-22 с бортовым номером 09305 и грузом гуманитарной помощи отказали сразу три двигателя. Пытаясь спасти машину, груз и экипаж, командир воздушного судна допустил крен на правый борт, и уже у самой земли Ан-22 зацепился крылом за жилые дома. От чудовищного удара машина развалилась в нескольких метрах от поверхности и начала гореть. Все члены экипажа и сопровождавшие груз специалисты погибли на месте. После этой катастрофы все Ан-22, произведённые и поставленные как военным, так и зарубежным заказчикам, начали изучать практически под микроскопом. Авиационный инженер Игорь Беккер отметил, что проблема с первыми Ан-22 оказалась похожа на дефекты Boeing-737 MAX, из-за которых пассажирские авиалайнеры долго стояли без полётов.

По "боингам" история сугубо электронная — ошибки в программном обеспечении и датчиках. С Ан-22 всё было несколько сложнее. Проблему обнаружили там, где её, по сути, быть не должно — в управлении механизацией крыла. Часто случались непроизвольные отказы в гидроусилителях, с помощью которых отклонялись руль высоты, элероны и рули направления. После двух первых аварий самолёты модернизировали и поставили новые рулевые приводы — и проблему посчитали решённой

Доработали и двигатели — на "Антеях" новой пятой серии поставили более производительные и надёжные топливные насосы, благодаря которым риск отказа двигателей снижался до минимума.

Всё нужно менять

Шесть лет относительно беспроблемных полётов и доработок привели к тому, что самолёты пятой производственной серии практически перестали разбиваться и гораздо реже ломались. Ан-22 в ту пору сравнивали с огромным грузовиком, способным пробраться везде и запуститься даже после стоянки на тридцатиградусном морозе. Считалось, что разбить такой самолёт невозможно, однако 21 декабря 1976 года первый новый самолёт разбился в ходе испытательного полёта над аэродромом Сеща. Причиной стал перекос руля высоты, который "замер" в одном положении и заставил самолёт спикировать вниз. Через год, 8 июня 1977-го, на том же аэродроме разбился ещё один борт. И снова причиной стал застопоренный руль высоты. После удара о землю экипаж чудом уцелел, однако конструкцию Ан-22 пришлось срочно менять.

"Воздушный перевал Дятлова": Кто убил любимую хоккейную команду сына Сталина

На проверку и модернизацию всех систем потребовалось около двух лет, и уже к 1979 году машина была готова — все конструктивные элементы и бортовое оборудование перепроверили, исправили и усилили. Но это не помогло. В 1980 году при заходе на посадку в районе аэродрома Чкаловский внутри Ан-22 с бортовым номером 09311 взорвалась аккумуляторная батарея. Командир корабля приказал перейти на резервную систему электропитания, после чего случилось короткое замыкание — и самолёт был полностью обесточен. Без выпущенного шасси и с отключёнными двигателями командир корабля решил посадить машину на грунт, но не рассчитал расстояния, и Ан-22, вспахав три сотни метров земли, свалился в овраг и загорелся. Командир корабля и ещё двое членов экипажа погибли.

Три самые страшные катастрофы Ан-22 произошли уже после распада Советского Союза. 11 ноября 1992 года во время взлёта с аэродрома Мигалово разбился первый "слон" ВВС РФ. Помимо преждевременной уборки закрылков причиной катастрофы был назван перегруз — вместо предельных 60 тонн самолёт загрузили почти на 90. Погибло 33 человека. Двумя годами позже на том же аэродроме произошла новая трагедия — из-за отказа системы управления разбился Ан-22 с бортовым номером 09331. После этой катастрофы за спонтанность в отказах и внезапные, совершенно не характерные для других самолётов поломки машину назвали "Летучим голландцем" — в честь корабля-призрака из фламандской мифологии — и стали откровенно побаиваться.

Однако не все лётчики считают, что "Антей" был проблемной машиной. Бывший командир Ан-22 подполковник запаса ВВС СССР Ярослав Куренов отметил, что, несмотря на катастрофы, самолёты этого типа отличались неприхотливостью и способностью летать почти в любых условиях.

Много машин сгубило неправильное обслуживание и ошибки пилотирования. Мы на этих самолётах возили грузы в Афганистан, часто попадали под обстрелы, даже отказы двигателя случались иногда. Но это настоящий броневик. Он не летит по воздуху, он по нему плывёт. Его не болтает, у него очень большой запас прочности, и даже в предельных режимах эта машина многое прощала. Всё сводилось к обслуживанию. Если на нём сэкономить — беды не миновать

Бывший командир Ан-22, подполковник запаса ВВС СССР

Всего за время эксплуатации из 69 построенных Ан-22 разбилось десять бортов. Последняя катастрофа Ан-22 произошла 28 декабря 2010 года. Борт 09343 через несколько минут после выхода на эшелон внезапно спикировал вниз и вонзился в землю практически вертикально. Шансов на спасение не было — все 12 человек, находившихся на борту, погибли. Огромный самолёт, названный в честь непобедимого великана из древнегреческой мифологии, постоянно губил людей из-за спонтанных включений или выключений оборудования, природу которых до сих пор не могут понять и объяснить даже разработчики.

Уже за несколько дней до открытия 26-го международного авиасалона в Ле Бурже в 1965 году в прессе вовсю шли разговоры о готовящемся «русском сюрпризе». Отзывы авиационных специалистов, быстро отреагировавших на появление Ан-22, который затмил своими размерами все представленные самолеты, были самые восторженные. И неудивительно. В то время самым грузоподъемным среди отечественных самолетов являлся Ан-12, способный перевозить грузы общей массой до 20 т. Для сравнения: самый крупный американский транспортный самолет С-141 поднимал до 36 т. «Антей» же мог перевозить крупногабаритные грузы весом до 60 т, и, по прогнозам специалистов, ожидалось увеличение нагрузки до 80 т.

Согласно первоначальному замыслу заказчика, груз весом до 50 т должен был доставляться на аэродром или подходящую грунтовую площадку (в том числе покрытую снегом или льдом) самолетом Ан-22, а оттуда непосредственно к месту назначения — вертолетом Ми-12, который создавался в ОКБ М. Миля. Но время распорядилось иначе. В-12 «опоздал» со своим рождением на три года, а еще через три все работы по нему прекратили. Однако потребность в новом грузовом самолете от этого меньше не стала.

Основанием для начала работ по тяжелому транспортному самолету Ан-22 послужило Постановление СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказ ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Разработку новой машины возглавил А.Я. Белолипецкий, а ведущим конструктором был В.И. Кабаев. Номенклатура грузов, заявленная заказчиком, была весьма разнообразной: баллистические ракеты, военная техника различного назначения, всевозможные грузы, как в контейнерах, так и в любой произвольной таре. Транспортный самолет предназначался и для десантирования неразделимого груза массой до 20 т. Необходимый диаметр фюзеляжа составлял шесть метров — новый антоновский грузовик должен был стать самым широким самолетом в мире.

Для силовой установки конструкторы выбрали самый мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.) двигатели этого семейства широко применялись на бомбардировщиках Ту-95 и пассажирских Ту-114. Для получения необходимой тяги в 14500 кгс специально для АН-22 были созданы новые, увеличенные до 6,2 м, соосные воздушные винты. Хотя широкий транспортный самолет имел относительно невысокое аэродинамическое качество (порядка 14), которое было предопределенно его непосредственным назначением, использование высокоэкономичных турбовинтовых установок смогло в значительной мере сгладить этот недостаток.

Техническое задание предусматривало эксплуатацию тяжелого 225-тонного самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Это вызывало жесткие требования к шасси. В результате рассмотрения множества вариантов (в том числе гусеничных и колесно-лыжных) была выбрана конструкция, имеющая три самостоятельные колесные тележки с каждого борта, что в итоге составляло 12 колес большого диаметра. Причем передние пары были поворотными, что облегчало развороты на земле.

Одновременно с постройкой натурной машины проводились испытания в полете моделей Ан-22 снабженных радиоуправлением. Это позволило качественно отработать аэродинамику будущего самолета и получить точную информацию по характеристикам устойчивости и управляемости.

Деревянный макет Ан-22 был изготовлен осенью 1961 года, а в декабре началось рабочее проектирование. Две опытные машины (одна летная, другая для статических испытаний) изготовили на КМЗ в Киеве. 18 августа 1964 года произвели выкатку прототипа Ан-22. Однако, подготовили машину к летным испытаниям лишь к началу следующего года, что оказалось более чем на год позже ранее установленного срока.

Первый взлет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. За штурвалом был летчик-испытатель Ю. Курлин. В ноябре того же года экипаж под управлением И. Давыдова поднял груз весом 88103 кг на высоту 6600 м, чем установил в одном полете целых 12 мировых рекордов.

Заявленная тогда, в 1965 году, во время авиационного салона в Ле Бурже, грузоподъемность 80 т. поразила воображение корреспондентов. О.К. Антонову был задан вопрос: «А сколько же пассажиров смог бы перевезти Ан-22?» Генеральный конструктор ответил: «Семьсот двадцать» — и отдал распоряжение срочно произвести проработку компоновки пассажирской модификации «Антея». Схема двухпалубного варианта «Антея» с пассажирскими креслами обошла весь мир, однако подобный самолет был совершенно не нужен армии и Гражданской авиации. Основное предназначение Ан-22 осталось прежним — обеспечение десантно-транспортных операций и, в особенности, посадочного десантирования. При этом стоит вспомнить факты, связанные с эвакуацией наших соотечественников из Египта в 1972 году, когда «Антей» брал на борт до 700 пассажиров. Удобств, правда, не гарантировалось.

После демонстрации Ан-22 во Франции, НАТО присвоило «Антею» свое «имя» — «Соек» («Петух»).

Первая серийная машина была изготовлена в 1966 году на Ташкентском авиазаводе имени В.П. Чкалова. В 1969 году самолеты, после доводки, стали поступать в строевые части военно-транспортной авиации. Но еще в 1967-м, во время авиационного парада в Домодедове, первые серийные экземпляры Ан-22 показали свои возможности в десантировании боевой техники.

Осенью того же года экипаж самолета, руководимый И. Давыдовым, вновь сумел поразить мир — груз массой 100,5 т был поднят на высоту 7848 м. Надо заметить, что рекордные полеты не оказали никакого влияния на улучшение основного эксплуатационного свойства «Антея», максимальный разрешенный вес перевозимого груза так и остался равным 60 т. В октябре был выполнен и первый дальний перелет: путь от Чкаловской до Воздвиженки Ан-22 преодолел за 12 ч 9 мин.

Осенью 1969 года на «Антее» выполнили первый международный перелет, в ходе которого доставили срочный груз в воюющий Вьетнам. На следующий год четыре Ан-22 установили самый протяженный в истории советской и российской военно-транспортной авиации «воздушный мост», составивший более 17000 км.

Впервые же «Антей» в массовом количестве применили в ходе войсковых маневров «Двина», весной 1970 года. А летом того же года «двадцать вторые» выполнили еще одну операцию — доставили гуманитарную помощь в Перу, который пострадал от мощных землетрясений. Об этом перелете можно было бы и не вспоминать, если бы не одно обстоятельство: 10 июля взлетев с транзитного аэродрома «Кефлавик», бесследно пропал в Атлантике вместе с экипажем самолет № 09303, руководимым майором А. Бояринцевым. Было много версий, в том числе о возникновении пожара на борту самолета, но найденные впоследствии его фрагменты заставили отказаться от этого предположения. Согласно другой версии, тоже, кстати, не выясненной до конца, катастрофа произошла из-за столкновения с аэростатом.

Спустя пять месяцев случилась еще одна трагедия. Во время следования из пакистанского аэропорта Дакка в Дели, произошло разрушение лопасти воздушного винта № 2, повредившее фюзеляж самолета, что в итоге вызвало отключение всех двигателей. Экипаж смог запустить один из них, но при совершении вынужденной посадки, в результате неблагоприятного стечения обстоятельств самолет разбился. Дорого обошлись производственные дефекты воздушных соосных винтов АВ-90.

В декабре 1976 года и в июле 1980 года были потеряны еще два «Антея». В этот раз подвела не техника, а люди. В первом случае, в ходе полёта по замеру перегрузок на некоторых режимах, вследствие чрезмерного отклонения руля направления, Ан-22 был выведен на критические углы атаки и перевернулся в воздухе. Во втором случае на борту произошло возгорание из-за «теплового разгона» аккумуляторов, выработавших ресурс и своевременно не замененных. Экипаж под руководством В. Шигаева выполнял вынужденную посадку на обесточенном самолете, в наполненной дымом кабине, в результате чего самолет попал в овраг, разрушился и полностью сгорел.

А 11 ноября 1992 года погиб пятый «Антей». Из-за сверхнормативной перегрузки на 20 т против максимально допустимого взлетного веса при развороте самолета произошло «сваливание». Воздушный корабль разбился вблизи родного аэродрома Мигалово. Из экипажа майора Сютина, и пассажиров, никто не выжил. В 1994 и 2010 году произошли еще две катастрофы. И если вторая произошла из-за отказа системы управления на самолете простоявшем пять лет без полетов, то первая по причине происходившего в девяностые годы развала в стране. Причиной этой катастрофы стало обледенение крыла, на которое никто не обратил внимания. Более того, членов комиссии пытались убедить в том, что разбившийся самолёт перед вылетом был обработан специальным противообледенительным составом «Арктика». Однако комиссия установила, что этой жидкости не было на аэродроме уже несколько месяцев.

Несмотря на то, что большинство катастроф произошли по вине людей, следует признать, что, как и все новые машины, первые серийные самолеты оказались не лишены серьезных конструктивных недостатков. Две катастрофы, произошедшие за один 1970 год стали толчком к серьезным доработкам «Антея», в результате которых в производство пошла новая модификация Ан-22А. Модернизация коснулась оборудования и некоторых агрегатов, была изменена и компоновка топливной системы. Несколько ранее прицельно-навигационная система «Инициатива-4-100» была перенесена в носовую часть (ранее она монтировалась под правым обтекателем шасси), а впоследствии заменена на новый современный комплекс «Купол-22». В целом на самолете улучшились летно-технические и эксплуатационные характеристики, повысилась надежность машины.

Усовершенствованные самолеты начали выпускать с 1973 года. До января 1976 года Ташкентским Авиационно-Промышленным Объединением им. Чкалова было построено 22 Ан-22А.

Весной 1975 года экипаж возглавляемый командующим военно-транспортной авиацией генерал-полковником Пакилевым Г.Н. преодолел на Ан-22А со средней скоростью 584,042 км/ч 5000-км маршрут, имея на борту груз массой в 40 т. Всего «двадцать вторыми» был установлен 41 мировой рекорд. Кроме того, «Антей» стал неофициальным рекордсменом по весу десантируемого груза. С этого самолета отработали парашютное десантирование грузов массой до 22 т.

Но не только разнообразными рекордами прославился Ан-22. Этот гигант оказался широко востребованным и стал настоящим тружеником. Он активно использовался для доставки необходимых грузов нефтяникам и геологам в отдаленные и труднодоступный районы Сибири, где производил посадки на грунтовые площадки, подобное недоступно никаким другим большегрузным самолетам в мире. До сегодняшнего дня Ан-22 остается единственным в мире транспортным самолетом, способным с тяжелым грузом производить посадки на грунтовые аэродромы и взлетать с них.

В 1991 году, во время авиасалона в английском Фарнборо, срочно потребовалось заменить двигатель Д18Т на самолете Ан-124 «Руслан». Габариты мотора были настолько большие, что доставить его в сборе смог лишь «Антей».

В числе наиболее значимых операций, осуществленных с помощью Ан-22, — участие в оказании помощи Египту и Анголе, во время боевых столкновений с Израилем и ЮАР, а также доставка гуманитарных грузов и спасательной техники после сильных землетрясений произошедших в Чили и Армении. На внешней надфюзеляжной подвеске «Антей» перевозили и крупногабаритные элементы крыльев «Руслана».

С ноября 1965 года по январь 1976 года Ташкентским авиационно-промышленным объединением им. Чкалова было произведено 66 «Антеев». Следует отметить, что уже после завершения серийного производства несколько раз поднимался вопрос о возможности возобновления производства. Однако этого не произошло, так как завод был полностью загружен серийным выпуском Ил-76.

Так как запуск в серию «Русланов» для военных заказчиков прекратился, а создание нового оперативно-стратегического ВТС Ил-106, предназначенного для замены Ан-22, отодвинулся на неопределенное время, была начата модернизация «Антеев». В начале девяностых годов ресурс оставшихся «Антеев» продлили на 20 лет. В перспективе планировали модернизировать навигационное оборудование «двадцать вторых», в том числе установив на их борту систему спутниковой навигации. Однако в итоге приняли более привычное решение для последних лет — от дальнейшей эксплуатации Ан-22 было решено отказаться. На сегодняшний день в строю еще остаются пять «Антеев», а шесть на хранении.

Источники:
Якубович Н. Все самолёты О. К. Антонова. М.: АСТ, Астрель, 2001. С. 130-150
Заярин В., Краснощёков А. Античный герой XX века // Авиация и время. 1997. № 5. С. 4-20.
Ильин В. Ан-22 «Антей» // Авиация и космонавтика. 2003. № 8. С. 34-35
Якубович Н. В. Антей не из легенды // Крылья Родины. 1997. № 1. С. 3-7.
Андреев И. Воздушные гиганты // Техника — молодёжи. 1977. № 10. С. 50-51.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: