Альтернативные виды топлива для судов

Обновлено: 19.04.2024

Из всех возможных видов альтернативных топлив для судоходства использование СПГ имеет наибольший опыт практического применения. Этому способствуют большие объемы производства СПГ в мире (более 350 млн тонн в год), высокий уровень зрелости технологий хранения и использования СПГ на борту судна и хорошая доступность СПГ в различных регионах мира. Современный мировой флот на СПГ достиг 615 заказанных и находящихся в эксплуатации судов (на конец октября 2021 года). В настоящее время в России реализуются проекты производства СПГ, которые могут выступать для транспортных судов в качестве источника СПГ-бункеровки.

А.Ю. Климентьев, советник постоянного представительства Республики Саха (Якутия), эксперт WWF России;

А.Ю. Книжников, руководитель программы по экологической ответственности бизнеса WWF России

Планы использования СПГ-топлива

В течение нескольких последних лет использование экологически чистых видов топлив, прежде всего сжиженного природного газа (СПГ), имеет политическую поддержку в России. Распоряжением Правительства РФ от 21.12.2019 г. №3120-р был утвержден «План развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года», в который включено мероприятие по подготовке Программы использования СПГ и метанола на прибрежных территориях и в акватории Северного морского пути (СМП). Впрочем, на текущий момент каких-либо проектов такой Программы публично не представлено.

Использование СПГ в качестве судового топлива на СМП началось в 2019 году, когда танкеры ПАО «Совкомфлот» на СПГ перевезли более 300 тыс. тонн нефти по СМП. Затем «Совкомфлот» заказал строительство на верфи «Звезда» трех танкеров на СПГ для перевозки химической продукции, а компания «Роснефть» начала строить несколько танкеров на СПГ дедвейтом более 120 тыс. тонн для челночных перевозок нефти по СМП.

Следует отметить, что ФГУП «Росморпорт» с 2024 года планирует использовать ледокол на СПГ для обес-печения портовых операций в порту Архангельск. Компания «Норильский никель» также подписала соглашение с госкорпорацией «Росатом» на строительство и эксплуатацию с 2027 года ледокола на СПГ для обеспечения своих морских операций.

По заказу «Росатом Карго» недавно была проведена оценка эффективнос-ти транзитной контейнерной линии на Большом СМП, которая показала высокую конкурентоспособность использования контейнеровозов на СПГ.

Со вступлением в силу ограничений IMO на использование мазута в Арктике с 2024 года следует ожидать повышенного внимания к использованию альтернативных видов топлив для обеспечения судоходства. Например, уже сейчас компании «Совкомфлот» и «Газпромнефть» подписали соглашение по развитию СПГ-бункеровки в Арктике.

Табл. 1. Проекты использования судов на СПГ в России

Перспективы СПГ-бункеровки

Общая оценка спроса на СПГ-топливо со стороны морского и речного транспорта на горизонте до 2035 года в основных морских акваториях (Севморпуть, Балтийское, Черное и Японское моря) и на внутренних водных путях (ВВП) оценивается в объеме до 1,2 млн тонн.

«Долгосрочная программа развития производства сжиженного природного газа в Российской Федерации», утвержденная распоряжением Правительства РФ от 16.03.2021 г. №640-р, отмечает необходимость сочетания пунктов бункеровки вдоль СМП, приближенности их к портам, населенным пунктам и промышленным районам, а также их сопряжения с ВВП. Кроме того, Долгосрочная программа подчеркивает перспективность развития малотоннажного производства СПГ в Якутии как для бункеровки судов, так и для поставки газа на экспорт. А строящаяся в Ленском бассейне Жатайская судоверфь рассматривается в качестве верфи для строительства судов, работающих на СПГ.

Активное развитие производства СПГ в России и сопутствующей инфраструктуры лежит в основе четко выраженной позиции государства в отношении перспектив использования СПГ, изложенной в главных национальных стратегических документах. Так же российские компании занима-ют активную позицию по использованию СПГ в качестве бункерного топлива в различных регионах мира. Российский морской регистр судоходства разработал и активно применяет правила для регистрации судов, использующих СПГ в качестве судового топлива.

Однако в настоящее время в России отсутствует какой-либо значимый опыт нормативного регулирования и практической бункеровки судов. Развитие рынка бункеровки является одним из сдерживающих факторов применения СПГ-топлива в России.

Сегодня бункеровка СПГ осуществляется с мобильных и стационарных заправщиков. С берега применяется бункеровка судна с использованием грузовиков (truck-to-ship / TTS) для заправки относительно небольшого количества СПГ – в объеме до 200 м 3 , а с портового хранилища СПГ (port-to-ship / PTS) – для заправки более 200 м 3 .

Специализированные СПГ-бунке-ровщики применяются для заправки судов различного размера и могут иметь вместимость до 20 тыс. м 3 , обеспечивая в том числе СПГ-топливом сверхбольшие контейнеровозы на маршрутах между странами АТР и Евросоюза. В настоящее время бункеровка СПГ доступна в 128 портах мира, где действует 31 СПГ-бункеровщик.

Несмотря на достаточно активную позицию российских компаний по использованию СПГ, пока имеется только один проект бункеровки СПГ на Балтике и одно судно-бункеровщик: в 2021 году на Балтике начнет работу бункеровщик «Дмитрий Менделеев», который будет обеспечивать бункеровку типа судно – судно (ship-to-ship / STS).

Безусловно, бункеровка имеет перспективы развития в портах Дальнего Востока, в Архангельске с использованием грузовиков (TTS), а на будущих терминалах перевалки СПГ в Мурманске и Петропавловске-Камчатском с применением специализированных СПГ-бункеровщиков (STS). Развитие СПГ-бункеровки в Арктике и на Дальнем Востоке существенно укрепит позиции СМП как экологически привлекательного маршрута между Азией и Европой.

Табл. 2. Типы бункеровки судов на СПГ

TTS
(автоцистерна – судно)

PTS
(береговой пункт – судно)

STS
(судно – судно)

Заправка судна осуществляется в портус автоцистерны, объем заправки – от нескольких м 3 до 200 м 3

Заправка судна осуществляется в порту через трубопровод в больших объемах

Заправка судна осуществляется с помощью судна-бункеровщика, объем заправки – более 100 м 3

р.Волга, порт Архангельск

Порты Высоцк, Мурманск, Петропавловск-Камчатский

Речное судно «Чайка» (р.Волга), ледоколы «Росморпорта»

Танкеры типа Aframax проекта «Сахалин-2»

Суда на Балтике: паром на линии Санкт-Петербург – Калининград, ледокол «Росморпорта», портофлот терминалов по перевалке СПГ

Арктика без нефтепродуктов для бункеровки

От России в период председательства в Арктическом совете ждут ярких дел. Парижское соглашение определяет требование по снижению парниковых выбросов от промышленности и судоходства. Декарбонизация судоходства определяется целями IMO по снижению парниковых выбросов к 2050 году на 50%.

Регулирование IМО не оставляет альтернатив в выборе топлив для арк-тического судоходства. После запрета флотского мазута с 2024 года останется возможным только применение дизельного топлива. Россия может подготовиться к запрету мазута и пересмотреть свои позиции, предпринимая более активные действия в части развития арктического судоходства.

Переход флота на СПГ и альтернативные топлива обеспечит безопасное судоходство в Арктике и ресурсные, географические преимущества России. Подготовка предложений по расширению использования СПГ на морском и речном транспорте в акватории СМП входит в перечень Плана мероприятий по реализации Стратегии развития Арктической зоны и Основ государственной политики в Арктике. Применение альтернативных топлив и СПГ практически обнуляет риски загрязнения водной среды от судоходства и при разливах, существенно снижает выбросы загрязняющих веществ и парниковых газов.

Ресурсная и промышленная база в Российской Арктике дает возможность производства и бункеровки всех видов альтернативных топлив. В настоящее время создано производство СПГ на Ямале, готовится проект производства метанола в порту Индига, предлагаются проекты производства аммиака на базе месторождений Западной Сибири. Кроме того, контроль за бункеровкой топлив обеспечивает мягкую силу влияния на судоходство в Арктике, включая транзит. Таким образом обеспечивается синергия в промышленном и транспортном развитии Арктики, диверсификация рынков сбыта продуктов переработки газа, рост конкурентоспособности арктических проектов.

Альтернативные топлива требуют изучения воздействия на экологию

Любой запрет является не только ограничивающим фактором, но и создает поле возможностей для качественного развития. Для России запрет HFO может стимулировать развитие рынка альтернативных судовых топлив, таких как СПГ и метанол. Это особенно важно в свете слабой изученности влияния на окружающую среду новых смесей нефтяных топлив.

До последнего времени большинство проектов развития Арктической зоны базировались на использовании нефтепродуктов и угля для транспортного и энергетического обеспечения. Современные требования в части снижения экологических воздействий и рисков заставляют искать альтернативные решения. Именно соображения по предотвращению загрязнения моря при разливах мазута легли в основу ограничений использования тяжелых топлив в Антарктике и для обоснования аналогичного запрета в Арктике. В период до 2050 года ожидается введение в действие дополнительных ограничений по выбросам и требований к качеству топлив для судоходства.

В связи с тем, что IMO активно продвигает идею запрета на использование флотского мазута (HFO) в полярных водах, арктический флот в долгосрочном периоде имеет выбор между использованием дистиллятных топлив и альтернативных топлив. Судовладельцы и операторы флота в Российской Арктике стоят перед достаточно сложным стратегическим выбором.

Использование дистиллятных топ-лив приведет к немедленному росту операционных затрат, а установка скруббера может быть неправильной инвестицией при введении запрета на использование остаточных топлив в Арктике, и инвестиции в оборудование не успеют окупиться. Еще большие риски у судовладельцев при строительстве новых судов, требующих высоких капитальных вложений.

Использование альтернативных топ-лив позволят обеспечить судовладельцам устойчивость операций в долгосрочном периоде в части загрязнения атмосферы. Последствия разливов новых видов топлив, в том числе нефтяных низкосернистых, не достаточно хорошо изучены. Однако для климатических условий в Арктике последствия загрязнения морских вод от разливов являются ключевым фактором.

Безусловно, для принятия решения о выборе приоритетного топлива для судоходства в Арктике необходимо проведение более точных исследований по оценке экологического следа альтернативных топлив от добычи сырья до выбросов. Для оценки последствий разливов топлив требуется проведение лабораторных и натурных исследований разливов при низких температурах, высоких скоростях вет-ра, разливов на снег и лед, долгосрочного влияния на окружающую среду смесей альтернативных топлив с водой, снегом и льдом.

Ограничения, вводимые IMO (Международная морская организация) на содержание оксидов серы в судовом топливе, неминуемо приближаются. Уже очевидно, что переход с высокосернистого мазута (3,5%) на дистиллят (содержания серы 0,5%) не будет одномоментным по всему миру и, определенно, добавит работы морякам.

Тем не менее, вносить поправки уже поздно (все изменения возможны только через МАРПОЛ VI); и Edmund Hughes, глава отдела загрязнения воздуха и энергоэффективности IMO, верит, что 96% судов, в основном крупные морские суда, будут соответствовать новым требованиям уже 1 января 2020 года.

Image Credits to Wallenius Wilhelmsen

Некоторые судовладельцы устанавливают на судах скрубберы и продолжат использовать высокосернистый мазут; некоторые, чтобы соответствовать требованиям, переключатся на мазут с низким содержанием серы. Между тем, есть и третий путь. Мы подготовили обзор альтернативных видов судового топлива, которые смогут заменить традиционный мазут. Они почти не выделяют SОx и позволяют значительно снизить выбросы других парниковых газов.

СПГ – топливо для морских судов

Скрубберы лидируют в подготовительной гонке технологий к IMO Sulphur Cap 2020, к октябрю 2019 года 3 023 судна были оснащены скрубберами или заказали их установку. Однако в лиге альтернативных видов топлива на первом месте находится сжиженный природный газ. По состоянию на февраль 2019 года в мире эксплуатировалось 143 судна, работающих на СПГ, и еще 135 находилось в стадии постройки.

Для использования сжиженного природного газа в судовом двигателе требуется умеренное количество модификаций. Тем не менее, существует целый ряд преимуществ и недостатков двигательной установки на СПГ:

Плюсы СПГ топлива

• Сжиженный природный газ является самым чистым топливом, поскольку производит наименьшее количество ПГ (парниковых газов).
• СПГ используется в качестве топлива для судов с начала 2000-х годов, поэтому технология уже достаточно отработана, и на рынке существует множество поставщиков. Конкуренция также способствует снижению цен.
• Кроме того, стоимость СПГ сопоставима с ценой традиционного горючего. Сжиженный природный газ пока не может конкурировать с мазутом из-за логистических и других затрат; однако, в отличие от других альтернативных видов топлива, СПГ станет полноценной заменой нефти в ближайшем будущем. По оценкам экспертов, доля СПГ достигнет 23% в общем объеме судового топлива к 2050 году (сейчас она около 0,3%).
• Поршневые двигатели, газовые турбины и расходные материалы к ним, а также специальные криогенные топливные системы для СПГ производятся в промышленных масштабах и свободно доступны.

Минусы СПГ топлива:

• СПГ имеет более высокую удельную энергоемкость по сравнению с мазутом, но энергоемкость на единицу объема составляет всего 43% от высокосернистого мазута. Поэтому топливные баки занимают в 3-4 раза больше места по сравнению с судами, работающими на традиционном горючем.
• Проблемы бункеровки. Общее нежелание внедрять двигатели на СПГ топливе в судоходную отрасль, было частично связано с логистическими трудностями. Сжиженный природный газ для судовых двигателей по-прежнему можно найти лишь в ограниченном количестве портов по всему миру, что не устраивает большинство игроков. Зачастую суда имеют длинные маршруты, в которых следующий пункт не определен заранее, а значит, топливо должно быть доступно в любом порту. Поэтому часто компании занимают выжидательную позицию относительно новых технологий.

Метанол – перспективное судовое топливо

Компания Waterfront Shipping недавно отпраздновала прибавление во флоте – два судна для перевозки метанола, работающие на двух видах горючего. Mari Couva и Mari Kokako имеют дедвейт 49 000 тонн, и будут использовать дизельное топливо и метанол, испытывая его возможности в качестве судового топлива.

Фактически, CH₃OH (метанол) занимает второе место после СПГ в рейтинге перспективных альтернативных видов горючего. Кроме того, у этого газа есть свои преимущества, делающие его более удобным для использования в морской индустрии:

• Метанол остается в жидком состоянии при температуре от –93 ° C до + 65 ° C (при атмосферном давлении), что исключает необходимость установки сложных криогенных систем удержания (стоимость топливной системы, использующей метанол, составляет примерно 1/3 от цены СПГ системы для судового двигателя).
• Может производиться из природного газа, угля и возобновляемых источников. Существуют технологии получения метанола непосредственно из вредных выбросов в атмосферу, что представляется наиболее перспективным в свете сокращения выбросов COx.
• Выбросы NOx зависят от типа используемого двигателя. В случае двухтактного дизельного двигателя будет наблюдаться снижение выбросов на 30% (по сравнению с высокосернистым мазутом), в то время как использование с четырехтактного двигателя снизит выбросы на 60%.

Image Credits to Tanker Shipping & Trade

Аммиак – новое топливо для судов

Голландцы C-Job Naval Architects недавно предложили концепцию танкера, перевозящего аммиак, который использует собственный груз в качестве топлива. Их исследования показали, что NH₃ может стать еще одним вариантом альтернативного судового топлива в случае принятия определенных мер безопасности. Основные выводы исследования таковы:

• Твердо-оксидные топливные элементы являются наиболее эффективной технологией выработки электроэнергии для аммиачного топлива, но есть некоторые практические проблемы (низкая удельная отдача энергии, реакция двигателя на нагрузку), а также высокая стоимость системы, которая препятствует ее превращение в рабочую модель.
• Аммиачное топливо не содержит углеродного компонента, следовательно, не выделяет COx. В то же время выбросы NOx поддерживаются на приемлемом уровне, поэтому оно является разумным выбором с точки зрения защиты окружающей среды.
• Безопасное обращение с аммиаком на судах, не предназначенных для перевозки NH₃ грузов, потребует установки сложного дорогостоящего защитного оборудования (детекторы, запорные клапаны для изоляции утечек, топливные системы с двойными стенками и т. д.)
• В то же время для аммиачного топлива не будет существовать проблем с бункеровкой, поскольку оно производится во всем мире и транспортируется через большинство портов.

Image Credits to C-Job Naval Architects

Корабли на водородном топливе

H₂ – еще один любопытный вариант альтернативного судового топлива, который рассматривается в настоящее время. Для использования на судах водород либо сжижается (криогенная жидкость имеет температуру -240° С), помещается в компрессионные резервуары, либо хранится в виде химического соединения.

В настоящее время H₂ получают из природного газа, а также путем электролиза. Последний можно проводить на солнечных и ветряных электростанциях одновременно с выработкой электроэнергии. Произведенный из возобновляемых источников энергии, водород становится одним из самых чистых видов топлива с нулевыми выбросами парниковых газов.

Наиболее эффективным генератором энергии для Н₂ являются топливные элементы. Мы описывали водородные топливные элементы в нашей статье «Судоходство 2030: новые технологии в морской индустрии». Производство водорода, так и топливных элементов хорошо развито, но они по-прежнему остаются неконкурентоспособными по цене с обычными судовыми двигателями.

Тем временем порт Антверпена заказал «Hydrotug», первый буксир, работающий на H₂. Они нашли компромисс, поэтому буксир будет использовать возможности водорода и двигателя внутреннего сгорания. Hydrotug сможет похвастаться ультранизким уровнем выбросов, так как сочетает в себе 2х-топливную технологию и сложный фильтр частиц.

Буксир будет построен компанией Compagnie Maritime Belge (CMB) в течение двух лет.

Image Credits to ShipInsight

Биотопливо

Вы когда-нибудь задумывались, что суда могут использовать в качестве топлива биодизель или биогаз? Морские инженеры в Норвегии и Нидерландах разрабатывают концепты, работающие на биотопливе из гидроочищенного растительного масла, метилового эфира жирной кислоты (FAME) или сжиженный биогаз. В основном это пассажирские суда, паромы, оффшорные и специализированные суда.

Основным компонентом биотоплива является метан, поэтому его поведение очень похоже на использование СПГ или метанола. Однако производство биогорючего в настоящее время обходится значительно дороже.

Ученые также предвидят определенные проблемы с бункеровкой. Сегодня биотопливо доступно только в некоторых портах Норвегии, Нидерландов, США и Австралии. Таким образом, эти проекты разрабатываются на местном уровне, но биогорючее уже включено в Оценку альтернативных видов топлива DNV GL, активно изучается и рассматривается как реальный вариант альтернативного судового топлива для кораблей будущего.

В частности, в отчете классификационного общества DNV GL рассматривается использование топливных элементов, газовой и паровой турбин вместе с электроприводными системами, что может быть эффективным только в сочетании с более экологичным видом топлива.

Использование топливных элементов на судах в настоящий момент находится в разработке, однако пройдет немало времени до тех пор, пока они смогут заменить основные двигатели. Концепты в данном направлении существуют уже сейчас, например, паром от VINCI Energies. Такое судно имеет длину 35 м. Оно будет способно держать заряд энергии, полученной от возобновляемых источников, в течение 4-х часов. На сайте компании сказано, что такое судно будет эксплуатироваться между французским островом Уэссан и континентом, начиная с 2020 года.

Также в качестве инновационных технологий рассматривается использование аккумуляторов и энергии ветра.

Системы аккумуляторных батарей уже применяются в судоходстве, однако использование технологии для морских судов ограничено в связи с низкой эффективностью.

Наконец, использование энергии ветра, хотя и не является новинкой, должно еще доказать свою экономическую привлекательность в современном судостроении.

Напоминаем, что с 1-го января 2020 года содержание серы (SOx) в топливе не должно содержать более 0,5%, а выбросы парниковых газов должны быть сокращены на 50% к 2050 году, согласно последнему решению Международной морской организации (ИМО).

Альтернативные виды топлива

Среди альтернативных видов топлива в настоящее время рассматриваются: сжиженный природный газ (СПГ), сжиженный углеводородный газ (СУГ), метанол, биотопливо и водород.

ИМО в настоящий момент разрабатывает кодекс безопасности (IGF Code) для судов, использующих газ или другие экологичные виды топлива. Продолжается работа в области использования метанола и топлив с низкой температурой воспламенения.

Для других видов топлива IGF Code пока не разрабатывается, что судовладельцам необходимо принять во внимание.

Воздействие на окружающую среду

По данным DNV GL, при использовании СПГ выделяется меньше всего парниковых газов (основными парниковыми газами являются водяной пар, углекислый газ, метан и озон). Однако несгоревший метан, являющийся основной составляющей СПГ, создает выбросы с 20 раз более мощным парниковым эффектом, чем углекислый газ (CO2 - двуокись углерода).

Тем не менее, по заверениям производителей двухтопливных двигателей, объем несгоревшего метана в современном оборудовании не столь велик, и использование их дает снижение парниковых газов в судоходстве на 10-20%.

Углеродный след (количество парниковых газов, причиной которых стали деятельность организаций, действия по транспортировке грузов) от использования метанола или водорода значительно больше, чем при использовании тяжелого топлива (HFO) и морского газойля (MGO).

Самым экологичным видом топлива является водород, производимый из возобновляемой энергии. Жидкий водород может быть использован будущем. Однако у него достаточно низкий показатель объемной энергетической плотности, что приводит к необходимости создания больших мест хранения.

Что касается выбросов азота, для соответствия стандарту Tier III двигатели внутреннего сгорания с циклом Отто, работающие на СПГ или водороде, не нуждаются в оборудовании для очистки выхлопных газов. В большинстве случаев для удовлетворения стандарту не подходят двухтопливные двигатели, работающие по дизельному циклу.

Уровень выбросов азота при использовании разных видов топлива. Источник: DNV GL

Цены на топливо

Цена внедрения не является главным критерием при выборе той или иной технологии, а вот цена на топливо, как раз, является. Она зависит от нескольких факторов, включая тяжело предсказуемые.

По данным источников, самая низкая цена в период с 2005 по 2015/2016 годы наблюдается на HFO. С ней может конкурировать лишь СПГ и СУГ. Цена на метанол, производимый из натурального газавыше, чем на СПГ. Биотопливо производится из биомассы и традиционно дороже нефти марки Brent. Эти виды топлива в будущем, скорее всего, смогут конкурировать с MGO.

Качественный разброс цен на возможное судовое топливо. Источник: DNV GL, IEA

Водород здесь не рассматривается, поскольку он намного дороже остальных видов топлива. Он совершенно не конкурентоспособен на рынке по цене. Шанс у него появится только при значительных субсидиях или высоких налогах на обычное топливо.

Производство топлива

Говоря о производстве топлива, стоит отметить, что для всех видов топлива, кроме СПГ, потребуются значительные инвестиции в случае принятия решения о массовом использовании того или иного вида. Производство СПГ гораздо выше потребности мирового флота в топливе, поэтому переход на него возможен уже сегодня.

Выводы

Экологические проблемы и растущие цены на топливо ведут к необходимости поиска новых решений для судоходства. Альтернатив не так много. При этом законодательство уже определилось с условиями использования СПГ, за ним следуют метанол и биотопливо.

Для того, чтобы соответствовать требованиям ИМО к 2050 году, необходимо будет не только перевести флот на иной, более экологичный вид топлива, но и разработать новые технологии для снижения выбросов парниковых газов в атмосферу с судов.

Одной из наиболее перспективных технологий является использование топливных элементов, но пока она находится лишь на стадии зарождения.

Развитие автомобильного транспорта вызывает значительный рост потреб­ления жидкого топлива и увеличивает загрязнение атмосферного воздуха. Одним из радикальных путей решения данной проблемы является расширение использо­вания на автомобильном транспорте так называемых нетрадиционных, или альтер­нативных, энергоносителей и топлив на их основе.

Альтернативные топлива по ряду физико-химических и эксплуатационных свойств, определяющих конструкцию системы питания и технологии ее эксплуа­тации, существенно отличаются от традиционных энергоносителей - бензинов и дизельных топлив. Это соответственно не только изменяет конструкцию системы питания и ее эксплуатацию, но и влияет на многие другие составляющие общего процесса технической эксплуатации и смежных связанных с ней направлений. Перевод автотранспортных средств на альтернативные топлива вызывает необ­ходимость проведения комплекса дополнительных мероприятий, связанных с особенностями ТО таких автомобилей, их ремонта, хранения, приспособления ПТБ, топливоснабжения и дополнительной подготовки персонала и специалистов для выполнения этих работ. Значительная часть этих мероприятий является задачами технической эксплуатации и соответственно должна быть обеспечена дополнительными материальными средствами.

Альтернативные топлива подразделяются на топлива коммерческой, пер­спективной и проблемной групп.

Топлива коммерческой группы достаточно широко применяются в настоящее время и имеют перспективы дальнейшего расширения их использования по мере накопления технологического опыта, развития инфраструктуры, сокращения про­изводства нефтяных топлив. К ним относятся:

• компримированный (сжатый) природный газ (КПГ) (метан);

• газ сжиженный нефтяной (ГСН) (пропан-бутановая смесь);

• спирты в качестве добавок к бензинам (метанол, этанол, бензометанольная смесь и т.п.).

Для этой группы альтернативных топлив разработаны инфраструктура произ­водства, хранения и заправки. Выпускаются газобаллонные автомобили, оснащен­ные системами питания этими топливами, и комплекты газобаллонного обору­дования для переоборудования автомобилей и их эксплуатации на этих видах топлива.

Перспективные альтернативные топлива - горючие продукты природного или синтетического происхождения, пока не нашедшие широкого применения. К ним относятся:

• сжиженный природный газ (метан);

К альтернативным проблемным относятся топлива, по возможности примене­ния которых ведутся поисковые работы. Это

Газообразные углеводородные топлива подразделяются в зависимости от исходного сырья на нефтяные, природные, промышленные, а также искусствен­ные. Эти газы могут храниться на борту автомобиля в зависимости от агрегат­ного состояния в сжиженном и газообразном виде. Агрегатное состояние компо­нентов газообразного топлива является главным свойством, определяющим его вид, способ заправки и хранение на борту автомобиля, существенно влияющим на конструкцию и эксплуатацию газобаллонного автомобиля (ГБА). Основные физи­ко-химические показатели, по которым оцениваются компоненты газообразных топлив, представлены в табл. 24.1.

Из табл. 24.1 следует, что основные компоненты ГСН - пропан и бутан - тя­желее воздуха и, следовательно, более опасны для автотранспортных предприятий. Метан - основной компонент природного газа, наоборот, благодаря низкой плот­ности почти в 2 раза легче воздуха и, таким образом, не скапливается в рабочих зонах АТП. Метан и ГСН не имеют цвета и запаха, поэтому для обеспечения безопасности при их использовании на автомобилях им придают особый запах -одорируют. В последнее время в соответствии с ГОСТ 27577-91 метан может по­ступать на автомобильные газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС) неодорированным, что затрудняет обнаружение негерметичности, требует приме­нения течеискателей.

Компоненты газообразных топлив имеют температуру кипения при атмосфер­ном давлении ниже О °С.

Очень низкие температура кипения при атмосферном давлении (-161,5 °С) и критическая температура (-82 °С) у метана делают пока технически сложными и экономически неэффективными заправку и хранение его в сжиженном состоянии на борту автомобиля, для чего используются изотермические баллоны с комплекс­ной термоизоляцией. Поэтому в настоящее время распространена заправка и хра­нение на автомобилях метана в сжатом, или так называемом компримированном, состоянии под высоким давлением - до 40 МПа. На АГНКС в России рабочее давление - 20 МПа. Использование сжиженного метана получает в настоящее время распространение при передвижной заправке природным газом. Для этих целей выпускаются передвижные автогазозаправочные установки (ПАГЗ), рабо­тающие на сжиженном природном газе.

Пропан и бутан могут храниться в сжиженном состоянии в диапазоне рабочих температур от -40 °С до +45 °С при относительно низком давлении (до 1,6 МПа). Основными преимуществами газов, находящихся в сжиженном состоянии, по срав­нению с компримированным газом является большая концентрация тепловой энер­гии в единице объема, значительно меньшее рабочее давление в баллонах и соот­ветственно меньшая прочность и толщина стенок баллона и запорной арматуры, их

меньшая масса и стоимость. Например, пробег на одном 50-литровом баллоне, заправленном ГСН, для автомобиля ВАЗ составит около 500 км, а КПГ - только 100 км.

Анализ теплофизических свойств топлива и его горючей смеси показывает, что все газы превосходят бензин по теплоте сгорания, однако в смеси с воздухом их энергетические показатели хуже, и этим объясняется снижение почти на 20% мощ­ности современных газобаллонных автомобилей. Вместе с тем высокие октановые числа газообразных топлив позволяют увеличить степень сжатия газовых двигателей за счет изменения конструкции и поднять мощность. Высокие ОЧ требуют увеличения угла опережения зажигания, что может привести к перегреву деталей двигателя. В практике эксплуатации наблюдаются случаи прогорания днищ поршня и клапанов при слишком раннем зажигании и работе на бедных смесях.

Основные горючие компоненты газового топлива имеют пределы воспла­менения, значительно смещенные в сторону бедных смесей, что дает дополни­тельные возможности повышения топливной экономичности.

Газообразные углеводородные топлива при их качественной очистке и подготовке относятся к наиболее чистым в экологическом отношении моторным топливам. Во многих странах этот фактор является определяющим в расширении использования газа на автотранспорте. Выбросы токсичных веществ с отрабо­тавшими газами газобаллонных автомобилей по сравнению с бензиновыми значи­тельно ниже.

Газ сжиженный нефтяной (который ранее называли сжиженным нефтяным газом (СНГ)) представляет собой смесь пропана, бутана, изобутана, пропилена, этана, этилена и других фракций и вырабатывается как продукт переработки нефти на нефтеперерабатывающих заводах или при добыче нефти и природного газа в виде отдельной жидкой фракции.

ГСН в сжиженном виде при незначительном изменении температуры имеет большой коэффициент объемного расширения, поэтому во избежание разрыва баллона при заправке запрещается заправлять его полностью, необходимо оставлять так называемую паровую подушку (фазу). Степень заполнения (полезная вместимость) автомобильных газовых баллонов должна быть в пределах 80-85%. Современная автомобильная арматура газовых баллонов имеет специальное

устройство, автоматически перекрывающее заправочный канал и прекращающее дальнейшую заправку баллона при достижении указанного уровня заправки.

ГОСТ 275777-91 определяет состав КПГ, основным компонентом которого является метан (до 95%), удельную теплоту сгорания (32,6-36,0 МДж/м 3 ), содер­жание механических примесей (не более 1 мг/м 3 ), воды (не более 9 мг/м 3 ) и ряд других показателей.

При переводе автотранспорта для работы на газовом топливе возникает ряд дополнительных задач, которые частично или полностью решают ИТС пред­приятий:

• установка (переоборудование) на автомобили газобаллонного оборудования (ГБО), приспособление двигателей к новому виду топлива, организация переосвидетельствования автомобильных газовых баллонов на специа­лизированных пунктах;

• приспособление производственно-технической базы АТП для ТО, ремонта, хранения ГБА и заправки их газообразным топливом;

• организация технического обслуживания и ремонта систем питания ГБА;

• подготовка и аттестация персонала для эксплуатации технического обслу­живания и ремонта ГБА;

Стремление человека снизить выбросы парниковых газов (greenhouse gas – GHG), к которым в первую очередь относят двуокись углерода СО₂, а также возрастающие требования по ограничениям выбросов токсичных химических соединений СО, СН, NO_x, SO_x и твердых частиц (particulate matter – PM) в отработавших газах современных двигателей внутреннего сгорания обозначили актуальной инженерную задачу внедрения газомоторного топлива для перспективного морского транспорта.

Борис Воробьев, к.т.н., доцент МГУ им. адм. Г.И. Невельского

Сергей Затепякин, директор Дальневосточного морского тренажерного центра МГУ им. адм. Г.И. Невельского, советник государственной гражданской службы РФ 1-го класса

Андрей Надежкин, профессор МГУ им. адм. Г.И. Невельского, доктор технических наук

Виктория Рычкова, начальник управления научно-исследовательской и инновационной деятельности МГУ им. адм. Г.И. Невельского

Анатолий Соболенко, профессор МГУ им. адм. Г.И. Невельского, доктор технических наук

Сжиженный природный газ (СПГ, Liquefied natural gas – LNG) как энергоноситель для транспортных средств имеет целый ряд преимуществ, если его сравнивать с другими видами перспективного и уже применяемого на флоте альтернативного топлива, такого как сжиженный нефтяной газ (Liquefied petroleum gas – LPG), метанол (Methanol), биодизельное топливо (HVO Biofue, Hydrotreated Vegetable Oil), аммиак (Ammonia), водород (Hydrogen). СПГ дешевле нефтяного топлива, у него более высокая объемная теплота сгорания. Некоторые прогнозы определяют, что природный газ является наиболее надежным и самым чистым заменителем нефтяного топлива на предстоящие многие годы.

СПГ – топливо нарастающего доверия

Транспортный комплекс, работающий на газе, получит многие разрешительные преференции – транспортные морские средства не будут встречать ограничения по допуску в морские порты Мирового океана, включившиеся в программу сокращения парниковых выбросов. Предполагается, что система современных экологических сдерживателей позволит существенно снизить затраты на топливо в структуре затрат судовладельцев, обозначит возможность снижения ставок перевозок и повысить конкурентоспособность современного транспортного флота на фрахтовом рынке. В итоге, в соответствии с преобладающим сложившимся мнением, уменьшится загрязнение воздушной среды вредными выбросами и улучшится экологическая обстановка в портах.

В настоящее время в мире более 117 судов уже используют сжиженный природный газ в виде топлива, примерно две трети из них задействованы в Европе. Доверие к использованию СПГ-энергии на флоте нарастает так, что уже через считаные годы, согласно совместному докладу южнокорейского банка Korea Development Bank и агентства по содействию торговле и инвестициям Korea Trade-Investment Promotion Agency, опубликованному в конце апреля прошлого года, к 2025 году около 60,3% мирового портфеля заказов на строительство судов будет представлено СПГ судам. В докладе, который основывается на данных глобальной исследовательской фирмы по судоходству и судостроению Clarksons и британского классификационного общества Lloyd’s Register, прогнозируется, что к 2025 году в мире должны быть введены в эксплуатацию дополнительные 1962 морских судна различной специализации, использующих в качестве топлива СПГ.

Отечественный опыт судовых установок, работавших на сжиженном газе, датируется 1960-ми годами, когда в Каспийском морском пароходстве были разработаны и эксплуатировались первые газомоторные главные судовые энергетические установки. Тогда к практике использования природного газа в качестве судового топлива вынужденно прибегли при строительстве и эксплуатации судов-газовозов.

Дело в том, что природный газ транспортируется, как правило, в жидком виде. Его предварительно охлаждают на специальных заводах сжижения природного газа. Объем сжиженного газа, достигаемый при такой подготовке, становится в 85 раз меньше его объема при нормальных условиях. Однако уже на стадии перевозки в качестве груза, вследствие естественных теплопритоков, сжиженный газ нагревается и нуждается в охлаждении, чтобы сохранить транспортные характеристики груза. Самым простым способом охлаждения такого груза является использование известного физического свойства испаряемых жидкостей – естественное испарение.

По мере развития морской инженерной науки, потребности учесть новые так называемые вызовы человечеству идея использования природного газа на флоте вышла за пределы специализированного флота танкеров-газовозов и стала охватывать почти без исключения другие специализированные типы судов.

Представим этот ряд судов, работающих на СПГ, начиная с современных отечественных судов танкерного типа.

Время первых

Танкеры на СПГ. Судостроительная корпорация «Звезда» за короткий современный период заключила контракты на строительство танкеров для обслуживания отечественного сырьевого экспорта.

Первый российский нефтеналивной танкер, получивший название «Владимир Мономах», передан заказчику АО «Роснефтефлот» в декабре 2020 года. Нефтетанкер такого размера, в соответствии со стандартом «Афрамакс», впервые построен в России и возглавил серию подобных судов. Еще одной особенностью этого головного судна является его битопливная главная энергетическая установка, позволяющая работать кроме традиционного топлива и на СПГ.

Почти в тот же период, осенью 2020 года, на ССК «Звезда» приступили к резке стали для головного судна другой серии – танкера-газовоза СПГ ледового класса. Этот момент можно без преувеличения назвать историческим, поскольку здесь говорится не просто о построенном на новой отечественной верфи крупнотоннажном судне, а о первом отечественном танкере-газовозе. Строительство таких судов относится к наиболее технологически сложному процессу в мировом судостроении – с использованием грузовых помещений с мембранной системой хранения груза Mark 3.

Танкер-газовоз СПГ ледового класса ARC7 будет предназначен для перевозки сжиженного природного газа в суровых арктических климатических условиях. По понятным, показанным уже нами здесь причинам, основным топливом для этого судна будет сжиженный природный газ. Упомянутые танкеры-газовозы, портфель заказов на которые составляет 15 единиц, будут строиться в интересах ПАО «НОВАТЭК» для проекта «Арктик СПГ-2».

Конструкция судна-газовоза позволяет самостоятельно преодолевать лед толщиной более 2 м. Мощность силовой установки газовоза составляет 45 МВт. Длина судна – 300 м, ширина – 48,8 м, вместимость грузовых СПГ-танков – 172,6 тыс. м 3 . Данные суда отличаются повышенной экологической безопасностью.

Сейчас на танкерах-газовозах планируется устанавливать 2-топливные паровые турбины, способные работать как на судовом мазуте, так и на отпарном газе. Предельно допустимое значение показателя испарения в кипящем слое составляет порядка 0,15% в сутки от объема груза.

Контейнеровозы на СПГ. Контейнеровоз (3100 TEU контейнеровместимости) с силовой установкой на СПГ Isla Bella (IMO: 9680841) находится в совместной собственности TOTE и General Dynamics NASSCO. Это судно является первым из двух контейнеровозов класса Marlin и крупнейшим сухогрузом с силовой установкой на СПГ с малооборотным двигателем MAN ME-GI, работающем на двух видах топлива.

Как сообщает судовладелец, двигатели судна снизили выбросы окисей азота на 98%, окисей серы на 97% и углекислого газа на 72%, сделав это самым чистым экологическим проектом для такого размера судна. Судно обладает также системой обработки балластной воды, способно, когда необходимо, двигаться за счет сжигания и дизельного топлива. Второе судно этой серии, Perla del Caribe (IMO: 9680853), вступило в строй в 2016 г.

Круизное судно с силовой установкой на СПГ. Компания Carnival Corporation заказала четыре круизных судна с силовой установкой на СПГ, два из которых присоединятся к флоту AIDA Cruises. Строительство будет выполнено на судоверфях Meyer Werft и Fincantieri S.p.A. Поставка судна AIDAnova (IMO: 9781865), по нашим данным являющегося первым СПГ мировым пассажирским круизным лайнером, состоялась в 2018 году.

Круизный лайнер Carnival Cruise Line, названный Mardi Gras (IMO: 9837444), относящийся к классу Excellence (подкласса XL class), должен был быть построен в 2020 году, но из-за пандемии запущен в эксплуатацию в феврале 2021 года, получив регистрацию под флагом Панамы. М.м Mardi Gras рассчитан на 5282 пассажиров. Во многих отношениях это круизное судно – веха в истории как самой судоходной круизной компании, так и в истории судоходного регистра Панамы, где судовладелец зарегистрировал уже 20 круизных судов.

Перевалка бункера СПГ на борт Mardi Gras будет осуществляться с борта баржи-заправщика СПГ Q-LNG 4000, которому к моменту написания настоящего материала еще не присвоен номер IMO.

Паром Ro-Ro с силовой установкой на СПГ. Самый большой в мире паром Ro-Ro Searoad Mersey 2 (IMO: 9745794) с силовой установкой на СПГ заказан австралийским судовладельцем SeaRoad и построен на верфи Flensburger-Schiffbau-Gesellschaft (FSG) в Германии в 2016 г.

Судно имеет гибкие возможности перевозки груза и способно размещать контейнеры, включая рефрижераторные, трейлеры, автомобили и опасные грузы, а также домашний скот.

Судно обеспечения платформ с силовой установкой на СПГ. M/v Rem Eir (IMO: 9668647), крупнейшее в мире судно с силовой установкой на СПГ, было построено на верфи Kleven Vreft в 2014 году. Находится в собственности компании Remшy Shipping. Оно имеет длину 92,5 м, ширину 20 м и вместимость палубы 1080 м 2 .

Цементовоз с силовой установкой на СПГ. Судно-цементовоз Greenland (IMO: 9734264) с силовой установкой на СПГ построено на верфи Ferus Smit для компании Erik Thun AB в 2015 году и поставлено компании JT Cement.

Погрузочно-разгрузочное оборудование будет способно выгружать до 500 куб. м в час. При длине 109,65 м и ширине 14,99 м грузовая вместимость будет составлять около 7200 тонн.

Суда типа Кон-Ро с силовой установкой на СПГ. Суда типа Кон-Ро с силовой установкой на СПГ поступили в эксплуатацию в 2017 году. Проект судов класса Commitment представлен компанией Wartsila Ship Design совместно с Crowley – дочерней компанией Jensen Maritime. Они спроектированы для максимизации перевозки 53-футовых контейнеров шириной 102 дюйма, которые обладают наиболее высокой объемной вместимостью в сфере торговли. Суда имеют длину 219,5 м, ширину 32,3 м, осадку 10 м и приблизительный дедвейт 26 500 т. Грузовместимость примерно 2400 TEU с дополнительным пространством для почти 400 автомобилей в закрытом пространстве с погрузкой Ro-Ro. Главный и вспомогательные двигатели будут работать на экологически чистом СПГ. Эти новые суда названы El Coquн (IMO: 9721968) и Taнno (IMO: 9721970).

Буровое судно с силовой установкой на СПГ. Первое в мире буровое судно с силовой установкой на СПГ будет построено на верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) в Южной Корее по совместному опытно-конструкторскому проекту с фирмой ABS.

DSME выполнила концептуальный проект, сравнение между двумя типами танков для хранения СПГ и анализ системы подачи топливного газа, которая будет установлена на буровом судне. Объем работы ABS включает проверку концептуального проекта, проверку основных технических решений и оценку риска пространства танка и зоны доступа, системы подачи топливного газа, машинных помещений и зоны доступа и соответствующих схем расположения.

Буксиры с силовой установкой на СПГ. Суда Borgøy (IMO: 9662112) и Bokn (IMO: 9662124) спроектированы норвежским судовладельцем Buksйr og Berging AS и построены на турецкой верфи Sanmar в 2015 г.

В качестве силовых установок на буксирах используются по два двигателя от Rolls-Royce Bergen, работающих на обедненных смесях, с общей выходной мощностью 3410 кВт при 1000 об/мин. Двигатели имеют прямое подсоединение к азимутальному Z-образному приводу с регулируемой скоростью вращения, установленному в корме. Винты имеют диаметр 3000 мм. Буксиры построены на класс компании DNV, включая Fi-fi и улавливание масла из выбросов, а также эскортную нотацию. Буксиры имеют длину 35 м, ширину 15 м и осадку 5,5 м и обладают превосходными возможностями для сопровождения судов с управляющим усилием в 100 тонн на скорости 10 узлов. Статическое тяговое усилие при работе на швартовах – 70 тонн. Для вспомогательных задач, где требуется маневренность в непосредственной близости, суда оборудованы носовым подруливающим устройством Schottel мощностью 333 кВт, в то время как главная буксирная лебедка, поставленная фирмой Karmoy, имеет тормозную силу 250 тонн.

В 2020 году, 28 февраля, в китайском морском порту Нинбо-Чжоушань (Ningbo-Zhoushan) состоялась первая бункеровка буксира СПГ-топливом. Бункер СПГ был перевален на борт буксира Yong Gang Xiao Tuo 60 (MMSI: 413239740), первого судна, способного работать как на нефтесодержащем, так и газоналивном бункере в этом стремящемся стать «зеленым» порту и в провинции Чжэцзян (Zhejiang).

На первую бункеровку 14,7 т СПГ-буксиру потребовалось 3,5 часа.

Рыболовецкие суда на батарейном и газовом питании. Рыболовецкое судно, оборудованное батарейным и газовым питанием серии Libas (IMO: 9850989), построенное в Турции в 2019 г., имеет на борту резервуар для СПГ объемом 350 м 3 . Длина нового судна составляет 86 м, ширина – 17,80 м. Судно может быть оснащено как ярусолов, так и как траулер.

Примером другого рыболовецкого судна, оборудованного батарейным и газовым питанием, может быть ярусолов, построенный в ледовом классе, имеющий длину 62,80 м и ширину 14,0 м.

СПГ-бункеровщики. Понятно, что перевод флота на альтернативные источники питания требует формирования инфраструктуры для бункеровки соответствующим топливом. Это стало понятно как судовладельцам, проявляющим интерес к альтернативному топливу, так и традиционным мировым портам, являющимся бункеровочными центрами. Таким образом, порты, чтобы обеспечить растущий объем спроса на бункеровочные операции СПГ-топливом, стали концентрироваться на этом быстрорастущем сегменте бункеровки.

В частности, показательной стала деятельность сингапурского судостроительного предприятия Keppel Offshore & Marine, который объявил о заключении дочерней компанией контракта на строительство первого в Сингапуре двухтопливного танкера-бункеровщика, работающего на СПГ. Контракт был подписан между дочерней Keppel O&M Keppel Singmarine и Mitsui & Co с частичным финансированием со стороны правительства Сингапура. Танкер будет принадлежать оператору Sinanju Tankers Holdings Pte Ltd. (Sinanju) на основе финансового соглашения с Mitsui AP. Бункеровщик спущен на воду в середине 2020 года. Соглашение предусматривает для Sinanju и Mitsui AP опцион на строительство второго аналогичного бункеровщика, который нужно будет подтвердить в течение шести месяцев с даты вступления в силу первого контракта. Танкер-бункеровщик СПГ дедвейтом около 8 тыс. тонн стал первым бункеровщиком для Сингапура, работающим на СПГ-топливе. Построенный на класс общества Bureau Veritas, танкер предполагался для использования по своему прямому назначению в пределах акватории порта. Компания Sinanju предполагала софинансирование в размере до 2 млн синг. долларов (USD 1,5 млн) как один из участников экспериментальной программы СПГ-бункеровки (LBPP), запущенной морской и портовой администрацией Сингапура.

В другой части региона Восточной Азии японская Marubeni Corporation объявила о начале проведения совместного технико-экономического обоснования с национальной нефтяной компанией Таиланда PTT Public Company Limited, цель которого заключается в осуществлении бункеровки судов СПГ в крупнейшем промышленном порту Таиланда Лаем-Чабанг. В совместном исследовании предполагается подтвердить бизнес-параметры возможности реализации бункеровки СПГ, в которой будет использоваться судно-заправщик.

Новое судно планируется вписать в деятельность существующего приемного терминала СПГ транспортных судов компании PTT, который расположен в Map Ta Phut (провинция Районг, примерно в 200 км к юго-востоку от Бангкока). Этот район называется в Таиланде Восточным экономическим коридором, являющимся особой экономической зоной, в которой воплощаются в жизнь инфраструктурные проекты на стратегической основе. Японское правительство выражает поддержку и вносит свой вклад в развитие инфраструктуры в этом районе с целью укрепления промышленного потенциала Таиланда.

Кроме того, Marubeni Corporation намерена содействовать развитию инфраструктуры в странах ЕЭС и их переходу на СПГ для снижения негативного воздействия на окружающую среду.

В другой части региона южнокорейская судостроительная компания HYUNDAI MIPO DOCKYARD, дочернее предприятие южнокорейской судостроительной группы Hyundai Heavy Industries, получила заказ на строительство СПГ-бункеровщика стоимостью 71,5 млрд вон (USD 61,3 млн) от неназванного азиатского судовладельца. Судно, длина корпуса которого составляет 166 м, ширина – 24,4 м, грузовместимость – 18 000 м 3 , должно быть передано заказчику в январе 2022 года. У заказчика есть опцион на еще один такой же СПГ-бункеровщик. Как сообщает Hyundai Mipo, судно будет оснащено двухтопливным двигателем, использующим в качестве основного топлива отпарной газ СПГ. Одним из новаторских решений, применяемых в новом судне, должна быть система охлаждения корпуса, которая призвана сводить к минимуму испарение груза СПГ.

Российские компании также приступили к формированию флота СПГ-бункеровщиков. Речь идет пока только о первом судне «Дмитрий Менделеев» компании «Газпром нефть» 1 , спущенном на воду на верфи в Сингапуре и ожидаемом для вступления в эксплуатацию в 2021 году в Северо-Западном регионе.

Переоборудование судов под новый СПГ вид топлива. По мнению экспертов, Китай стремительно движется в направлении использования СПГ в качестве бункерного топлива. Особенность движения Поднебесной состоит в том, что, не усложняя свою позицию в этом вопросе длительными рассуждениями, как это делают, например, японские компании, китайцы пошли по пути переоборудования уже существующих судов на СПГ, в частности, как показано в таблице.

Читайте также:

  
• Как закрыть пекарню в жилом доме судебная практика
  
• Как соотносятся история государства и права и история юридической науки
  
• Суд надзорной инстанции не вправе непосредственно исследовать доказательства
  
• Взыскание судебных расходов с налогового органа
  
• Отказ алименты решение суда